这次调图对华东、华北路网格局的影响很大，两点之间路径变得越发多元化，而且融入了很明显的金钱和利益因素——这是极其关键的一点。

华东的路网格局在连镇客专全线和盐通高铁通车后发生了天翻地覆的变化。

在我们印象里，华东的路网结构是非常简明的存在，特别是江苏那片，苏南已经有三对双线，而苏北则是陇海、宁启、新长三条线路（其中新长还是单线非电气化铁路）围着个巨大的空白地带，而宁启到2016年才勉强具备接入客专网络的条件：

从2016年开始，江苏进入了客专网大建设时代，连镇客专、徐盐客专投入建设，盐通高铁不久后亦立项开始建设，另外，还有客货共线的沪通铁路和青盐铁路也投入建设，并在初期纳入客专网络运营，到2020年底，除徐连高铁外，上述所有线路均投入运营，并具备通车条件，它们形成了一条严密、环环相扣的网络，将苏北从多个方向纳入到了客运专线网络中：

不过，并非所有线路都是客专，沪通铁路、青盐铁路、宁启铁路都是200km/h客货共线铁路，他们同时属于普速铁路网的范畴，兼有货运的功能，但为了最大程度发挥苏北客专的效益，三者在实际运营中都被纳入了客专网，开行200km/h动车组列车。

从这张图可以看出，上海（虹桥）、南京（南）、徐州东、连云港这四个关键节点之间的路径变得非常多元化了，特别是上海（虹桥）-徐州东，之前只有京沪高铁这一条路径，而苏北客专网形成后，可能的路径又增加了三种：

（1）上海（虹桥）-沪通铁路-南通西-盐通高铁-盐城徐盐场-徐盐客专-徐州东；

（2）上海（虹桥）-沪宁城际线-丹徒-连镇客专线-淮安东-徐盐客专-徐州东；

（3）上海（虹桥）-沪通铁路-赵甸-宁启铁路-江都-江都联络线-邵伯线路所-连镇客专线-淮安东-徐盐客专-徐州东；

而上海（虹桥）-连云港，也摆脱了普铁时代尴尬的兜圈子路径，增加了两条更顺直的路径：

（1）上海（虹桥）-沪通铁路-南通西-盐通高铁-盐城徐盐场-徐盐客专-圩洋线路所-青盐线-连云港；

（2）上海（虹桥）-沪宁城际线-丹徒-连镇客专线-董集-青盐线-连云港。

而与盐通高铁相比，连镇客专在路网中特殊的地方在于，它在镇江枢纽还有一条去南京方向的支线，在扬州枢纽也有一条去扬州的支线，也就是说，它同时可以服务苏北和山东地区去西边的地方，如南京、合肥、安庆、武汉、长沙等城市，这也是连镇客专淮镇段比盐通高铁多出十几对车的重要原因，因为它能服务的方向更多：

那么，路径这么复杂，新线开行是怎样统筹，是基于一种什么样的逻辑呢？我们在这里不妨归类一下：

如果抛开既有的京沪高铁和繁杂的支线，就苏北的路网而言，它的支点无非只有四个：上海、南京、徐州、连云港，更多的路径无非是从这四个枢纽支点延伸出去的，说白了连镇客专、盐通高铁的开行方案，无非就是这四个支点连连看的结果，当然要排除掉沪宁和徐连：

（1）上海（虹桥）-徐州东；

（2）南京（南）-徐州东；

（3）上海（虹桥）-连云港；

（4）南京（南）-连云港；

另外，还有三个较重要的支点单独承担一些始发终到任务，因为它们都拥有动车所或存车场：南通、盐城、淮安。

因为沪宁徐连四个支点均拥有规模庞大的站场、动车所、存车场，这决定了他们始发终到的权重相当大，这四个支点因此也必然是绝大多数列车的始发/终到站。现在逐一分析这四种开行方案的可行性，及列车权重：

方案（2）（4）的路径显然是单一的，在现路网条件下淮安东-南京只能经连镇客专、沪宁城际（终到南京站的车因为长江大桥能力问题不可能在扬州上宁启），经由不如（1）（3）丰富，而南京的经济地位又弱于上海，这决定了（2）（4）两个方案的数目不如（1）（3），而方案（2）相比方案（4）的弱点在于：（一）它存在着平行的京沪高铁，其同区间的列车已达到100对，这大大削弱了其不可取代性，对于方案（4）而言，这条路径是两地之间唯一的无折角径直路径，具有极大的不可取代性；（二）方案（2）需要占用淮安东站的跨线能力，在现阶段淮安东保有大量折角车的情况下可操作性、灵活性必然不如方案（4）强（这一点也直接影响到了之后上海-徐州东的方案）。因此，不出意料，方案（2）最终仅安排了极少数的几对，且均为管内车。

相比之下，方案（4）因为极强的不可取代行，及径直的路径，开行了大量的列车，特别是因为连云港北端接青盐线可通达山东、南京西端接宁蓉线、宁安客专线通达安徽以远，在长途方面的价值很高，因此这一路径不仅管内数目巨大、跨局长途也占了很大的比例，相关列车有：

3、广州南～连云港G、G一对，经由京广高速、宁蓉、沪宁城际、连镇客专线运行……
8、南京（南）～青岛D、D一对，经沪宁城际、连镇客专、青盐、胶济客专线，由南京客运段、南京动车段担当；
9、南京南～威海D、D一对，经沪宁城际、连镇客专、青盐、青荣城际线运行，由南京客运段、南京动车段担当；
10、威海～安庆D2876/3、D2874/5，经青荣城际、青盐、连镇客专、沪宁城际线运行，由济南局集团公司担当；

这里值得一提的是，如果不是因为宁启线浦口北～永宁镇段的C2缺失，连云港～广州南/长沙南/合肥南G字头列车在邵伯线路所～亭子山线路所很可能和连云港～汉口D字头列车是同一路径，即经泰安镇联络、宁启、永亭联络线运行，这样可以避免占用沪宁城际敏感的能力和南京南站非常敏感的21/22道。

管内自然是以连云港-南京为主，另有少数车经宁蓉线或宁安客专线延长到了合肥南或安庆，当然，由于合杭高铁的存在，这里也出现了一种非常特殊的经由：

34、连云港-杭州D、D一对，经青盐、连镇客专、沪宁城际、宁安客专、合杭高速、宁杭高速线运行，由南京客运段、南京动车段担当。

这种经由是向南京枢纽现实情况作出的妥协，因为沪宁城际和宁杭高铁是同向接入南京南站，互相跨线必须折角，而受制于宁杭场咽喉配线，目前沪宁城际上行无法转入宁杭高铁下行：

当然，宁杭高铁目前列车数目密集，且以站站乐为主，折角又浪费时间，合杭高铁是新开通的线路，安排列车的弹性更大，这个路径对于带动合杭高铁的客流也是相当有帮助的，且沪昆高铁和沪宁城际都已经非常饱和，加车非常困难。因此，如果效益良好，以后可以考虑继续按这个路径增开连镇去杭州的列车。

另外，由于盐通高铁在海安并无与宁启线去南京方向的联络线，因此这个路径对于盐城去南京以远也成了不可取代性极高的一种，但由于宁淮高铁引入引起设计变更，宁盐联络线的启用推迟了，盐城去南京的动车现阶段不得不在淮安东站折角，加上既有的大量徐州东-连云港折角车，这极大牵制了淮安东站有限的跨线作业能力，这直接影响到后续徐州东经徐盐客专、连镇客专去沪宁方向的数目。

到此，徐州东/连云港-南京（南）的情况基本讨论完毕，现在我们将目光推移到进沪方向，也就是方案（1）（3）上海（虹桥）～徐州东/连云港。

上面已经说过了，这两种交路的可能经由都比较丰富，特别是方案（1），不把京沪高铁算进去可能的经由就已经有三种了，方案（3）上海虹桥～连云港也有两种，接下来先分析最复杂的方案（1）。

上面有说到，方案（1）实际上有三种路径：

（1）上海（虹桥）-沪通铁路-南通西-盐通高铁-盐城徐盐场-徐盐客专-徐州东；

（2）上海（虹桥）-沪宁城际线-丹徒-连镇客专线-淮安东-徐盐客专-徐州东；

（3）上海（虹桥）-沪通铁路-赵甸-宁启铁路-江都-江都联络线-邵伯线路所-连镇客专线-淮安东-徐盐客专-徐州东；

可以看到，只有经由（2）为纯客专路径，经由（1）（3）均经由普速铁路，但是作为唯一纯客专路径的经由（2）在技术上存在着明显的弱点：

1、沪宁城际饱和度大，新增开列车比经由（1）（3）困难；

2、连镇客专转徐盐客专需要占用淮安东跨线能力，淮安东现阶段折角车太多，其跨线作业能力受限；

3、经由（2）经过的苏锡常已有京沪高铁大量长途列车吸引客流，有功能重复之嫌。

另外还有很重要的一点，经由（2）存在着非常强大的管内客流（扬淮宿去苏锡常），在沪宁城际加开能力捉襟见肘的情况下，再引入大量跨局长途已十分不明智，因此，在这一经由能力先天不足的情况下，为确保管内票额，经由（2）采取以管内车为优先，跨局车其次的方针，通过改区段、延长、插空等多种手段好不容易终于凑满了十对列车，其中仅有2对与关系好的纸局对开的跨局列车（上海（虹桥）-郑州东）。

而连镇客专更多自徐兰高铁和京沪高铁来的跨局长途车，要么是被截止在扬州东（郑州东高峰线），要么是走宁启、沪通进沪（如G3292），最终都未能走沪宁城际进沪。

相比之下，由于线路空间充足、不占用淮安东跨线能力、客专比例高、经由独立性高等多种因素，经由（1）的徐兰高铁跨局长途数目极大，此次新开的几乎所有自郑州过来的进沪长途车都按这个经由运行，如：

3、上海虹桥～太原南G、G次一对，经虹封、黄封、沪苏通、盐通高速、徐盐客专、徐兰高速、郑太客专线运行，由南京客运段、南京动车段担当；
5、银川～上海虹桥G、G一对，经银兰客专、西银客专、徐兰高速、徐盐客专、盐通高速、沪苏通、黄封、虹封线运行，套开上海虹桥～盐城G次一对，兰州局集团公司担当；
7、成都东～上海虹桥G3286/3、G3284/5次一对，经西成客专、徐兰高速、徐盐客专、盐通高速、沪苏通、黄封、虹封线运行，套开上海虹桥～南通C3734/5、C3708/5次一对，由成都局集团公司担当。

相关的列车达到7对之多，其中3对与新开的郑太客专、西银客专有关，在京沪高徐蚌段饱和的背景下，这无疑解决了新线加车进沪的燃眉之急，体现了国铁新线联动报团取暖的思路（青岛北～襄阳东动车也是同样的思路）

当然，这个径路也有5对管内列车（其中2对为高峰线），因为有大量跨局列车，管内列车数目相对少了很多。值得注意的是，上海局破天荒地允许外局车套跑黄金时段的进出沪管内车，成局、西局、兰局都各自套跑了一对沪通方向的管内车，这种操作可以说在京沪高铁和沪宁城际上都极其少见，可能的原因一来是上海局给外局分红修好关系，二来可以避免占用虹桥动车所的空间过夜，将车底外放到南通、盐城、徐州这几个有动车所或存车场的地方去，三来可以提高车底利用率，服务晚间离沪客流。

经由（3）在这次调图中因技术和经济上的原因受到明显冷落，由于一半的路段是普速铁路，耗时长，同时也受到淮安东能力牵制，客流也远比不上经由（2），总体效益不如前两者，无论是跨局长途还是管内数量都非常稀少，虽收获了上海虹桥～西安北动车一对。

最复杂的方案（1）分析完毕后，接下来分析方案（3）上海（虹桥）～连云港：

方案（3）有两个经由：

（1）上海（虹桥）-沪通铁路-南通西-盐通高铁-盐城徐盐场-徐盐客专-圩洋线路所-青盐线-连云港；

（2）上海（虹桥）-沪宁城际线-丹徒-连镇客专线-董集-青盐线-连云港。

这两个经由的特点是：机会均等。

为什么这么说呢？（1）这两个经由的转线作业均是在越行站/线路所（董集/圩洋线路所）或跨线能力比较充足的中间站（南通西/丹徒）执行，不占用能力敏感车站的站台能力；（2）经由（1）是法定的沿海高铁通道，经由（2）也是很独立的路径，且客专比例更高，这两者都有很强的不可取代性，彼此之间是独立制衡的关系。

因此，无论跨局长途还是管内车的安排，这两个经由的机会都是均等的。所以，不出意外，青烟威地区的跨局进沪车按两个经由均开行了5－6对，而上海到连云港的管内车两个经由也是基本相等的数目，沪昆高铁到连云港的管内直通跨局车两种经由都是3－4对。

连镇客专淮镇段、盐通高铁的基本方案基于这种逻辑便基本确定下来了，另外盐通高铁有很多北面来终到南通的车，和南面来终到盐城的管内车。

而根据相关信息，同7.1沪通调图一样，此次调图明显融入了上海局和地方的利益关系，这在沪通盐列车的停站方面有着体现，如南通因存在着和上海局的利益纠纷，其停站（南通西）遭到上海局削减，跨局车停靠率仅50%，而作为苏南县级市的张家港，因为与上海局关系良好、充值力度大、经济较发达、客流表现良好、站台较充足、未来路网地位较重要等多方面因素的重合作用，不仅收获了极高的经停率，还获得进京始发动车G887/8次一对：

而沪通铁路经此次调图，其开行列车数目从开通初期的40多对暴增至近80对，已然成为继沪宁、沪杭之后的第三大进沪通道，其在路网中的重要性进一步凸显，而这80对列车竟几乎涵盖了国铁下至CR200J上至CR400AF所有速度等级的动车组车型及所有类型的动车组车次（G/D/C）（没错，就是没有K/T/Z字头普通列车），夜里更有货车运行，因此也成为了上海局管内最为奇葩的线路之一：