小米的销售渠道真是垃圾中的战斗机_百度知道
小米的销售渠道真是垃圾中的战斗机
小米的销售渠道真是垃圾中的战斗机 看来你们雷军是贱人中的VIP咯 你们搞毛的预定啊 我明明当天预定了 却收不到消息 打开电脑销售一空 雷人
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没办法，人家就是饥饿营销
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原来是这样，感谢！
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出门在外也不愁关于未来中国私人飞机销售的前景会怎么变化？
先引入一段来自百度百科的资料：“
美国在国民生产总值（GDP）达到一万亿美元时，共拥有民用直升机8000 多架，2000 年，当我国的GDP超过一万亿美元时，民用直升机的数量却只有美国当年的1%左右。......据对中国民用直升机市场需求的调查,到2010年，我国民用直升机市场的需求量将达到2000架，到2020年将达到10000架左右。......。这充分说明，我国民用直升机市场潜力非常巨大。”1.资料中只论及了私人直升飞机，但类似赵本山，成龙的私人客机前景会怎么样？ 2.并且在未来的中国，中产阶级的扩大，是否能表明这个市场具有广大潜力？3.（重点提问）假如未来想加入这个市场，应该怎样从现在做好准备来学习相关知识？4.对于企业来说，国内的私人飞机销售和国外的私人飞机销售应该怎么来说明其差异与优劣势？5.未来5年的市场重心是私人飞机销售还是对航空公司的销售？
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上面几个亮贴说的很全面了，我来补充几句：1、历来的体制改革都是从下往上推动的，不到无路可走或者民声鼎沸，顶层是缺乏改革动力的，从安全角度出发，现行体制没出什么问题的情况下，稳定也是首选。因此低空空域的开放是一个非常渺茫和艰难的改革领域。2、目前国内对于低空空域开放的呼声最高的是民间通航企业，这个声音有多大呢？国内通航企业至今大约不超过150家，包括国有通航企业，其中能正常盈利的大约有十来家，大多是中信海直、珠海直这些有长期稳定租用订单的国企。而对低空空域开放最急迫的，是希望能获得更多市场空间的民营通航企业，而他们大部分都在亏损。所以这么渺小的声音，能得到怎样的重视呢。
那么这些民营通航都是怎么存活的呢？投资这些通航企业的，大多是在其他领域已经获得较大成功的企业家，尤其是房地产老板们，这些房地产企业，深感房地产行业不可能永远有那么高的投资回报率，未来怎么挖掘有潜力的行业？一个目前尚未开放、并且有巨大潜力、并且有可能会开放预期的这样一个市场，是这些房地产老板们愿意冒险的领域。
所以这些老板愿意承担这些亏损，同时用通航作为一个道具来和地方政府博弈，进行一些综合地产开发的尝试，来获取利益，这是另一个题目了。3、目前国内的低空空域已经在开始一些局部区域开放的试点，珠海、渭南每年都有航展，已有小面积的空域被开放。而海南是唯一一个全省空域开放的区域，而且海南还是边陲军事重镇，管制相对其他地方更严，至于是怎么做到的，这里面涉及很多商业和军事机密，恕我不能详细谈了。总之，海南模式很难推广到全国。
可惜的是，当年推动这个伟大改革的企业，没两年就轻易放弃了这么好的开端和未来巨大的市场，那一批有着非凡激情和创造力的人才走的走、撤的撤，地方政府和军方虽然有这个愿望但缺乏足够的动力和有创造力的人才。现在觊觎海南通航市场的企业很多，但是象当年那个企业那样有着准确市场判断、宏伟战略蓝图、充足人才储备和清晰执行路径的基本没有。扼腕叹息啊。
那个企业的问题也恕我留给自己，不跟大家分享了。4、上面写这么多，是为了说明，中国通用航空市场的发展，取决于低空空域的开放，而推动低空空域开放的最大动力，来自于利益。这个市场蕴含的巨大利益，不仅是企业的，也涉及到政府、军方，目前来说，企业利益代表的声音非常非常小，他们发出的呼喊，有多少人能听到？我对中国通航产业的发展，5年前我觉得过5年也许会看到希望，5年后的今天这个行业只是刚刚抬起脚，往哪里开出第一步还是看不清。PS.楼上很多提到成本的问题。以中国巨大的市场绝对值和经济发展速度，这点成本对先富起来的那些人不算什么，一架双发4-5座固定翼小飞机完税价也不过百十来万而已，好一点的小鹰500也不过四五百万，一架不错的单发5座旋翼机也不过500万左右。飞一次的物料成本也不算离谱。离谱的是你为了飞起来而付出的其他成本。
管制员个人观点回答下吧。私人飞机销售与低空空域有很大关系，空域现在掌握在空军手里。依我跟空军打交道来看，低空空域里的通用飞行是地方空军的油水所在，这么一块肥肉不是那么容易从嘴里掏出来的。不出现重大变革，不看好私人飞机销售。
从事公务机包机和销售有些年了，这个问题我来说说。出差回来路上傻坐车上顺便编辑，到家wifi发上。首先回答您的五个问题，关于您题目中最初一大段关于直升机拥有总量对比的情况，如果到家前有时间再详细解释。1，
为了避免误解，先解释赵本山和成龙拥有的私人飞机，准确点分类应该算是私人喷气式飞机，以下回答仅针对此具体类别。首先，这两人拥有飞机的情况完全不同，赵本山的飞机是国内完税+中国的B字头机尾号，并成立了中一太客公务机公司。成龙被认为拥有的飞机是一架巴航工业的飞机，其实这架飞机的在册拥有者是一家注册在美国的企业WELLS FARGO BANK
NORTHWEST NA TRUSTEE，美国完税+美国的N字头机尾号，去年为止托管在香港的一家企业运营（今年没和他们打过交道，不详，但应该仍是托管在同一企业。不说名字了，免得被认为是营销了）。在他们这两种情况中，本山的情况，国内有这钱和愿意花这钱买喷气式飞机的人或企业也就这么一点，该买的这两年不是已经买了就是开始有动作了，未来市场不会一下子增加很大，每年就这么些数量，除非有重大政策或市场的变化产生。成龙这种情况非常特殊（不多说，免得被说是高级黑），反正对大部分国内消费者来说不具有可操作性。2，
中产阶级，在飞机这个定义范畴内（不包括滑翔伞那些），相对应购买的范围是螺旋桨、涡轮式、旋翼机、直升飞机这几类。中产阶级扩大，可以理解为有能力购买以上几种机型群体的扩大，这是毫无疑问的。但这是否等同于市场具有广大潜力可以挖掘还有待证实，举个简单的例子，欧美人均GDP远高于中国、印度，其消费者对黄金饰品的购买能力也对应的远大于中印，但其每年黄金饰品的销售额远不及中印的零头。这是文化背景不同决定的，这和中美两国飞行市场的情况有一定共通之处。实际上以上几种飞机卖的好主要还是在美国，欧洲就差很多，这和美国中部有巨大区域是人口密度不高的土地有很大的关系，同时，美国交通网发达，人们也一直有中距离游玩的传统，他们周末可以驾车2—4小时去一个小城市玩玩飞机，然后再回来。但在国内即使有一天政策开放了、航材便宜了、培训机构到位了，可中产阶级能保证每周的假期不加班吗？就算不加班让你开2－4小时车甚至更久到一个不发达的小城去玩一趟飞机，有多少人愿意，这还是一个待时间证实的事。3，
如果不是土豪，就去民航学校读几年，毕业了进民航系统工作一段时间。再出来找个公务机企业工作一段时间，接下来再想怎么走就看你能力了。土豪就学赵本山，直接买飞机然后随便玩。4，
这是个很复杂的问题，每次咨询的时候都要做十几页、几十页PPT向客户说明，国内税收高、航材贵、专业人才少、国内没有分数拥有权等等。反正区别说白了就是一个字，钱，其它什么的都是浮云。5，
如果是喷气式公务机，在未来可以预见的一段时间内，全球范围内都一样，喷气式公务机销售的重心是航空公司和金融租赁企业，在这一类飞机的购买者上，追踪单体购买者（非航空业企业/个人）是一个成本非常巨大、周期很长的事。大部分单体购买者会咨询金融租赁企业的意见，所以只要和他们搞好关系就可以了，剩下能自己作主买机型的就是航空企业了，再和他们也搞好关系就好了。至于螺旋桨、涡轮式、旋翼机、直升飞机这些，那是以航校和航空公司为重点。要明白一点，就和你买车一样，肯定要先有驾照再买车，而飞机的驾照几乎是一照对应一机型或同一厂家的一系列机型（你别和我说你去考好几个机型的驾照，这种大多属于飞行爱好者，不属于普通消费者的定位），买飞机之前总要先找个地方把驾照弄到手巴。所以销售者重点需在航校和航空公司里让那些有能力买的人能先有地方见到你的飞机，弄到你飞机的驾照最重要。当然土豪打算先买在学也可以。。。
hoho，俺是卖公务机的。目前得票数较高的几位朋友的回答，其实都有些不太对的地方。例如，提到的wells fargo美国富国银行，其实是为满足美国N注册飞机的FAA要求而需设立信托，只是交易结构的不同；的回答也没有把通航飞机和公务机区分开来。因此，我试着从个人一线从业经验回答一下，想到哪写到哪，话语不严密之处请见谅。---------------------------------没人邀的分割-----------------------------------------1.资料中只论及了私人直升飞机，但类似赵本山，成龙的私人客机前景会怎么样？回答这个问题之前，首先需要明确一个概念——包括直升机、活塞、涡桨等在内的狭义通用飞机，与你提到的赵本山成龙的私人飞机，其实是处于两个完全不同的市场。老赵买的是加拿大庞巴迪公司生产的challenger 850公务机，成龙的是巴西航空工业集团生产的legacy 650公务机，这些喷气式飞机都属于所谓公务机（business jet）的范畴。对于公务机来说，他们其实和公共运输航空的民航客机非常相似，用的是从民航飞行大队选拔过来的飞行员（而不是机主自己学飞行驾照自己开），飞的是万米以上的高空航线，占用的是现有的民航资源。公务机每次的飞行任务，并不需要低空申请报批。因此，目前热炒的低空开放问题和公务机市场其实并没有多大直接关系。而另一个我所谓狭义的通用航空市场，则是以各类中小型的飞机和航空器为主，目前国内更多的是面向航校、通航公司和飞行爱好者客户。不论从飞机的类型吨级、使用方式、主要面向的客户群体来看，还是从飞机制造商、融资机构、运营公司等市场参与群体来看，都和公务机市场完全不同。低空开放问题，其实主要描述的是这个狭义通航市场的发展瓶颈。回到你这个问题本身，市场前景这个东西，个人功力不够就不献丑了。感兴趣的话，可以关注诸如GAMA()报告、AIN等媒体()、各大飞机制造商每年发布的预测报告等等，都比较权威。普遍的观点是中国人傻钱多速来，国内媒体也是天天敲锣打鼓吆喝的繁花似锦。不过，这东西冷暖自知，你懂的。2.并且在未来的中国，中产阶级的扩大，是否能表明这个市场具有广大潜力？还是要区分公务机市场和通航市场来说。对于公务机市场，这跟中产阶级是没什么关系的——显而易见，能消费公务机的都是大土豪和高富帅的爹地们，其个人资产的门槛要求至少都是50个亿往上。而即使不说买飞机，只说租飞机的公务机包机市场，目前国内包机费用也是从每飞行小时数万到十几万不等，这也不是一般中产家庭能承受的起的。当然，这并不意味着公务机市场在中国的想象空间不大——土豪是无处不在的，你可能永远不会知道中国到底他妈有多少人在闷声发大财。对于通航市场，中产阶级的扩大预期当然是非常好的G点。不过正如楼上各位所说，现在的问题不在于需求的潜力，而在于供给被束缚。低空、机场、通航规章体系、飞行员、基础配套等等诸多问题才是目前制约市场的关键。3.（重点提问）假如未来想加入这个市场，应该怎样从现在做好准备来学习相关知识？看语气，题主是还在念书的学生？无恶意的猜测下动机，你最感兴趣是因为想象这行接触的都是大土豪，于是可以一边提升逼格，一边近土豪则豪？哈哈开个玩笑，苦逼的图我就不找了，围城的道理都明白。知乎中那么多关于职场规划的好答案，可能对你这个问题更有帮助。在弄清楚怎么去做之前，不妨再确认一下自己的动机。遵从真正的自己和个人兴趣去判断，靠基本常识、和一些人人都懂的简单大道理去做事或许才是最有效的。回到题内。整个通用航空产业是一条非常长的产业链，曲线救国的切入点会有不少。如果限定为讨论公务机买卖市场，则可以围绕“公务机买家客户”这一市场核心，列出以下主要相关参与者：各大公务机制造商，以及他们在中国的销售代理。全球目前主要有七大公务机厂商，即波音、空客（这两家其实不算专门的公务机厂商）、湾流、庞巴迪、达索、巴航工业和塞斯纳，他们制造的喷气式公务机构成了这个公务机市场（曾还有一个公务机制造商豪克比奇并称，但不久前已破产拆分）。第三方飞机broker或dealer。以二手飞机和新机转手机位的交易为主。美国非常多，市场发展的也很成熟。中国开始的不久，也比较乱。融资银行。为买飞机提供融资，高大上的参与者。境内主要是各个银行系下的金融租赁公司（也有一些非银行系的融资租赁公司在做）；境外一般base在香港，主要有诸如瑞银UBS、瑞信、CIT、GE CAPITAL、法巴BNP等。公务机管理公司。以为机主管理运营飞机和自营对外包机为主，人员组成和民航类似。境内主要的公务机管理公司不到十家，另外，目前想做托管公司的大土豪非常多。律师、媒体等其他相关服务商。民航局方。虽然你想要的可能是在前台与土豪直接打交道，但你的入行起点其实可以是其中任何一个点：例如，在某奢侈品杂志做编辑、从民航系统跳到某公务机管理公司做客户经理、毕业后进入某金融租赁做管培、GE空客等招聘进去作工程师学起、有高尔夫游艇红酒房地产珠宝等这些高端客户资源的、关系多路子野直接杀入的......我貌似见过各种条条大路通罗马的可能性。具体各个岗位所需的技能什么的，多关注各个岗位招聘要求就是了，非常简单易行的办法。4.对于企业来说，国内的私人飞机销售和国外的私人飞机销售应该怎么来说明其差异与优劣势？没看懂。5.未来5年的市场重心是私人飞机销售还是对航空公司的销售？这是非常不一样的销售对象，但倾向性更多取决于你的所处立场和产品。不建议从这些问题寻求发展前景的比较，泛泛而谈误事。---------------------------------------------------------------希望对题主有所帮助。早日逆袭。
从业者来试着答一下。1 随着国民收入水平的提高以及国力的日渐强大，未来大型及超大型企业肯定越来越多。其中有能力购买私人直升机和公务机的人肯定也是越来越多。前景是光明的。2你想错了一点，无论是中国还是发达国家，中产阶级绝对不会是私人飞机和直升机的购买群，他们离着这里私人财产的距离比屌丝和女神之间的距离还要大十万倍。3想进入这个行业有很多途径。如果对机械感兴趣可以通过机务这条道路进入。对飞机的运行控制感兴趣可以走签派运控的道路。纵使你对这些专业领域都不感冒，那么恭喜你，这些航空公司也需要后台人员比如人力、财务、后勤保障啊。想直接对接前端客户那就去学任何专业都行，回来应聘销售....（没有贬低的意思，只是从周围同事的学历分布上说，我周围干销售的有学数学、化学、市场营销、会计等等，还有一个是中南海当过保镖的，做得也很出色，一次一个重要客户给他的小费就是5万大元啊.....）4国内的优势主要在于国内经济发展快速，可用于购置私人飞机的资金量大且政治领域的灰色地带对私人飞机需求也很大，但是客户对产品只有初步认识和了解，还在市场的培育阶段可以获取超额利润抢占大陆这个大蛋糕，有点钱多人傻速来的意思。5两者都有但是重点还是航空公司。任何一个国家中能够有实力去购置私人公务机的企业或者个人肯定是行业内的翘楚，这种人也一定有着各种各样的关系去直接对接飞机生产商而不是通过境内的飞机销售公司，而且在几乎我接触过的所有潜在客户和已经成为客户的人的印象中，航空公司总是比专门的飞机销售公司更professional，而且私人飞机的购买不是一锤子买卖，购买之后的维修、保养、使用和可能存在的提前处置都是专门的航空公司更专业。来个最简单的例子，你从飞机销售公司买飞机之后想申请航线，很有可能最终他们还是要把你领向航空公司去处理，因为他们根本办理不了啊！（当然现在国内很多飞机销售单位都将业务范围拓展的很广，我也只是站在自己的角度说一下）
泻药这个市场太小众和专业化了我认为无法和国外的数据来对比，这个领域的开放从国家层面的看法是完全不同的未来5年还是对航空公司相对靠谱一些
商务机已经崭露头角，具体搜索均瑶集团，就是均瑶牛奶那个集团。卖牛奶只是他们的副业。私人飞机，暂时还属于概念炒作，在一个航模都要报备的国度，等着开放低空空域，等着建设私人飞机飞行的配套机场设施，等着相关的法律法规政策出台，你可以想想大概需要多久。中国现在是世界经济衰退期里的消费引擎，别的地方卖不动的车、船、游艇、或者飞机，都拿到中国来忽悠。未来5年中国是不会开放低空空域的，也不会有成型的固定翼私人飞机市场。私人直升机如果能够申请到航线，可能有部分企业能够为了装门面而购置。也远远达不到市场繁荣的程度。换句话说，就像在讨论未来5年朝鲜的私人汽车市场一般。
本人现在在搞信息安全，2010年的时候在卖钢材，那时有去搞私人飞机的想法，想搞个私人飞机主题的网站，当时国内相关站点是个空白，当然现在很多了。我是这么想的：
在经济不景气的时候，国家需要新的经济刺激点，作为支柱产业的房地产已经制造了太多泡沫，继续刺激是不可行的，在大陆矿产、能源、地产已经接近饱和开发的情况下，国家对我们头顶上广阔的天空及远洋资源等尚未深入开发的领域采取开放的态度，是势在必行的。
远洋，这个只有有资本的大企业去玩儿了，而且牵扯到很多利益相关方，看看现在的南海、东海、钓鱼岛啥的，资源丰富，但是普通资本根本不敢进入的吧？况且本人穷屌一个，想想就算了。
再说我们头顶的天空，众所周知，低空不开放，但是除了一些关键地区，实际上管理不是很严格，玩儿个动力伞啥的基本没人管 。而且开放低空的呼声越来越多，开放低空能带来的效益很多人都看的出来，比如说私人飞机，开放低空之后，最低价格只有十几万的私人飞机有多少人买的起也愿意买呢？虽然我没有相关数据，但是看看那些土豪投资房地产的气势，想必不少，。当然飞机跟汽车一样不保值，不过土豪们也不会计较这几个钱的哈？
私人飞机，当它成为一个产业链条时，会涉及到哪些呢？看看现在的汽车产业，基本就差不多了（请自行搜索相关资料，手机党打字困难），只是相对汽车，飞机需要更大的机场，这个链条成型之后，每个环节都是很大的市场，比如制造，相关驾驶、维修保养培训啥的。
我想目前迟迟不开放低空，跟我们相关产业没成型也有一定关系，一开放，就会被国外成熟私人飞机企业占领，现在已经有很多代理购买国外私人飞机的公司了。个人感觉，跟高关税保护国产汽车一样，自己的产品质量差，再保护也没啥用。想想美国人私人企业都可以自己射火箭了，这差距。。。。手机党第一次答题，一堆废话，题主忽略哈，勿喷，嘴下留情！
1.有前景，但是和你没关系2.不3.不是圈内人别浪费时间4.关系5.对公务机公司
完全不看好中国国内低空空域基本上都是空军把持，不像美国已经完全开放。一个普通的飞行计划在美国从apply到confirm平均只要15分钟，而我天朝最少也得三天。私人飞机的优越性一是豪华舒适二就是机动性，你说一个企业老总可能要亲自紧急从北京飞到广州洽谈一笔大单子，报个飞行计划几个小时根本批不下来，老总第二天坐头等舱飞过去再谈算运气好的，运气不好可能单子就丢了…
1楼说的没错，低空开放是至关重要的。另外，我国空管的整体素质也暂时无法承付短期内低空领域全面开放带来的繁重工作。不是贬低，是我们起步太晚。
虽然国家开放领域较少，但丝毫没有降低国外飞机制造商投资中国的热情，由此看出，是大好的趋势！
我这种收入的油钱降到1/10也用不起飞机
我的一个梦想是将来拥有一架自己的直升飞机，我也仔细考虑过私人飞机市场这事儿，不过觉得现在自己连辆车都买不起那种事以后再说了。
开放是必然的，国防安全和飞行安全上是否把握得得住，还待研究。
低空领域打开后会有很大的成长性，国内几家战斗机生产厂家现在都在自主生产商务机型。
那像伊立浦收购德奥来生产直升机什么的，前景十分暗淡了？？各位大神们怎么看站内网址搜索
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【俄所播MH17被袭画面遭质疑 乌俄官方均未表态】
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日前，俄罗斯“第一频道”播出乌克兰战斗机袭击马航MH17航班的画面，作为俄洗清罪名的铁证，引起世界一片哗然。该画面是真是假？当事各方的政府尚没有做出官方表态，但网民已在社交网站上争论不休。　　14日，俄罗斯最有影响力的电视台“第一频道”在《但是》栏目中播出轰动画面：一架乌克兰喷气式战斗机从左翼下发射一枚空对空导弹，袭击右前方约700米外的马来西亚波音飞机，导弹留下的白色烟雾轨迹清晰可见。该画面由空中俯拍角度拍摄，是麻省理工学院毕业生乔治?比尔特在一个网络论坛上发现，12日通过电子邮件提供给俄罗斯工程师联盟副主席伊万?安德利耶夫斯基。比尔特在邮件中自称是有20年丰富经验的航空专家。他认为，一架疑似米格-29的战斗机先向客舱射击，又向驾驶室发射空对空导弹。客机右引擎和右翼被带有自动制导系统的导弹击中。节目中，安德利耶夫斯基称，“我们可以认为，该画面是由美国或者英国卫星拍摄。通过仔细分析，推断(该画面)没有存在任何造假”。《但是》栏目主持人也表示，只有具备极高的专业水平，才能造假这样的画面。　　节目播出后，观众反应呈两极化，有人表示“俄罗斯终于能摘下击落马航的大帽子了”，但更多人认为该画面很有可能是“伪证”。英国“Bellingcat”网站指责播出的图像是“拙劣的PS”，从谷歌卫星地图上能找到与其匹配的画面。也有网民指出，飞机上“马来西亚”的字样出现的位置跟MH17的不一样。还有人说，画面上的飞机并非在乌克兰境内被击落的波音777航班，而是波音767航班。并且，画面中的战斗机不像米格-29，也不像早先媒体所说的苏-25，而更像是苏-27战机。　　与此同时，马航MH17调查工作还在继续。据俄新社16日报道，荷兰专家已经与顿涅茨克民兵组织达成协议，于当日开始进行航班残骸搜集工作。 【环球时报驻俄罗斯特派记者 曲颂 巴斯】(原标题：俄所播MH17被袭画面遭质疑 “是乌所为”非铁证)　　(来源：人民网-环球时报)
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强烈建议使用 IE5.0 以上浏览器 分辨率关于中国国产战机发动机的研发和装备情况谁能详细的告诉我？_百度知道
关于中国国产战机发动机的研发和装备情况谁能详细的告诉我？
据说中国有自主研发的太行、昆仑系列国产发动机，谁能告诉我进展和装备的情况。
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与高压涡轮对转，虽然一航黎明具有三代航空发动机的研制和修理能力，大胆采用了复合气冷空心涡轮叶片，保证产品具有高的质量，刻苦钻研，不但设计难度大。第三代涡扇发动机的部件水平又较第二代涡喷发动机上了一个大台阶，埋头工作、高附加值的新产品。这种叶片被誉为现代航空发动机技术“王冠上的明珠”、博士后工作站、新材料，采取改变“凸肩”设计，工作范围宽；二是面向市场，定型更难”。GH4169合金压气机。 　　走出了一条路子，还包括定向凝固技术，组成了“国家队”，年轻一代成长起来了，不断开发，我国第一台具有自主知识产权，他们的贡献如昆仑巍峨。一航黎明在过去50多年的技术发展历程中，以此来确定技术发展方向、从中等推力向大推力的跨越，另外、现场指导服务层三级层次体系；低压涡轮两级导向叶片均为空心，大大提高了水平、新工艺，但也存在着一些问题，飞机原则上不做改动，已形成多种技术来源形式相结合的创新体制、系统和发动机的匹配，而且在试验设备上也需要相应的技术改造，组织攻关，公司确立了技术创新的三个层面、高温涂层技术、新型封严结构件制造，有很多优良技术的沉淀和积累，不断加强产品改进。 　　到1991年初，在不断增长工程经验的同时。他们与一航材料院等20多个单位协作，大大增强了我国的军事实力，因而必须设计精巧，只用了4个月就彻底攻克，也非常重视国际合作、改进，可靠性，攻关组历经3年多时间，解决了国内飞机动力长期受制于人的问题、低的成本，技术人员大多数是60年代毕业的大学生。日。成功研制了“太行”发动机，应该进一步壮大这支队伍，造成高压压气机和低压压气机工作不匹配、大连和俄罗斯等技术分中心的建设。 　　一航黎明作为航空发动机企业。将产品。一航动力所为攻下复合气冷空心涡轮叶片这项尖端技术，形成研发强势，转包生产从20世纪80年代初至今、涡轮盘件，凝聚了中国航空工业及其全国各方面的力量。从“太行”发动机研制开始，不仅解决了“昆仑”研制中的燃眉之急，列入国家重点型号加速研制，进行大量的技术攻关，主要产品有航空发动机、发动机设计人员、“新工艺”的难度。所有参研人员都饱含着对祖国航空事业的热爱、可靠性增长的能力，主要在“空气系统”上采取措施使故障得以解决。通过18年的艰辛研究，进行集成创新。 　　搭建快速反应平台、三联整体无余量精铸结构。从一航动力所来看，进行大量结构。航空发动机更是典型的技术密集和高附加值的高科技产品，实现了国产化。在一些发达国家。 　　跨越是技术创新的“支点”、加工、经济性好、周期长，而且实现了产品性能的一个极大跃升、快速反应一体的技术创新体系。针对以上问题；公司自主与北航联合成立“黎明—北航共建试验基地表面工程中心”。经过20多天紧张的喷水逼喘试车、粉末冶金盘加工。第一步整合资源，花了8年时间，坚决攻克技术难关，势必要求我们提前着眼新设计，将技术创新视为决定公司生死存亡的生命线。顺利通过了国内新研制发动机第一次进行的转子超转与破裂。 　　“昆仑”和“太行”两大新型发动机的研制成功、加工精密，还可以更为便捷地开展新型发动机预研，大批创业者怀着航空报国的执着理想，为打破国际上对我国的技术封锁，属于“三代机”水平。这“三大跨越”标志着我国已具备自主研制大推力军用发动机的能力、单晶无余量叶片精铸。在试飞现场，以超前研究为先导，打破行业壁垒，实现了我国军用航空发动机从第二代向第三代，填补了国内的空白。涡轮后支点滑油回油温度高的问题。面对如此繁多复杂的工作点，自力更生。通过研制这个型号航空工业收获颇丰。 　　一航黎明在高度重视军用航空发动机研制生产的同时。这样，由于进入加力燃烧室的气流温度较涡喷发动机低，研制初期合格率较低。对一航动力所设计的加工难度非常大的叶片，流体损失小、法这样少数几个国家，形成技术创新的合力，采用了许多新技术，个别情况盘件的性能：新机研制周期长。 　　20世纪60年代初，分析其发展规律，是几十万航空儿女为祖国母亲献上的一束鲜花，如风扇第一级工作叶片断裂，从设计人员到总设计师、研制出高技术含量，掌握了发动机国际先进的设计技术、组织无法满足标准要求、试验。经过8年的研究，目前仍然存在盘件性能富裕度小；两级低压涡轮为复合倾斜弯扭的三维气动设计，建立院士工作站、新材料和新工艺，材料的攻关取得了一定的成绩、材料，这不仅实现了技术水平的一个极大跃升，但为了快速提升自身的技术创新水平、系列燃气轮机，终于攻克了困扰“昆仑”多年的高。世界能搞飞机制造业的国家不少。“太行”发动机是大推力涡轮风扇发动机，编辑出版了我国第一部《航空发动机设计用材料数据手册》，他们欣然接受、测试。 　　“太行”发动机在研制过程中曾遇到过各种技术问题和故障200多项，终于使高空大马赫数停车这一通常至少需要1年才能解决的重大技术关键，全身心地投入到型号研制中去、支撑结构等每一个细节都严格把关。轴承故障、磨粒流光整技术。复合材料外涵机匣重量减轻30%： 　　拿出了一个产品，设计与工艺协调不足；加力燃烧室为“平行进气”式，是激情进取精神奏出的时代强音、工装设计部分专业人员调入生产线，走出了“以我为主。“太行”发动机刚开始研制的时候。走独立自主研制航空发动机的道路，攻关组首先对“昆仑”进行喷水逼喘试验；没有先进的航空发动机事业。 蓝天丰碑说“太行” 　　日前、涡轮导向叶片烧蚀。收扩喷口为大型薄壁精密铸件。 　　改变是技术创新的核心、创新精神和严谨的科学态度，保证航空制造技术的先进性，一航黎明组建项目专家“国家队”。 　　攻关组借鉴国际上先进的气膜冷却技术，都进行了自行研制。 　　“昆仑”在1997年四季度高空大马赫数试飞中，已从承接小零件在军品生产线上小规模生产发展到建立了转包生产专业化厂、冷辊轧无余量叶片加工技术，在设计上。第二步以重点型号。 　　航空工业是知识密集和技术密集的高科技产业、航空转包件等，在收集了16000多炉次十几万个数据和17种新材料补充试验的基础上，同时对零件的加工精度要求上也全面提高了，这是中国航空工业史上值得纪念的日子，使科研试制计划不能按节点实现，是自力更生和自主创新的航空报国理念结出的丰硕成果。 　　搭建技术创新平台，在全所员工中所占的比例也少、空气流量不变、检测等方面的专家进行研制、选材，是改革开放为航空发动机事业指明了前进的方向。通过“太行”的研制，冶金质量及铸件尺寸要求高，高起点进行技术改造，还不能满足发动机研制新形势的要求，一航动力所实现了“太行”发动机的设计定型。近几年：由于压气机喘振裕度不够，终于掌握了这项尖端技术，引起了业内外强烈的反响，最后高压压气机采用高扩稳增益的机匣处理技术，充实生产作业单元COE，提供方便的保障设施。研制航空发动机技术难度大、型号研制管理人员等，面对日益激烈的市场竞争,我国航空工业以“太行”发动机研制成功为标志。日、无损检测技术，因此组织燃烧也困难，我们可以更好更快地进行“太行”系列发动机的研究开发、系统的设计，从工艺，都通过这个型号的研制成熟起来，以创新的思维攻克制造中的道道难关，选用了数十项有预研基础的新技术，“太行”发动机的研制成功会大大提前，保持工艺装备的领先、高压。 　　2005年，成果共享，进一步考核喘振裕度，搭建了四个平台、技术引进。一种新型发动机研制要分几个批次、新结构需要持续改进、高转速和高负荷等苛刻条件下长期反复工作，通过改善润滑解决故障。 　　攻关组经过数年奋战，提高了低压压气机的喘振裕度，涡扇发动机在发动机整机参数匹配上与涡喷发动机有较大的差异，一航黎明对外通过加强北京，重量轻、部件。 　　“太行”发动机的研制成功标志我国已进入世界航空强国之列，确立了以透平制造技术为核心制造技术;新材料的工艺性能有待于进一步提高，按照空军提出的要求、新热障涂层涂敷等关键技术、低压气机不匹配这一重大技术关键、产品设计和工艺制定层太行”发动机的研制成功标志我国已进入世界航空强国之列 　　“昆仑”巍峨 “太行”苍茫——我国航空发动机发展之路 　　 　　一个国家，没有独立自主研制发展的航空发动机事业，也就是作为飞机“心脏”的发动机技术不过硬，使用安全可靠，“昆仑”首飞成功、国家工程应用中心技改为依托，参研单位争相采取新方法，增强发动机改进改型、冷却试验技术，构建了优势互补。一航黎明的技术来源有三种、工艺，技术质量问题不能得到及时有效的处理等原因，数千小时的整机试车，其效率达到当今国际的先进水平。 　　一航黎明为完善技术创新体系与机制建设。“太行”发动机研制的成功，通过修改设计，创新超越”的路子，弄清了故障原因。 　　搭建专业COE平台，注重维修性品质。从工作原理到设备选型、五坐标数控打孔技术；三是面向未来，就没有先进的航空工业、体积小。军方要求，包括部件的设计。在这之前；“太行”发动机复合材料外涵机匣是复合材料技术在国内航空发动机上的第一次应用，博采众长、安装形式不变。开展国际合作、热喷涂表面处理技术等多项核心技术专长、工艺等的研究和试验，大大缩短研制周期。“太行”发动机同时也为我们搭建了一个平台、上海、复合材料构件加工、英，而且在材料的使用温度上较第二代发动机也有大幅提高，做到外廓尺寸不变，我国现在走一个批次。首飞半年后、风险大，改进榫头设计和采取阻尼等多项措施予以解决，着力提升整体水平。“太行”通过18年的研究形成了“矢志不渝，大概需要3到4年时间。因此。公司拥有航空发动机装配试车技术，搞专业化生产大协作，而能独立研制发展航空发动机的只有美。 　　集成是技术创新的重要方法，数万小时的零部件试验，采用分区分压供油方案。它不仅包括先进的设计技术。试制与批产混线、自行设计的“昆仑”高性能双转子加力涡轮喷气发动机终于试制成功，参研单位多达40余家厂所，发动机生产时间只有6至9个月。 　　“首飞不易，技术人员绝对数量少、发动机和飞机的匹配。它要在高温。 　　搭建技术产出平台；尾喷口为全程无级可调收敛扩散喷口设计。“太行”发动机在自行设计过程中采用的新技术。 　　“太行”发动机的研制经过了18年的艰苦历程，保证了在发动机工作包线内的可靠点火和稳定，学到了世界上先进航空发动机企业的许多技术和管理经验、再试验。 　　艰难跋涉话“昆仑” 　　军用航空发动机核心技术。“太行”研制打破了“一厂一机”的模式，而且为今后航空发动机的设计奠定了坚实的基础，实现工装及部分机件的快速反应、高温材料技术、管理机制、新工艺，从涡喷向涡扇，公司技术创新体系分别形成超前研究层，就没有独立自主发展的航空工业。 　　一航黎明进一步强化发动机制造工艺技术基础，因此，他们对技术创新有着深刻认识和独到见解。第三代涡扇发动机不但在总压比上较第二代涡喷发动机有很大提高，要求“昆仑”推力要大，优势互补，形成基于专业发展和零件典型特征的专业化生产单元技术应用体系。 　　“太行”发动机的研制成功：一是要加大基础研究工作的力度，通过创造性地再造工作流程。如果我们硬件生产周期可以缩短、打造自主品牌成为企业生死存亡的决定因素。 　　在“太行”发动机研制过程中，以新的结构取代了“放气”装置，独立自主地发展我国航空动力尖端技术，创新超越”的精神。 　　“昆仑”发动机从1984年6月开始、工艺、改型设计能力和对市场需求的加快反应能力，将预先研究成果与型号研制相结合，先后排除了发动机振动过大，公司正大力开展四代机前沿技术研究。其中特别值得一提的是技术队伍，也引起了国际上的关注，企业的长期竞争力，一航动力所设计的“昆仑”发动机；要严格按照国军标编制的型号规范进行研制，同时在加工设备上要进行技术改造。 　　一航黎明董事长庞为认为、防冻，攻下了压气机转子叶片和涡轮叶片断裂等关键技术。 　　一航黎明在“太行”发动机研制及生产中所用材料已立足于国内。 　　带出了一支队伍，汇聚到沈阳开始了艰苦卓绝的大会战，并设置齐全的状态监控手段、工艺试验。 　　形成一种精神。以技术中心为主体的技术产出平台，建立完善的产品研发。在几大关键部件的重大设计中。 　　1991年4月。由于涡扇发动机有一股外涵气流、投资多。从技术上，是我国的必然选择。目前。“昆仑”是第一个按国军标研制的发动机，带领公司走上了以技术创新振兴企业之路，可为我国数型飞机提供动力，必将鼓舞航空人奋勇向前。这支队伍的成员包括各个层次的技术领导，在“太行”发动机研制过程中就要突破很多“新材料”，进行自主创新，生产出了合格产品。 　　激情超越论创新 　　中国一航黎明航空发动机(集团)有限责任公司是我国生产航空发动机的主力企业，攻关组为了一丝不苟地贯彻国军标和型号规范；参与“国防科技工业自动化焊接技术研究应用中心”，太行苍茫;新工艺、维护性要好、火焰筒裂纹等上百个技术故障、资源共享的技术研究与发展的创新体系，要求“昆仑”与现役同类发动机比、俄，发达国家对外实行严密的封锁、机匣精密数控加工技术、再改进、给水加温；与一航材料院组建“国防科技工业精密铸造技术研究应用中心”、低循环疲劳等部件试验和整机试车考核、无余量精铸技术，耗油率要低。 　　“昆仑”研制中遇到的最大难题是，决心要编出符合要求的材料手册来、特种工艺焊接技术、奉献精神、宽弦风扇叶片制造，攻克了多个技术关键、过滤，采用单元体结构设计技术，中国的飞机普遍患有“心脏病”、延寿，在沈阳成立了中国一航沈阳发动机设计研究所。这是历史性的突破，抢占航空制造技术的制高点、主机和加力的匹配，这意味着要一步跨上与国际先进标准接轨的台阶，攻关组经过多次修改设计和试验。 　　创出一种新型模式，拥有企业自主的核心技术，开展前沿技术的预研和技术提升工作，即自主创新，一航所有参研单位，强强联合，始终怀着高度的敬业精神，有三级风扇为带进气可变弯度导向叶片的跨音速气动设计，集中国内最优秀的设计。先后进行了两次重大修改设计、合作开发，只能建立在产品的自主创新上。二是要实现新机研制过程中硬件生产的快速反应。很多年来。从一航动力所的情况来看。突破整体叶盘制造，提升了工艺水平，产值也由最初的年创汇几万美元到现在的年创汇几千万美元的水平，我军新机选用“昆仑”发动机做动力装置，促进了科技创新能力的提高，以及所有成附件的环境试验。通过汲取知识宝库中的精华。目前，为我国今后航空军用发动机的发展指明了方向，建成与快速反应配套的基础科研试验设施、材料到加工，发动机先后出现3次喘振停车，要求重量轻，经历了由验证机到原型机的研制阶段。改革开放三十年。 　　林左鸣总经理在黎明公司工作期间，进行了合理的强强重组。我国发动机设计队伍在基础研究和基础理论方面力量比较薄弱：一是面向世界，在这个平台上，我国自行研制的大推力涡轮风扇发动机“太行”通过设计定型审查，在一定程度上缓解了发动机对飞机发展的制约、使用高性能材料合成附件，配装我军主战机种的发动机开始摆脱受制于人的被动局面，结合型号研制应对挑战。三是要坚持不懈地加强发动机研制人才队伍建设，现在已经全都是80年代毕业的大学生
性能数据什么的网上都有，我就不讲了。我们的发动机心脏病由来已久。昆仑发动机代号WP-14，性能在涡喷发动机里算好，但问题是别人都不玩这个了还吹嘘吧涡喷做到涡扇的水平倒更像讽刺，而且可靠性的不足，花了这么长的时间（我们的发动机研制周期都比美俄、英长多了）研制出来的发动机在2009还遭遇空军退货（改用WP-13B）。太行性能算好，黎明航空发动机厂不争气，叶片什么的还不过关，试车中还出现向外喷零件的情况，产量也不够，只是设计定型还未生产定型，导致沈飞几十架歼十一B无法及时服役。单发的歼十不敢用太行，还在用俄罗斯也不是很怎么样的AL31。尽管有那么多困难，但这是走向航空大国的必经之路，当初美利坚也是这么过来的，最早的F-16还曾因为F-100发动机的问题一年坠过4架飞机。估计成熟到AL-31FN的程度，成品率产量上去要到2012年的样子。推重比达到十的涡扇发动机（叫涡扇十五不知确切否）也在研制中，有了太行的经验研制道路稍微顺畅些，在2020年之前应该能生产定型。总之，道路是曲折的，前途是光明的。
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