为何Uber在北美不断遭禁却不断壮大？
可能Uber现在确实在违反一些法律，但要记住，法律不是永远不变的，如果法律阻挡了更先进的东西，让我们的生活变得糟糕了，那是法律的错，我们要修改法律，而不是继续遵守它。
近来国内关于查禁专车的新闻很热闹，Uber广州公司被查无疑是热闹中的热闹，看了不少相关文章，两种说法比较流行。一种说法是：Uber 能发展到这么大，国外比中国宽松得多；另一种说法是：Uber 在国外也遭到很多禁令，所以中国禁止专车不过分。两种说法哪个正确呢？
事实上都不太对。因为一直对分享经济非常有兴趣，我已经持续很久追踪 Uber 在美国和加拿大主要城市遇到的各种状况。更直接的感受是：我所在的城市渥太华，市政执法部门已经和 Uber 进行了长达 3 个月的拉锯战，至今还没定论。
之前我说过，当互联网遇到物理世界时，事情就不那么简单清晰了，&共享经济&一定会冲击现有垄断者利益，并和现有、可能陈旧和过时的习俗、法律、商业规则产生激烈碰撞。
Uber正是到目前为止，碰撞最强烈的一家公司。要说这个问题，不可避免要提及法律和政治，我不是专业法律人士，也不敢担保所有法律方面的看法和观点完全正确，基于这些原因，这篇文章不适合当作指南或论据，只适合当作谈资看看。
去年 10 月 1 日，Uber 正式开始在渥太华运营，这个时间点比进入上海还晚不少，毕竟人口比北京上海少了太多。在 Uber 开始运营后不到一周，市政府就发出通告，认为这个服务违法，他们会派出卧底来对 Uber 司机进行罚款。
这个速度比起来北京上海禁专车，不知道快了多少倍。所以，说北美城市比中国对专车服务宽松，是不对的。几乎在 Uber 运营的所有城市，Uber 和市政府及相关执法部门都发生过冲突，就算是 Uber 总部旧金山也不例外。或许有一些说了 Uber 属于违法，但因为各种原因并不严格执法的城市（我们这就是典型代表），但直接说：欢迎 Uber 来运营的城市，我记忆中，一个也没有。
美国、加拿大和中国最大区别，在于面对这种事时，可腾挪的空间有多大。比起中国，美国、加拿大确实有更大空间，可是和诸多评论说的不同。
Uber与渥太华市政府持续三个月的&战争&
先从我身边这个持续了 3 个月的故事讲起。渥太华市政部门在 Uber 进入后一周内，就宣布了违反出租车运营法规（没有商业牌照，没有雇佣有商业驾驶资格的司机），并且宣布会派出执法人员卧底。
几天后，他们成功抓到两个司机，处罚措施是：给每个司机开了 650 加币的罚单。这件事立刻成为本地新闻热点，Uber 表示：罚款他们会出，坚决支持司机，并在各 SNS 上开设了&拯救 Uber&帐号。
顺便说一句，通过 SNS 获得支持，Uber 玩得驾轻就熟，以前在美国很多城市，也是通过 SNS 获得支持，征集签名，最终反败为胜。
那时，正好在市长选举前，考虑到出租车公司和出租车司机工会影响力较大，市长候选人不表达反对 Uber 的态度几乎不可能。
常年对出租车严重不满的普通市民对 Uber 当然是非常喜欢，他们利用论坛和 Reddit 也组织了各种活动。Reddit 上，有人给市长候选人挨个写信，要求对 Uber 是否合法表态，并通过媒体公开所有收到的回信，还有人组织大家分批去见所在区域议员，严肃表达要求支持 Uber 的态度。当地各媒体都发表社论或主编观点，希望市政府重新考虑 Uber 是否合法。
这个过程中，发生了一件好玩的事。
加拿大联邦政府外交部长John Baird 在一次会议时叫不到出租车（！！！），愤而在自己个人Twitter上写道：&75 分钟，打了 5 个电话，没有出租车来。今天看起来，我们确实需要来自 Uber 的竞争。&
当然，联邦公务员，哪怕是部长级官员，也是没法直接介入一个城市事务的，不过 John Baird 在各大 SNS 上非常活跃，可以算是影响力最大的加拿大联邦官员之一，并且他还曾担任过联邦交通部长，所以尽管是以个人名义发言，影响仍然相当大，大量市民对此表示了支持和响应。
随后到了市长选举日，Uber宣布所有前往投票站的市民，都可以免费乘坐Uber前往，这下就算是市政府工作人员也不好说反对意见。这个举措降低了交通成本，会让更多人参与投票选举，总不能反对吧？
类似活动，Uber 还搞过几次。比如和 Goodwill 合作，搞旧衣物捐赠，所有要捐赠衣物的市民，只需叫一辆 Uber，把要捐赠的东西打包给司机即可，无需自己前往。
Uber一直是一家在市场活动上非常出色的公司，他们在各种节日进行好玩的活动，比如送冰淇淋上门，送猫咪上门等等来扩大知名度；也会开展这种涉及公共事务和慈善相关的活动，以获得更大舆论支持。
这些活动也都符合 Uber 所说：&我们是一家科技公司，并非出租车公司&，&我们利用载具运载任何东西，并不一定是乘客&的理念，从而把自己和传统出租车公司区分开。
市长选举结束后，对 Uber 打击也没这么积极了。之后 2 个月，只有一次冰球比赛结束时，抓过一个司机，也是罚了 650 加币。新年夜时，市政府表示会再派卧底，但为避免遭到太大批评，同时当天公交车全部免费。尽管如此，市民和媒体对市政府浪费纳税人的钱的批评，从来没少过。
去年 12 月，曾有一位议员提出专门针对 Uber 的法案，试图把罚款上限扩展到 3 万加币，而不是最多几百加币。转天，Reddit 上该议员所在区域市民就去了他办公室抗议，同时，去他竞争对手议员办公室表示支持。
不过据媒体分析，这样的法案，一般连进入到投票阶段都很难，通常都只是个形式，所以应该也不会造成实际影响。
与此同时，Uber 对手们，出租车司机和公司们也没闲着，他们组织了人在 Twitter 上攻击 Uber 支持者，行为模式和中国微博上常见的水军，差不多。
比如，本地一个小餐馆发 Twitter 说用了 Uber 感觉很不错，他们就立刻跟上去评论说：你太没有社会责任了，以后我们再也不会去你的饭馆吃饭了；本地电视台记者搭乘 Uber 去采访，在 Twitter 上被他们攻击：&科技这么好，我们盼着哪天机器人来写新闻，你们都失业吧！&。
很快，其中最活跃的一个攻击者被人们指认出来是出租车司机和出租车联盟成员。本地媒体以&Nasty（肮脏下流）&为标题报道了此事，出租车公司遭到了舆论更大的谴责。
这就是到今年 1 月止，在我们这个城市 Uber 和政府之间发生的事。可以看到，几乎和任何其他地方没区别，当地垄断者当然不会把市场拱手相让。
这也一定程度上解释了：为什么 Uber 这家公司，一向采取&硬碰硬&的方式对待所有问题，大概不是这种性格的创始团队，根本不可能把这家公司发展到今天的规模。
相对 Uber 历史上遭遇过的问题，中国专车服务运营者面对的情况反而没那么糟糕，至少，中国专车服务还没遭到过完全禁止的待遇，Uber 在美国不同城市已遭遇过很多次。
Uber 在北美不同城市遭遇到的状况是区别很大的/在一些地方，是直接被禁止，比如多年前在旧金山就被禁止过。那时，他们公司名字还叫 UberCab，旧金山以没有出租车牌照为名，发了禁令，随后公司改名，把 Cab 去掉，从此开始坚称自己不是出租车，从而避开了那条禁令。
在麻省，Uber 是被以非法使用计价器为名禁止的。按当地法规，计价器是一个专用设备，利用 GPS 和手机计费是违法的，但后来，他们发现美国国家标准委员会已经在评估 GPS，准备做为合法计量设备，所以这条禁令也就被撤回了。
在我们这个城市渥太华，似乎找不到一个特别明确的法规来禁止它，且对非出租车运营罚款，还是有上限，相对中国动辄几万人民币罚款，以及可以扣车，几百加币且无法扣车的罚款，确实很少；再考虑到用车费用比中国高很多，司机收入也高很多，这几百加币就显得更少了。这就让 Uber 可以通过&我们出罚款，你们放心开车&这种强硬方式拖延下去，一直拖到通过立法流程得到真正规范地支持那一天。
故事讲完了，但要理解 Uber 在北美解决这些问题的方式，就不得不牵扯到法律和政治制度。
Uber立足北美的五大原因
先来做一个非专业的解释，美国和加拿大（美国路易斯安娜州和加拿大魁北克除外），都是采用普通法的国家。普通法是种判例法，它往往不靠成文法律条目来判决，更多取决于法官判断，一个法官的判决，可以被以后的案例引用。
这和中国采用的，靠法律条目判决的大陆法系完全不同（中国从制度上分算大陆法系，但事实上的情况大家都懂，所以在中国也不能单纯按法律条目做事）。
政治制度方面，美加政治制度有较大区别，但三权分立这一点，是相同的。这和中国的区别就更大了。
在美加，要立法就要经过议员投票，这本身就是个各方势力妥协的过程，前面我们说过，有表示支持 Uber 的议员，也有表示反对的，还有虽然自己反对，但选民跑去抗议，以至他不敢公开说反对的议员，要让他们一起通过一份决议来禁止 Uber，难度之大可想而知。而在中国，这些都只需要一纸行政法规即可完成，并不需要立法部门，主管部门自己出一个&规定&就可以当法律执行了。
在美/加城市执法部门收集证据并开出罚单，但最终判决还需要法官来做。从食品卫生到违章停车，所有罚单都是这个过程，对 Uber 司机的处罚也不例外。司机拿到罚单后，如果不服处罚，就可以去法院应诉，等法官来判决。
这些都跟中国完全不同。在整个执法部门执法和法院判决过程中，有很大博弈空间，比如：
第一，城市执法部门需要人员成本和执法成本，而这些成本来自地方税收。
要用纳税人的钱去做事，就需要让纳税人支持，Uber 比出租车便宜服务又好，市民当然不会愿意用自己交的税去取缔 Uber。
所以，这种行为就缺乏了民意基础。而纳税人影响议员，议员最终影响市政决策。每一次市政府说要动用卧底执法时，都可以在新闻下面看到很多人评论，指责整个城市还有这么多工作要做，你们怎么能浪费纳税人的钱去做这么无聊的事。
第二，执法人员对 Uber 这种高科技公司执法难度很大。
既然没办法一刀切禁止，要收集证据也就只能靠卧底取证了。做一个这样的卧底也不容易，卧底首先需要用手机号和信用卡注册 Uber，然后需要用 Uber 叫一辆车，到达目的地，支付完成，这样才有证据。
一旦开出罚单，卧底身份就暴露了。Uber 在完成一次交易后，司机和乘客可以互相评价，司机一定会给乘客最低评价，这样乘客下次就很难再叫到 Uber 了。相当于完成一次卧底执法，需要耗费一个电话号码和一个信用卡号码，罚款金额只有几百加币，这么不划算的事，想必执法人员自己也不会愿意干。
第三，考虑每个 Uber 司机都会不服处罚，去法院应诉，这就要求执法人员本人必须到法庭，不然这场官司就会被法官直接判政府缺席败诉。如果上诉司机的人数比执法人员还多，那么执法人员就完全被耗在了法庭，再也干不了别的事。
所以，他们罚的司机越多，给自己带来麻烦也就越大，如果他们真的勤劳到每天不停去抓司机，恐怕很快就派不出人手去做别的了，都要去法庭排队报道等着开庭了。
第四，法律上存在模糊空间。
在北美大部分城市，出于交通方便和解决能源考虑，共享搭车并分担成本是合法且被鼓励的，各省和州交通法中应该都有相应内容，我所在的安省交通部，甚至提供了一个政府网站，帮助人们计算搭车时应该分担多少钱的成本合理。
Uber 始终坚称自己不是出租车公司，坚称 UberX 只是共享行程，也是利用了这些法规使自己进入模糊地带。如何定义商业运营行为，这是新技术下的新问题。
第五，因为是普通法国家，法官判例可以被引用，所以司机可以尝试各种方式获得不同判决。
比如，上面说的共享搭车行为，在安省交通法中的定义，Uber 唯一不太符合的是：&司机和乘客去往同一地点&这一条。于是有人提出，如果司机上车时立刻跟乘客说，太巧了，我也要去你去的地方。这样是不是就完全合法了？
如果这还不够，司机碰上执法人员开罚单后，立刻把车停到路边，去旁边商店买一瓶水，拿到收据和信用卡记录做为证据，是不是就可以证明自己&确实是要去乘客要去的地方，目的是购物&，从而变成一次毫无挑剔的共享搭车行为？
还有人提出，是不是司机可以在每个乘客上车时候，都问一句，你是不是市政府派来的卧底执法人员，并且录音。
如果对方回答是，就立刻拒绝他乘车。如果回答了不是，到目的地后又开了罚单给司机，那么到法庭上，是否能用这个录音来证明此次执法是基于欺骗进行的，所以证据无效？
这样的办法，在 Reddit 上被衍生出很多种，这些方法意义在于，Uber 司机可以分别去尝试每一种，不同司机可以用不同方法尝试，只要其中有一个方法被法官支持了，以后其他人就都可以用这个办法来规避风险。
这就好像玩游戏，玩家可以被魔王砍死无数次，玩家总是可以再玩一次尝试，魔王只要被玩家砍死一次，游戏就通关了。
更别说，还有很多人直接给市长信箱写信，说我们是个科技创新城市，曾经的北方硅谷，为什么到今天，连一个 Uber 都不能容忍？是不是我们市政府哪里做错了。综合这些状况，在我们这个城市，想要立竿见影禁止 Uber，无论是法律层面还是民意层面，都很困难。
这也是大部分北美城市面临的状况，各地政府只能不断找出 Uber 不足的地方来挑战它，这个过程，也是帮助 Uber 更规范的过程。
比如，加州率先提出了 Uber 的保险缺陷问题，并成功立法规范了它。所谓保险缺陷是这样的，Uber 为载客过程中的司机提供商业保险，这毫无争议。
但是，司机从自己所在位置出发，去往乘客所在位置载客，这段路程，是没商业保险保护的，对这段路程算个人驾驶行为，还是商业驾驶行为，不同保险公司会有不同判断，这就出现了一个灰色地带。如果这段路程出现事故，司机自己的保险公司就可能以&从事商业驾驶行为&而拒绝赔偿，这对路上其他乘客和行人都有潜在风险。
最终，加州通过了一个法案，要求所有共享搭车的公司，都要提供这段路程的保险覆盖，这样的法案对纳税人是有利的，人们认为是必要的，最后连 Uber 也对此表示了公开支持，宣布把他们商业保险，同样延伸到这段路程。这样的法案，也就会比较顺利获得通过。
从今天情况看，大多数比较容易通过的法规，都是在帮Uber完善服务；而试图禁止 Uber 的法规，要么难以通过，要么被逐步撤销。
比如，之前洛杉矶机场是禁止使用 Uber 的，因为该市有一个用来规范出租车的法规，这个法规是用来对机场区域进行管理和流量控制，所以洛杉矶得以用这个法规把 Uber 排除在机场区域之外。但经过一段时间的商讨，在两天前，最新消息说，Uber 也可以获得和出租车一样的资格，只需给机场缴纳和出租车一样的管理费即可。
具体商讨过程不得而知，但以加州 Uber 的流行程度，一个旅游城市很难让自己置身事外。
前一段我去湾区，有当地朋友跟我抱怨过洛杉矶机场没 Uber 是多么令人不爽，&下飞机，打开 Uber 一看，一辆车都没有，当时就傻了，这是什么地方，完全是荒漠啊！&可见用户习惯改变之快，这种改变是无法逆转的。
而竞争一方，出租车公司联盟们，也在寻求法律和舆论上的支持。比如温哥华，在 Uber 刚刚开始招聘人员时，出租车公司就联合去法院，申请禁止令以禁止 Uber 进入。如果你在Google.ca 搜索 Uber taxi，会看到加拿大几大出租车垄断者一起投的谷歌广告，引导你去一个叫 Taxitruths 看他们的网站，大概意思就是：告诉你 Uber 不安全，出租车才安全。
对于这种行为，我每次看到，都会点他们广告去看一看，帮他们花点钱。既然对高科技企业这么反感，那就让他们给谷歌多贡献点广告费也是不错的。
所以，Uber 这样的公司，可以完全不在乎其他人，只要有足够多用户喜欢这个服务，觉得离不开这个服务，最终一定可以化险为夷，这就是他们为什么能以强硬态度进入所有地方的原因。
Uber 必须先扩大影响力，让更多人用上他们服务，体会到这东西确实方便，确实服务好，比出租车好得多。让尽量多的人有这个感受后，就算被禁止也不怕，用户一定会站出来帮它，最终改变政府态度。
这比过去纯互联网服务的口碑相传、病毒营销更进了一步，用户不仅帮助他们传播，还帮他们一起改变社会。在北美，一个让用户喜欢的服务，同样会遭到各种保守势力的抵抗，甚至暂时被禁止，但最终，总是会通过人们的支持化险为夷。
Reddit 上，有个用户写过一段令我印象深刻的话：&是的，可能Uber现在确实在违反一些法律，但要记住，法律不是永远不变的，如果法律阻挡了更先进的东西，让我们的生活变得糟糕了，那是法律的错，我们要修改法律，而不是继续遵守它。&
这段话得到了诸多用户赞赏。
共享经济的中国之路
在关于共享经济这系列文章中最早的一篇里，我就提到过，进入现实世界后，中国和美国互联网服务距离会越来越大，在纯网络世界，需求几乎是唯一标准，大家可以差不多，也很容易 Copy to China，中美互联网用户都需要聊天、搜索，都需要社交、看视频听音乐，这些需求满足了，就可以创建互联网服务，法律和制度的影响，相对现实世界小得多。
前面部分，我讲了北美规则，除了可以当作谈资，我想也很容易让中国读者明白，在中国，是没办法通过简单直接复制 Uber 道路来解决问题的。
当然，中国有中国特色的解决办法。中国城市交通执法部门常年打击黑车，常常钓鱼执法，而且一旦抓住就罚款几万还要扣车，这样的力度都没让黑车在中国禁绝过，在这个移动互联网时代，显然也不太可能杀死专车。很多年前，在爱卡论坛上，有位黑车司机分享过他开黑车的心得，其中有一条经验非常有趣，这条经验是：
&如果被钓鱼了，趁对方扑过来熄火抢你钥匙前，立刻主动追尾前面的车。按交通法规定，一旦发生事故，就只有交警可以扣你车了（注意打击黑车的交通执法部门不是交警）。&
我转述这条，不是鼓励如此制造事故，而是说，现实世界有现实世界的玩法。黑车司机有自己的心得，触及现实世界的互联网公司，也得有自己办法。
有个朋友跟我说，你们做互联网的太幸福了，最简单情况下，办个 ICP 证就可以开网站了，你知道开一个&洗脚城&，要办多少个证，盖多少个章吗？
到了今天，纯互联网服务生存机会越来越小，尤其是中国 BAT 垄断如此严重的情况下，越来越多公司，无论大小，都必须和现实世界发生一些联系，这些问题是无法回避的。
比起纯线上服务，和现实世界相关的服务弱点当然存在，但有意思的地方更多，一个真正改变了现实世界人们生活方式的服务，才是坚实稳定，难以被颠覆的服务，而这个过程中遇到的一切困难，都是竞争者难以超越的壁垒。
所以，欢迎来到现实世界。
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Uber在欧洲多国遭到禁止 起诉法德西三国
日&&|&&来源：互联网|【】【】
中研普华报道
　　去年的时候，德国就发布禁令称，在德国全境封杀Uber，此后Uber更是在欧洲多国遭到禁止，如今Uber正式反击，起诉法国、德国、西班牙三国，指控三国封杀该公司服务的行为违反了欧盟法律。　　Uber在声明中表示，欧盟不应该以各个国家的标准区别对待，而应该从单一市场层面来对其服务进行管理。　　Uber欧洲、中东以及非洲公共事务负责人马克·麦克盖恩（MarkMcGann）说道：“欧盟本应该是一个市场。但我们发现在不同国家所面临的处境完全不同，甚至在同一个国家也会有差别。”
Uber 的研究报告
　　但事实上，Uber在施行全球扩张战略时，在很多国家，都是在未获得当地政府批准的情况下就开展业务。Uber在法国运营时，法国政府和私人出租车公司就认为，Uber使用不经监管的司机是一种不公平的竞争优势，因为它不必像出租车行业一样遵守相同的规定，这也是自从Uber面世以来就一直遭遇的难题。　　但恰恰是这种类似野蛮人的扩张，让Uber在短短几年时间已经发展到在全球55个国家的295座城市提供服务。（参见钛媒体前文《风波频起，Uber的强硬文化正把它推向危险》）　　此次Uber起诉法德西三国，有业内人士分析，目的在于进一步展开全球扩张而采取的最新举措。因为此前Uber在亚洲和美国发展也曾遇到阻碍，但最令人头疼的市场还是欧洲。事实上，包括比利时、荷兰等在内的国家普遍认为Uber的商业模式、如何实现消费者与司机的互动都存在问题。　　　　Uber在声讨法德西三国的文件中死抠不放的依据就是，公司是一家科技公司，不是运输企业或出租车服务公司。　　Uber抓住的另一个法律依据就是，在欧盟的法律框架下，各成员国只有在平等对待所有交通运输提供商以及允许提供新服务的基础上，才能对其交通运输法规进行自行管理，因为欧盟成员国是欧盟的组成部分，任何国家都不能对其发布禁令。　　事实上，几乎在Uber运营的所有城市，Uber和市政府以及相关执法部门都发生过冲突，就算是Uber总部的旧金山也不例外。如何解决这些问题？最终的途径只能通过法律和政治制度。
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政府监管部门和出租车行业阻止不了 ，不过一项专利或许可以。至少 Sidecar 希望如此，这是一家小的 Uber 竞争对手，其创始人在 2002 年获得了一项与移动打车相关的专利。这位创始人还宣称，他在上世纪 90 年代就构想了如今的移动打车行业。同时，Uber 本身也一直忙于在知识产权前线作战。Uber 已经递交了超过 12 份专利。这些专利不仅覆盖了 Uber 的定价递增技术，还包括调度和计算费用等打车服务的基本方面。这不禁让人想，打车行业是否也会像行业一样，爆发一场专利大战。打车行业的专利乍一看，Sidecar 的专利可以立马叫停 Uber 的服务。这一专利名为“判定高效交通路线的系统和方法”，描述了利用 GPS 追踪来设置路线，并将司机与乘客搭车地点联系起来的方法。这一专利允许 Sidecar 在 2020 年前独占专利权，还配了一张通过卫星将汽车和乘客联系在一起的无线网络的图片：而 Uber 还没有获得一项专利，不过通过搜索显示，Uber 自 2010 年开始递交了超过 12 份与汽车有关的专利申请，申请中的发明人不是 Uber 就是 Uber CEO特拉维斯·卡兰格尼（Travis Kalanick）。Uber 最早的专利申请是在 2010 年递交，名为“运营服务来通过移动设备在各方之间安排交通的系统和方法”。Uber 的其他专利则涉及 Uber 运营更具体的功能。不过到目前为止，这些专利都还处于申请状态。但如果专利办公室授予 Uber 其中一些专利，Uber 就能威胁到其竞争对手如 Lyft 和 Sidecar，申请禁令或要求赔偿数百万美元。Uber 的发言人拒绝透露公司对可能获得的专利的使用计划。Sidecar 则表示“会”施行其 2002 年专利赋予的权利。这些其实是亚当·斯密的想法尽管从理论上讲，专利赋予了企业 20 年的垄断权，但现实并不如此，尤其是涉及到宣称抽象思想的专利时。Goodwin Procter的专利律师 Michael Strapp 在最近的一次电话采访中表示：“这一专利申请其实是在宣称定价和服务这些基本思想的专利权，亚当·斯密在 200 年前就讨论了这一概念。到如今还认为这是新想法有点牵强附会。”他的评论尤其强调了 Uber 的定价递增专利申请，不过他很怀疑 Sidecar 的专利以及 Uber 递交的专利是否能经得起推敲。他之所以怀疑，大部分是因为最高法院最近的一些裁决对专利办公室设置了更严格的标准。Strapp 援引了爱丽丝对 CLS 银行案称：“爱丽丝表示，将众所周知的想法与计算机或智能手机联系在一起不适合。”去年这一重要判决使数千份与计算机有关的专利的有效性存疑。Sidecar 称要利用其 2012 年的专利可能只是在虚张声势，因为 Uber 或其他被告可以宣称这一专利“显而易见”或应用在了“不适用主题”上而让专利失效。类似地，专利办公室也可能执行更严格的标准，拒绝 Uber 的所有专利申请。尽管这看起来是一手弱牌，但 Sidecar 或另一家打车服务都可以尝试开启一场专利战争。花很少钱打专利官司尽管专利能赋予企业创新的形象，但在实践中，专利和争夺人才、压榨供应商一样，是另一种企业用来在竞争中占据上风的策略。由于完整的专利诉讼需要花费数千万美元，企业也可以花很少钱来动用专利武器。Strapp 表示道：“如果 Sidecar 决定要融资或表现得更可能在竞争中获胜，他们就可能发起专利诉讼，专利诉讼一开始并不用花很多钱。”也就是说，Sidecar 可以利用起诉 Uber 来刺激收购谈判，或者宣称 Sidecar 是真正的打车公司鼻祖。不过这么做也存在风险，Uber 或 Lyft 可能会采取激进的法律手段，比如收购专利来进行反诉讼。而如果 Uber 能获得这些专利（或收购 Sidecar），该公司拥有足够多钱来雇佣律师，扫清其他所有竞争对手。这对于消费者而言可不是好事，因为打车行业进行专利战的成本最终会转嫁到消费者头上。但就现在来说，担心最糟糕的情况还为时过早。不仅仅是因为目前打车行业的专利还很少，而且法院和创业者们对待专利的态度也在改变，这从一开始就大大降低了专利战的可能性。via
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