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未来的军事直升机会是什么样的？
来源：腾讯科技作者：腾讯科技责编：小兽
美国五角大楼此前已经决定开始研发美军下一代主战直升飞机，因此全球各地有关下一代直升机的设计草图可以说是层出不穷。但这些未来化的直升飞机设计样张大多还仅仅停留在设计阶段，距离其真正投产、实用还至少有数年的时间。不过，我们今天并不准备就这一话题讨论太多，而是将重点看看有关美国国防部“未来垂直起飞(Future Vertical Lift，FLV)”项目中的“联合多用途技术演示机”(Joint Multi-Role Technology Demonstrator)计划。
据悉，该项目预计耗资1万亿美元，旨在研发出新型直升机用以取代美军现有的UH-60“黑鹰”通用直升机机群和AH-64“阿帕奇”武装直升机，目前已有至少三家公司正在竞标美军的这一合约，它们分别是贝尔直升机公司、波音(Boeing)、西科斯基(Sikorsky)和一家名为“AVX”的飞行公司。
本周早些时候，美国陆军航空与导弹研发与工程中心(Army Aviation and Missile Research, Development and Engineering Center)已经授意四家企业在未来9个月内完成完成有关这一项目的设计图样，并希望能够在2017财年看到首架“联合多用途技术演示机”的问世。
对于这一计划，波音和西科斯基公司已经基于此前西科斯基推出的世界上最快的直升飞机Sikorsky X2而给出了自己的设计方案。需要指出的是，Sikorsky X2在低动力负荷、低振动和低噪音情况下的飞行速度可以达到250海里，而这一速度几乎是传统直升机极速的两倍。
以下便是一些竞标公司基于这一项目所设计出的未来直升机草图：
1.该设计草图基于世界上最快的直升飞机Sikorsky X2制作，直升机拥有可以有效降低飞行噪音的共轴双螺旋桨，机尾则安装了一个火箭喷射系统，设计者希望这一直升机可以拥有高达230海里的巡航速度。与此同时，这一设计也借鉴了S-97“侵袭者”双旋翼高速直升机原型机的技术特点。S-97“侵袭者”与其先前代表作常规单旋翼直升机“黑鹰”和“海上种马”不同，它采用了双旋翼设计，并加装了推进尾桨，因此其飞行速度可以两倍于常规直升机。
2.贝尔直升机公司和美国军火巨头洛克希德-马丁公司(Lockheed Martin)也提交了联合设计的“V-280 VALOR”倾转旋翼机，并同贝尔公司生产V-22 Osprey鱼鹰式倾转旋翼机有些类似。
美国陆军航空与导弹研发与工程中心负责人威廉-路易斯(William Lewis)在一份声明中表示：“我们必须继续大力推进‘未来垂直起飞’项目的发展，因为该项目将可以在未来50年，或者更长的时间内促进该领域技术的迅速发展，而这也恰恰是‘联合多用途技术演示机’计划的目的所在。”
3.事实上，贝尔公司早在今年4月就提交了“V-280 VALOR”倾转旋翼机的设计方案，然后在9月才宣布同洛克希德-马丁公司达成合作协议。据悉，该机型的巡航速度可以达到280海里，战时海上续航距离则为500-800英里左右。不过，除了打造出更快和承重能力更强的直升机以外，“未来垂直起飞”项目还希望能够打造出可以帮助军队进一步节约燃油开支、兼容更多零部件型号的通用设计机型。
4.总部位于德州的AVX公司给出设计方案的最大特点在于一个拥有双涡轮马达的分轴设计飞行器，这两个位于机身后部的双涡轮马达将为飞机提供更大的推进力。同贝尔公司生产V-22 Osprey鱼鹰式倾转旋翼机一样，该设计的后部拥有一个更大的舱门以方便货物和军队人员的运输。AVX表示，该机型的起落架在飞行过程中可以收起，并可以使其拥有更佳空气流动性。
5.在这一设计中，美军的士兵可以从机舱后部的出口直接开赴前线。AVX设想的该直升机最大巡航速度为230海里，而据《航空周刊故事》（Aviation Week story）在今年6月刊发的一篇文章显示，该公司计划在未来首先打造出一部能拥有其70%左右动力的模型展示机。
凯瑞姆飞机公司(Karem Aircraft)也同样针对这一项目给出了自己的设计方案，目前我们尚没有得到这一方面的更多信息。但从凯瑞姆的官方网站上我们发现，该公司似乎一直十分青睐于使用马达倾斜设计，它为国防部“联合重型运输旋翼机”(Joint Heavy Lift，JHL)和“联合未来战区运输机”（Joint Future Theater Lift）项目给出的设计方案便是最好的例子。
6.自2011年11月起，由于地面路线通常充满危险，美国海军便开始测试使用无人驾驶的K-Max和K-1200直升机在短距离为身处阿富汗的部队运送物资。美国海军在2012年7月时表示，一队负责运输食物、饮用水和装备的车队虽然有能力到达南阿富汗赫尔曼德省，但需要花费将近5个小时的时间。而与此同时，无人驾驶的K-Max和K-1200直升机则可以在10分钟内完成这一任务。
据洛克希德-马丁公司透露，无人驾驶货运直升机到2013年4月已经总计飞行了超过30000小时，并为美军输送了重达300万磅的物资。
7.由美国诺斯罗普-格鲁门（Northrop Grumman）公司研制的“火力侦察兵”(Fire Scout)MQ-8B无人旋翼机已经在2010年开始进行实战测试，并在此期间多次证明了自己的实用价值。比如，定位在佛罗里达州境内的走私者、截取海外关键军事情报以及在索马里等地区展开勘察任务等。到目前为止，“火力侦察兵”已经在阿富汗地区执行了超过5000小时的监视任务，帮助美军找到了无数简易爆炸装置（IED），并为军队提供了前线的实时影像资料。
8.现在，诺斯罗普-格鲁门已经开始投入到了下一代“火力侦察兵”MQ-8C的研制工作中，新一代MQ-8C将拥有两倍于现有机型的机身强度，载重量也是前者的三倍左右。据悉，诺斯罗普-格鲁门已经与美国海军签订了MQ-8C的合同，并将在2014年生产出至少8架（最多30架）MQ-8C的衍生机型。
9.为了更好训练操作人员控制“火力侦察兵”机型，美国海军于2012年7月在佛罗里达杰克逊维尔海军飞行基地(Naval Air Station)安装了模拟器供学员进行训练。
10.在今年的巴黎国际航空航天展上，AgustaWestland航空公司展示了一款引入注目的单人飞机，该飞机旨在研究全电动、无液压装置的飞行系统。据悉，这款名为“Project Zero”的倾转旋翼机由锂电池驱动，但厂商并未透露它的单次飞行距离。在起飞时，该飞机螺旋桨会下推气流，促使Project Zero像直升飞机那样起飞。而在飞行过程中，Project Zero的螺旋桨则会垂直转动，促使Project Zero向前飞行。
11.事实上，在美国五角大楼的国防高级研究计划局(DARPA)内部还存在着一个名为“VTOL X-Plane”的项目，该项目的主要目的是研发一些极具科幻色彩的未来主战直升机。比如，该项目希望未来能够设计出最高巡航速度在300-400海里，螺旋浆效率达到75%（目前是60%），并可以搭载机身重量40%以上负载的战斗直升机。
12.美国国防高级研究计划局表示，这个名为“VTOL X-Plane”的项目从今年10月启动，将一直持续到2018年2月。据悉，该项目总预算为1.3亿美元，该局希望能在项目启动的42个月内看到首架展示机的出炉。
13.同样参与“VTOL X-Plane”项目的波音公司日前在网站上放出了自己设计的“Phantom Swift展示机”。波音公司首席工程师裴瑞-泽根必恩（Perry Ziegenbein）在一份声明中表示：“Phantom Swift展示机的与众不同之处便在于其所配备的四个涡轮马达，这将给予驾驶者无与伦比的操控体验。”
14.接下来，让我们不妨看看美军对于21世纪未来直升机的构思。在日前放出的“美国空军2050年畅想”视频中，我们看到了许多类似于电子游戏中的飞行器设计。美国陆军航空导弹研发与工程中心负责人威廉-路易斯(William Lewis)表示：“我们制作这一视频的目的就是希望充分激发人们对于未来飞行器的想象力。”
15.图中是在“美国空军2050年畅想”视频中出现的一架名为“Ground commanders”的未来机型，该机型可以实时接收来自总部的任务更新，而驾驶员则可以通过语音口令来接受这一更新。
16.未来的旋翼直升机设计将进一步优化军队人员和装备的装卸流程，据该视频内容显示，未来旋翼直升机的货物、人员装载速度将得到大幅提升，并不再需要来自地面或者空中人员的太多协助。在这样的情况下，士兵可以在飞往目的地的途中听取战地简报和任务目标，而飞行器则会自动计算出降落地点以及所需要运送的物资清单。
17.在“美国空军2050年畅想”视频中出现的机型都将“环境感知”放在了一个非常重要的地方上，所谓的“环境感知”指的是飞行器需要拥有能够探测敌军阵型、装备武器和所处地点的能力。因此，士兵和机器之间的实时数据通信就变的尤为重要。
18.从目前的设想来看，恶劣的天气环境恐怕将不再成为未来“未来垂直起飞”项目飞行器的挑战。
19.在“美国空军2050年畅想”视频中，我们还发现了一架飞行器在遭到攻击后立即用一种未来武器展开还击的画面。然而，视频中也同时提到“未来的导弹可能会被更加先进的诱导系统锁定，而经过大幅提高的机身强度则可以使飞行器拥有更大的生存几率”。
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版权所有 鲁ICP备号直升机飞行条件是什么
直升机飞行条件有什么要求？有没有严格的标准，譬如能见度什么的
09-08-31 &匿名提问 发布
直升机是飞机的一种，其最大特点是以一个或多个大型水平旋转的旋翼提供向上升力。直升机可以垂直升降，也可以停留在半空不动（悬停），或向后飞行，这一突出特点使得直升机在很多场合大显身手。直升机突出的反坦克能力更是是它成为现代战争不可缺少的一环。直升机的缺点是旋翼阻力大，速度低，耗油量高，航程短，在战争中雷达反射面积大，易遭受地面单兵作战武器的袭击。 飞行原理 普通固定翼飞机飞行浮力源自固定在机身上的机翼。当定翼飞机向前飞，机翼与空气的相对运动产生向上升的浮力。直升机的浮力也来自相同的原理；但是直升机上的机翼并不是固定在飞机上，随著飞机向前运动；而是在机顶上旋转。所以直升机上的“螺旋桨”其实是旋转中的机翼，正确名称为“旋翼”。当旋翼提供浮力的同时，也会令飞机与旋翼作相反方向旋转，必须以相反的力平衡。多数做法是以小型的螺旋桨或风扇在机尾作相反方向的推动，也有新型直升机是靠在尾部吹出空气，用附壁效应产生的推力平衡，好处是大幅减少噪音，而且也可以避免尾部螺旋桨碰损的可能性，提高飞机安全性。部分大型直升机则使用向不同方向旋转的旋翼，互相抵消对机体产生的旋转力。 历史 人类有史以来就向往着能够自由飞行。古老的神话故事诉说着人类早年的飞行梦，而梦想的飞行方式都是原地腾空而起，像现代直升机那样既能自由飞翔又，能悬停于空中，并且随意实现定点着陆。例如哪阿拉伯人的飞毯，希腊神的战车，都是垂直起落飞行器。然而它们毕竞只存在于神话故事中，那个时代的科学技术水平太低，不可能创造出载人的飞行器，可以说，那是人类飞行的幻想时期。即使在幻想时期，仍然产生了直升机的基本思想， 昭示了现代直升机的原理。最有价值、最具代表性的是中国古代的玩具“竹蜻蜒”和意大利人达o芬奇的画。 竹蜻蜒有据可查的历史记载于晋朝(公元265—420‘年)．葛洪所著的《抱朴子》一书中。它利用螺旋桨的空气动力实现垂直升空，演示了现代直升机旋翼的基本工作原理。《简明不列颠百科全书》第9卷写道：“直升机是人类最早的飞行设想之一，多年来人们一直相信最早提出这一想法的是达o芬奇，但现在都知道，中国人比中世纪的欧洲人更早做出了直升机玩具。” 这种玩具于14世纪传到欧洲，带去了中国人的创造。 欧洲人将它作为航空器来研究和发展。“ 英国航空之父”乔治o凯利(年)曾制造过几个竹蜻蜓，用钟表发条作为动力来驱动旋转，飞行高度曾达27m。 随着生产力的发展和人类文明的进步， 直升机的发展史由幻想时期进入了探索时期。欧洲产业革命之后，机械工业迅速倔起，尤其是本世纪初汽车和轮船的发展，为飞行器准备了发动机和可供借鉴的螺旋桨。经过航空先驱者们勇敢而艰苦的创造和试验，1903年莱特(Wright)兄弟创造的固定翼飞机滑跑起飞成功。在此期间，尽管在发展直升机方面他付出了很多的艰辛和努力，但由于直升机技术的复杂性和发动机性能不佳，它的成功飞行比飞机迟了30多年。 20世纪初为直升机发展的探索期，多种试验性机型相继问世。试验机方案的多样性表明了探索阶段的技术不成熟性。经过多年实践，这些方案中只有纵列式和共轴双旋翼式保留了下来，至今仍在应用。双桨横列式方案未在直升机家族中延续，但在倾转旋翼／机翼式垂直起落飞行器中得到了继承和发展。 俄国人尤利耶夫另辟捷径，提出了利用尾桨来配平旋翼反扭矩的设计方案并于1912年制造出了试验机。这种单旋翼带尾桨式直升机成为至今最流行的形式，占到世界直升机总数的95％以上。 经过20世纪初的努力探索，为直升机发展积累了可贵的经验并取得显著进展，有多架试验机实现了短暂的垂直升空和短距飞行，但离实用还有很大距离。 飞机工业的发展，使航空发动机的性能迅速提高，为直升机的成功提供了重要条件。旋翼技术的第一次突破，归功于西班牙人Ciervao他为了创造“不失速”的飞机以解决固定翼飞机的安全问题，采用自转旋翼代替机翼，发明了旋翼机。旋翼技术在旋翼机上的成功应用和发展，为直升机的诞生提供了另一个重要条件。 1907年8月，法国人保罗o科尔尼研制出一架全尺寸载人直升机，并在同年11月13日试飞成功。这架直升机被称为“人类第一架直升机”。 1938年，年轻的德国人汉纳赖奇驾驶一架双旋翼直升机在柏林体育场进行了一次完美的飞行表演。这架直升机被直升机界认为是世界上第一种试飞成功的直升机。 1936年，德国福克公司在对早期直升机进行多方面改进之后，公开展示了自己制造的FW-61直升机，1年后该机创造了多项世界纪录。 1939年春，美国的伊戈尔o西科斯基完成了VS-300直升机的全部设计工作，同年夏天制造出一架原型机。这种单旋翼带尾桨直升机构型成为现在最常见的直升机构型。 20世纪40年代，美国沃特-西科斯基公司研制的一种2座轻型直升机R-4，它是世界上第1种投入批量生产的直升机，也是美国陆军航空兵、海军、海岸警卫队和英国空军、海军使用的第一种军用直升机。该机的公司编号为VS-316，VS-316A。美国陆军航空兵的编号为R-4，美国海军和海岸警卫队的编号为HNS-1，英国空军将其命名为“食蚜虻”1(Hoverfly1)，英国海军将其命名为“牛虻”(Gadfly)。 到30年代末期，在法国、德国、美国和苏联都有直升机试飞成功，并迅速改进达到了能够实用的程度。第二次世界大战的军事需要，加速了这一进程，促使直升机发展由探索期进入实用期，直升机开始投入生产线生产。到二战结束时，德国工厂已生产了30多架直升机，美国交付的 R5、 R6直升机已达400多架。 20世纪的后半期直升机进入航空实用期，直升机的应用领域不断扩展，数量迅速增加。至今已有几万架直升十机服务于国民经济的各个部门和军事领域。直到今天，经过人类100多年的不懈努力，直升机技术技术不断突破，使其应用效能和飞行性能不断改善，从而更适合于使用的拓展，技术上也逐步趋于成熟。 20世纪90年代，直升机发展进入全新的阶段，出现了目视、声学、红外及雷达综合隐身设计的武装侦察直升机。典型机种有：美国的RAH-66和S-92，国际合作的“虎”、NH90和EH101等，这些新型的直升机又被人们称为第四代直升机。这一时期的直升机，采用了先进的发动机全权数字控制系统及自动监控系统，并与机载计算机管理系统集成在一起。其重要特性是采用了先进的增稳增控装置，用电传、光传操纵取代了常规的操纵系统，采用高度集成化的电子设备。计算机技术、信息技术及智能技术。同时，直升机电子设备朝着高度集成化方向发展。先进的捷联惯导、卫星导航设备及组合导航技术，先进的通讯、识别及信息传输设备，先进的目标识别、瞄准、武器发射等火控设备及先进的电子对抗设备，采用了总线信息传输与数据融合技术，并正向传感器融合方向发展。机上的电子、火控及飞行控制系统等通过多余度数字数据总线交连，实现了信息共享。采用了多功能集成显示技术，用少量多功能显示器代替大量的单个仪表，通过键盘控制显示直升机的飞行信息，利用中央计算机对通讯、导航、飞行控制、敌我识别、电子对抗、系统监视、武器火控的信息进行集成处理从而进行集成控制。采用这类先进的集成电子设备，大大简化了直升机座舱布局和仪表板布置，系统部件得到简化，重量大大减轻。更主要的是极大地减轻了飞行员工作负担，改善了直升机的飞机品质和使用性能。 分类 单旋翼尾桨直升机 最常见的直升机类型，一个水平旋翼负责提供飞机升力，尾部一个小型垂直螺旋桨负责抵消旋翼的反作用力。代表型号：苏联米里设计局研制的米-26运输直升机以及美国麦道公司研制的AH-64武装直升机。 单旋翼无尾桨直升机 一个水平旋翼负责提供飞机升力，并从尾部吹出空气，用附壁效应产生的推力抵消旋翼的反作用力。代表型号：美国麦道公司生产的MH-6直升机。 双旋翼直升机 纵列式 两个旋翼前后纵向排列，旋转方向相反，多见于大型运输直升机。代表型号：美国波音公司制造的CH-47“支努干”运输直升机。 共轴式 两个旋翼上下排列在同一个轴上，并且没有尾桨，优点是稳定性好，但技术复杂，因而较为少见。代表型号：苏联卡莫夫设计局研制的卡-50武装直升机。 侧旋翼直升机 又称为倾斜旋翼直升机，结合了固定翼飞机和直升机两者特点的混合技术直升机。起飞时采用水平并置的双旋翼，飞行中将旋翼向前旋转90度变成两个真正的螺旋桨，按照普通固定翼飞机的模式飞行。这样做的好处是可以减小飞行阻力，提高飞行速度，最高可以超过600公里/小时，同时省油，提高航程，缺点是结构复杂，故障率高，因而极为少见。代表型号：美国贝尔公司和波音公司联合制造的V-22运输直升机。
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（1）直升机飞行原理和结构与飞机不同飞机靠它的固定机翼产生升力，而直升机是靠它头上的桨叶（螺旋桨）旋转产生升力。 （2）直升机的结构和飞机不同，主要由旋翼、机身、发动机、起落装置和操纵机构等部分组成。根据螺旋桨个数，分为单旋翼式、双旋翼式和多旋翼式。 （3）单旋翼式直升机尾部还装有尾翼，其主要作用：抗扭，用以平衡单旋翼产生的反作用力矩和控制直升机的转弯。 （4）直升机最显眼的地方是头上窄长的大刀式的旋翼，一般由2～5片桨叶组成一副，由1～2台发动机带动，其主要作用：通过高速的旋转对大气施加向下的巨大的力，然后利用大气的反作用力（相当与直升飞机受到大气向上的力）使飞机能够平稳的悬在空中。 三、平衡分析（对单旋翼式）： （1）直升飞机的大螺旋桨旋转产生升力平衡重力。 直升飞机的桨叶大概有2—3米长，一般有5叶组成。普通飞机是靠翅膀产生升力起飞的，而直升飞机是靠螺旋桨转动，拨动空气产生升力的。直升飞机起飞时，螺旋桨越转越快，产生的升力也越来越大，当升力比飞机的重量还大时，飞机就起飞了。在飞行中飞行员调节高度时，就只要通过改变大螺旋桨旋转的速度就可以了。 （2）直升飞机的横向稳定。 因为直升飞机如果只有大螺旋桨旋，那么根据动量守衡，机身就也会旋转，因此直升飞机就必须要一个能够阻止机身旋转的装置。而飞机尾部侧面的小型螺旋桨就是起到这个作用，飞机的左转、右转或保持稳定航向都是靠它来完成的。同时为了不使尾桨碰到旋翼，就必须把直升飞机的机身加长，所以，直升飞机有一个像蜻蜓式的长尾巴。 四、能量方式分析。 根据能量守恒定律可知：能量既不会消失，也不会无中生有，它只能从一种形式转化成为另一种形式。在低速流动的空气中，参与转换的能量只有压力能和动能。一定质量的空气具有一定的压力，能推动物体做功；压力越大，压力能也越大；流动的空气具有动能，流速越大，动能也越大。 而空气的流速只有来自于发动机所带的螺旋桨对空气的作用，当然从这里分析能量也是守衡的。
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一般气象条件都可以。直-9多用途直升机是由哈尔滨飞机制造公司引进法国专利、研制生产的。用于人员运输、近海支援、海上救护、空中摄影、海上巡逻、鱼群观测、护林防火等，并可作为舰载机使用。军事用途包括侦察、近距火力支援、反坦克、搜索救护、反潜、侦察校炮及通讯.　　1980年10月，国务院批准三机部以技贸结合形式，引进法国SA365“海豚”型直升机的生产专有权合同。具体由哈飞负责，引进法国SA365N1“海豚”直升机专利，开始生产直-9，1982年完成了首架机的装配。同年2月6日，直-9 6013号机在首都机场进行试飞表演，解放军总部及各军兵种、各部委有关方面负责同志前往观看。9月21日，两架直-9首次交付中国民航广州管理局投入使用。后经哈飞长期努力，发展出多个型别，包括基型直-9，最初的专利生产型，至1990年底与法国协议签订的50架已全部生产完毕，其中28架为基型直-9；另外还有20架为直-9A，直-9后继续生产型，相当于SA365N2；随后哈飞生产了两架直-9A-100，初步尝试了直-9生产的国产化。1993年9月，哈飞又与法方签约生产直-9过渡批22架，另外哈飞还生产了8架直-9民用型。 　　1988年5月，直-9国产化总指挥部与有关部门签订了承包合同，其中哈尔滨飞机制造公司是总承包单位，用了3年多时间和其他90余家厂所协力攻关，于日成功完成了国产化直-9(国产化率达到71.9%)的首飞。此后直-9的生产全面转向国产型直-9，该型号定名直-9B。 　　直-9采用普通旋翼加涵道风扇尾桨的布局。其旋翼系统由4片复合材料桨叶和星形柔性旋翼桨毂组成。涵道风扇尾桨由一个桨毂和13片模锻的轻合金桨叶组成。旋翼桨叶和尾桨桨叶均具有无限寿命。在尾梁的两侧装有平尾，平尾两端各有一块垂直端板，以提高飞行方向上的稳定性。起落架为可收放的前三点轮式起落架。前起落架为双轮，自动定向，向后收入机身。主起落架为单轮，向后内侧收入机身。起落架上带有双腔油-气减震器。　　涵道尾桨是“海豚”直升机的一大特色，优点在于尾桨占用空间小，气动力效率高，尾桨不易为外物所伤。而且由于涵道尾桨空气阻力小，因此“海豚”的速度比普通直升机要快。实际上，“海豚”是目前批量生产的飞行速度最快的直升机。涵道尾桨的缺点是比传统普通尾桨重量大，结构复杂，维护较烦琐。 　　直-9的动力装置采用2台透博梅卡公司“阿赫耶”1C涡轴发动机，单台功率522千瓦。国产化型直-9上使用涡轴-8甲(涡轴-8A，阿赫耶1C的国产化型号)涡轮轴发动机，单台最大应急功率734轴马力，起飞功率710轴马力，在最大飞行重量时可单发飞行。机上主要机载设备包括甚高频和高频通信/导航设备，甚高频全向信标，仪表着陆系统，无线电罗盘，应答机，测距设备，雷达和自主式导航系统。可以选装的设备包括承载能力为1700千克的吊索和承载能力为275千克的绞车，绞车索长90米或74米。直-9B的机上设备可选装BG-0.6无线电高度表，150单边带电台，KJ-13自动驾驶仪，40AH电瓶和容量为400升的转场油箱等国产化设备。选装了KDF-806无线电罗盘，KTR-908无线电台，TB-31机内通话设备，电动绞车，带测力计和反光镜的外吊挂，搜索灯等进口设备.　　根据解放军陆军和海军航空兵的需要，直-9又衍生出几种军用改进型：直-9A(国产化型)、直-9B(驻港部队，下图)、直-9通讯型、直-9炮兵校射型、直-9电子干扰型、直-9C舰载型、直-9W反坦克型，直-9G。直-9G是W型的出口型，电子设备有所不同。　　直-9C舰载型实际上是以直-9为基础改进的，和法国“海豚”的舰载型“黑豹”无太大关系。87年12月2日，为海军改装的直-9C舰载直升机首飞成功。12月24日在舰上顺利降落，采用中国直升机设计所研制的快速着舰系留装置。定型后的C型加装了机头雷达，可挂载2枚“鱼-7”鱼雷执行反潜任务。鱼-7仿自我国渔民在海南岛捞获的美军MK-46鱼雷，性能接近于MK-46。　　6.武直10（WZ-10）　　直10计划主要由哈尔滨飞机制造总公司(HAMC)负责，于1992年责成全国四十余家相关院所立项开发，为陆军「9。5」计划重点攻关项目，得到军方总装部领导的重视。总装部副部长徐怀中中将数度到该公司视察项目进度。 　　WZ-10为发展自Z-9B的中型专职武装直升机，全机净重约5，543公斤。其主要任务为树梢高度战场遮断，消灭包括敌地面固定和机动的有生力量，并兼具一定的空战能力。WZ- 10未来配合设有顶置瞄具的Z-11轻型直升机取得目标，可完全在接敌隐蔽处发动进攻，故战场生存能力极强。该机除部份光电瞄准系统可见于WZ-9外，更配有FLIR，因此具有有限复杂天气和夜间作战的能力。 　　直升机全长约14.15米(旋叶转动时)，高约3.84米，最宽处(注：包括短机翼)约4.35 米，采国际流行的纵列式座舱布局，窄机身，后3点式防冲撞起落架；基本继承了Z-9式的 涵道式尾桨和飞行传动系统。主桨由4片全复合材料桨叶构成，直径约为12米，尾桨为11 片弹性玻璃纤维宽叶。采传统布局的WZ-10同美制RAH-66相比，不具备雷达隐身的气动结构，而是通过大量采用吸收雷达波长的复合材料和涂装来缩短被敌人发现的距离，同时也达到减轻飞机重量的目的。动力装置采用两台欧洲MTR出品的MTR390涡轴发动机(turboshaft)，具体数据不详，估计大致与意大利A129同级。航电设备采用国产和法制数字化系统。导航系统为3轴gyrolaser+RadioAltimeter+ Doppler　Radar+GPS。座舱内前后都有平显(HUD)和3具多功能低头数显(MFD)，(外加一些主要飞航仪表的指针式backup)结合HOTAS的模式切换控制系统，大大减轻了飞行员的负荷，也使的飞行员得以花更多时间观察周围地理，战术环境而不是眼花缭乱的各式仪表。这正是当代战场战术运用的最大特点之一，事态意识也是一代和二代武直技术上的分水岭！ 　　7.直11（Z-11)　　Z-11是中国直升机设计研究所与昌河飞机工业公司共同研制的轻型多用途军民两用直升机，是我国直升机行业从专利生产、测绘仿制走向自行设计的第一个机种。该机1989年批准立项，1992年进入全面研制，1994年12月实现首飞，1997年开始交付使用。Z-11主要用于教练、通讯、救护、侦察、护林和旅游等。 　　该机全长13.012米，高3.14米，空重1120千克，最大起飞重量2200千克。动力装置为1台WZ-8D型涡轴发动机，最大连续功率450千瓦，巡航功率350千瓦。最大速度278千米/小时，有利巡航速度220千米/小时，最大倾斜爬升率9.5米/秒，航程560千米，续航时间3.7小时，有地效悬停升限不低于3700米，无地效悬停升限不低于2930米。 　　该机为单旋翼尾桨式布局，旋翼为3片复合材料桨叶，尾桨为2片桨叶，滑撬式固定起落架。教练型正副驾驶员各1名，后座可载4名成员，也可单人驾驶。　　8.701直升机　　制造公司:哈尔滨飞机公司 　　701型直升机是以贝尔-47G3为原型机仿制的多用途轻型直升机， 　　日首飞，没有定型生产。　　9.EC120直升机　　哈飞与法国欧洲直升机公司、新加坡科技宇航公司三国四方按照共同投资、共担风险、共享利益的原则联合开发研制了EC120直升机。单发5座多用途轻型EC120B“蜂鸟”直升机是目前世界最先进的1.5吨级直升机之一。在同级别直升机中，“蜂鸟”具有更先进的性能。她大量采用世界先进技术，是一种简单、高效、维护性好、易于操纵、乘坐舒适且成本低廉的直升机。 　　EC120直升机通过了法国DGAC及美国、英国和欧洲适航当局等近30个国家和地区的适航认证。 　　EC120直升机适用于载客和公务运输、新闻采集、外挂运输、农业喷洒、电力巡线、治安巡逻、航空医疗运输、观测、联络、培训等多种用途。 　　日晚6时,法国欧洲直升机公司、中国航空技术进出口总公司、哈飞航空工业股份有限公司、新加坡科技宇航有限公司四方在北京王府饭店签定合同,在中国哈尔滨飞机工业集团建立EC120总装生产线,EC120直升机将更名为HC120直升机。 　　14.延安二号　　延安二号是我国第一架自行设计并初步试飞成功的轻型直升机，1975年9月首飞，没有定型生产。 　　15.在我国使用的国外直升机　　有 美制“黑鹰”直升机、法制SA341“小羚羊”轻型直升机、俄制米8/米17/米171直升机、俄制米6直升机、俄制卡-28反潜直升机 等。 　　16.共轴双旋翼实验机　　北京航空航天大学研制的超轻型直升机，它是用共轴双旋翼的--没有尾桨　　我国直升机主要研究机构　　1、中国直升机设计研究所　　中国直升机设计研究所位于江西省景德镇市，创建于1969年12月，隶属于中国航空工业第二集团公司，是我国唯一的以直升机型号研制和直升机技术预先研究为使命的大型综合性科研单位。研究所现有职工2000余人，其中各类专业技术人员1400余人，高级工程师300多人，国家级、部级专家8人，入选国家“百千万人才”2人、“511人才”14人，研究员90余人。　　研究所拥有总体气动、结构强度、旋翼设计、航电火控、飞行控制、液压传动、环境控制、信息技术等40多个专业和系统设计试验研究室16个；具有覆盖13吨级以下军、民用直升机常规设计、试验的手段和设施，设计研究手段先进，技术开发力量雄厚。其中，直升机旋翼试验塔、工程模拟器、地面联合试验台等设施填补了国内行业空白，达到国际先进水平，直升机旋翼试验能力跻身世界先进行列。能够进行并行工程设计以及总体、系统仿真以及静强度、振动、疲劳、航电系统、非航电系统、电气系统、燃滑油系统、武器系统、飞机地面动力等多种试验。2002年通过了GJB质量体系认证。 　　2、南京航空航天大学直升机旋翼动力学国家级重点实验室　　直升机旋翼动力学国家级重点实验室是国家重点投资兴建的重点实验室，于1995年底建成并通过国家验收。主要从事直升机科技领域的基础性研究以及高层次人才的培养。实验室实行主任负责制。由国内高水平的同行专家组成的学术委员会保证本实验室的开放性，并为科研工作的高水平、提高学术活动的权威性创造良好条件。　　本实验室主要研究方向有三：旋翼涡系、　　流场及高性能旋翼探索；旋翼非定常气动及直升机机动飞行力学；旋翼气动弹性耦合动力学。本实验室坚持&开放、联合、流动&的方针，以创新为己任，鼓励开展交叉型研究。本实验室具有旋翼试验台、旋臂机、反扭矩试验系统、立式水洞、结构振动试验系统共五套大型试验，并配备有计算机仿真工作站以及先进的测力、测速、测压设备。试验厂房、计算机房及研究人员工作室合计建筑面积2815M2，具有良好的研究条件和学术环境。本实验室已形成一支稳定的、梯队配置合理的研究队伍，承担着多项国家科研任务，并建立了广泛的国内外学术联系与合作关系。作为我国直升机行业的一个基础性研究基地，本实验室热忱欢迎同行专家学者，特别是青年科技人员前来进行合作研究。　　我国直升机现状　　直升机作为20世纪航空技术极具特色的创造之一，极大地拓展了飞行器的应用范围。直升机是典型的军民两用产品，可以广泛的应用在运输、巡逻、旅游、救护等多个领域。 　　新中国航空工业建立50年来，已生产交付军民用直升机约1000架。经过上述努力，我国已成为世界上少数几个具有直升机科研生产能力、拥有完整战斗机产品系列的国家。美俄欧把直升机产业作为战略产业，国家大力支持，产品不断更新，技术不断提高。据统计，发达地区通用飞机与客运飞机的应用量比例大约是5到6倍的关系。目前我国直升机较少，民用直升机更好，随着经济的发展，直升机领域的市场潜力是相当大的。 　　随着我国国民经济的不断发展、西部大开发以及国防建设的需要，未来中国对直升机产品有着十分迫切的需求。
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