时代变了，消费者对造车新势力非常包容，对传统车企的智能汽车又颇为苛刻。

为何？特斯拉CEO马斯克的观点或可以解释“没有自动驾驶的汽油车，就像骑马和使用翻盖手机一样”。特斯拉和造车新势力的车，在电动化和智能化方面带来了颠覆性的体验，确实一旦用过就再也不想回去了。

当年智能手机开始冲击传统手机时，诺基亚等手机厂商也像有原罪一样被抛弃。哪怕智能品牌弱到小辣椒、大可乐、尼采这种，消费者也狂热追求。大家对于“智能系统”的追求，甚至可以放弃品控、质量。而诺基亚、摩托罗拉等大厂，推出什么机型在消费者眼中都是错的。

阿维塔11刚上市，在搜索引擎搜索“阿维塔”，众多唱衰它的负面资讯已经排在了前面。我看了几篇文章，基本都是论据不充分的诋毁。难道就因为阿维塔的主体是传统大厂长安，就认定它在智能方面不行？

那么有没有考虑过，诺基亚时代，华为也做传统手机，智能手机时代，华为差了吗？

阿维塔11的综合实力到底如何？我们从性价比、三电系统和智能化三个方面依次分析。

性价比，阿维塔11明显超过蔚来ES6

我们对比36.99万的阿维塔11和38.6万的蔚来ES6。前者轴距2975mm，定位于中大型SUV，后者轴距2900mm，定位于中型SUV；前者电机总功率大得多，零百加速3.98s，后者5.6s。

前者电池容量比后者大14.62kwh，且整备质量轻10kg，理论上它的续航能力比蔚来ES6有优势。

阿维塔11标配L2辅助驾驶，也标配华为智能驾驶硬件（智能驾驶能力相当于阿尔法S的HI版，不过软件需要订阅付费开通）；38.6万元的蔚来ES6的L2辅助驾驶需要选装，NIO Pilot精选包15000元，智能驾驶也需要选装，NIO Pilot全配包39000元（包含NIO Pilot精选包）。

我已经打电话咨询过阿维塔客服，华为智能驾驶采用订阅模式，具体费用暂时没有公布。

其它方面的配置，阿维塔11也要比蔚来ES6给得多些（当然，蔚来ES6也有些阿维塔11没有的配置），性价比有优势。

三电系统，比造车新势力只好不差

阿维塔11的三电系统由华为提供，电池由宁德时代供应。

华为三电系统实力如何？华为官网显示，在三电系统方面它能提供DriveONE 多合一电驱动系统、DriveONE 三合一电驱动系统、端云电池管理系统、电机控制器、车载充电系统和直流快充模块。其中，多合一电驱动系统名声显赫，在2020年北京车展发布后就引发了广泛的关注。这款多合一集成了BCU、PDU、DCDC、OBC、MCU、电机、减速器七大部件，可实现机械部件和功率部件的深度融合，同时还将智能化带入到电驱动系统，可实现端云协同与控制归一。据专业人士分析，华为三电系统和比亚迪三电系统是目前国内电动车中最出色的。

宁德时代电池实力如何？众所周知，国内电动车最好的电池来自宁德时代和比亚迪。其中，比亚迪电池以供应自家车型为主，宁德时代是专业电池供应商，特斯拉Model 3和Model Y的部分电池就是采购自宁德时代。以7月份数据为例，7月我国动力电池装车量24.2GWh，宁德时代以11.41GWh的装车量、47.19%的市场占有率拿下国内动力电池企业装车量第一。

其实，华为与宁德时代早就高度捆绑，AITO品牌的问界M5和问界M7也是华为与宁德时代共同参与的车型。

总得来说，阿维塔11的三电系统比造车新势力只好不差。

智能化，智能座舱和智能驾驶有优势

智能座舱方面，阿维塔11虽然没像问界M5那样由华为搭建智能座舱（目前能感受到的主要差别，在于阿维塔11没有问界M5上的华为小艺智能语音），但也用上了鸿蒙os车机，这是华为鸿蒙座舱的一大核心亮点。另外，细节的观众可能发现，阿维塔11将“情感智能”作为重点宣传，大概率就是想表明虽然没有完整的鸿蒙智能座舱，但智能方面会有它自己的个性。

智能驾驶能力，阿维塔11等同于极狐阿尔法S的HI版，是一大亮点。前面部分已经提到，它标配了全套智能驾驶硬件，订阅即可开通华为最硬核的智能驾驶。有人说要付费，要知道，蔚来，小鹏，特斯拉的高阶智能驾驶也是额外付费的。

综合分析阿维塔11的性价比、三电系统和智能化三个方面，相比于造车新势力它没有明显短板，没有理由去唱衰它。

另外，阿维塔11的颜值，个人认为在新势力中数一数二（完全主观的评价）；还有，上午我拨打阿维塔的客服电话，工作人员只解答问题，没有多次推销，我接触过的另一家这么靠谱的车企，还是蔚来。阿维塔的服务，或能给消费者带来造车新势力般的体验。

阿维塔可能卖得不好吗？

注：文章内的所有配图皆为网络转载图片，侵权即删！

在如今的汽车市场中，新能源SUV领域的竞争无疑是日趋激烈。这是因为无论是面对消费者愈发多元化的购车需求还是市场的流行趋势，锁单权益SUV似乎更加符合消费者的需求。但许多人还是犯了选择困难症,遇到各种各样的车型不知该如何选择,既想开出去有面子，又想配置功能上给力,那么这时候我推荐！它能满足你对车的所有幻想基于这样的情况，还有锁单权益值得大伙芳心，今天咱们就一起来探究一下的魅力吧。

9 月 25 日，对外宣布了 11 的锁单权益。对于所有在 10 月 31 日前锁单的用户， 11 推出四大限时锁单权益：

• 在原有智驾进阶包的前提下，加赠城市 NCA 智驾导航辅助、城市 ICA 智能巡航辅助以及 AVP 代客泊车功能

哪怕你不是汽车行业从业者，也能体会出这次锁单权益的力度超出寻常。一个微妙的细节是，在这之前两天，同属智能电动 SUV 市场的小鹏 G9 刚刚宣布了全新的产品配置组合和价格，而就在 9 月 30 日，理想 L7 也以 One More Thing 的形式杀进了这个战场。

显而易见，的锁单权益是细斟慢酌，有备而来的。

所谓「攘外必先安内」，我们可能要先从终身质保谈起。

8 月 8 日，召开发布会，公布了 11 全系的价格、车型配置和权益。 11 全系标配双电机四驱动力、750V 高压充电以及包括 3 颗激光雷达在内的 34 个智驾传感器，在很大程度上降低了车型选配的复杂性。

出人意料的是， 11 最初整车 5 年 12 万 km 和三电 8 年 16 万 km 的质保权益却成为了很多预订车主讨论的话题。

是的质保年限和里程数太低了吗？不见得，如果我们去看前面提到的两个竞品公司，的质保权益为整车 5 年 10 万 km 和三电 8 年 16 万 km，而的质保权益为整车 5 年 12 万 km 和三电 8 年 16 万 km。

可以看出，在质保权益这件事上，确实没有比同行做得更好，但绝没有比同行更差。问题出在了哪里？

其实答案很简单，是一个新同学，所以在其发展初期还是要尽最大可能向消费者展现出足够的诚意。

尽管我们从整车和三电这两个维度看过去，背靠汽车、宁德时代和华为三座大山， 11 无论是车身、电驱系统还是电芯、模组乃至电池包，都由业内久经考验的老牌企业把控，应当说从出身看，一出场就高其他新造车一个段位。

但对于用户而言，新企业就是新企业，在实现累计销量超过 10 万辆大关之前，首先需要赢得 10 万名种子用户的信任。好在，很快从用户端发现了异样的声音并迅速做出反应，9 月 25 日的终身质保新政就是体现。

那么，对于来说，这是一种为了获客采取的饮鸠止渴式的权益吗？

实质上，在汽车行业的新势力公司层出不穷的今天，终身质保也并非开启的先河。我们倾向于认为，在前期对其产品和零部件稳定性和可靠性做了充分的验证，这使得「终身质保」变成了一种综合成本可控的保险策略，以此打消用户对新品牌的顾虑。

总的来说，质保促成了官方和用户第一次友好的「互动」，这次互动最终以企业成本可控的让步，用户受益作为结局，这在国内直接经营用户社区的新造车公司中已经屡见不鲜，比如此前为 ES6、EC6 用户更换座椅，理想宣布增加空悬质保权益等。

如今，迅速理解了游戏规则并参与其中。

相比质保的斡旋，在智能驾驶维度的一竿子插到底，让我真正眼前一亮，也切实让 11 尚未交付就坐实了智能驾驶头部玩家的地位。不信？接着往下看。

照例先铺背景，业内的广泛共识是，智能驾驶的应用场景会逐步演化为城市开放道路、高速及高架和停车场三大场景。而在 8 月 8 日的上市发布会上，已经宣布， 11 将全系标配涵盖 3 个激光雷达在内的共计 34 颗传感器作为智能驾驶基本硬件系统。

在此基础上，宣布将赠送覆盖高速及高架场景的高速 NCA 智驾导航辅助、高速 ICA 智能巡航辅助以及应对泊车场景的 RPA 遥控泊车功能。但在 9 月 25 日，选择更进一步，直接将城区 NCA 智驾导航辅助、城区 ICA 智能巡航辅助、以及 AVP 代客泊车等剩余所有软件功能全部赠送给首批用户。

我再说一遍， 10 月 31 日前购买 11 全系任意一款车型，都将直接享有顶配的智能驾驶软硬件系统，无需任何选装。这在汽车行业是没有先例的。

作为一个新兴的技术，智能驾驶是一个需要通过广泛的消费者教育才会逐步普及的配置。L2 级辅助驾驶系统，或者更直接点说高速及高架场景下的车道保持，就在过去 5 年里经历了这一过程。但对于接下来的城市及停车场场景，问题变得复杂不少。

一方面，由于场景本身变得更复杂，车企需要配备更高性能的传感器和计算平台，这推高了系统的成本，许多覆盖城市场景的高阶智能驾驶系统都需要 2 - 6 万元左右的选装价，这显著提高了消费者的体验门槛。

同时也正是由于场景复杂，想要真正实现算法工程化落地，还需要时间，这进一步降低了消费者尝鲜的欲望。

这个时候我们再看 11 为首批用户赠送全部标配软件系统的意义。

首先， 11 将用户在城市和停车场两大场景里的智能驾驶门槛降到了零，这会逐步培养用户在相关场景下的使用习惯和频率。

其次，从整个市场来看，2023 年所有头部智能驾驶车企都将开始进入城市， 11 届时将成为城市智能驾驶领域的重要玩家。

最后，有了海量的用户场景数据，也会反过来作为机器学习模型的训练原料，加速机器学习模型的迭代，让用户体验变得更好。这会是一个正向的反馈循环。

某种意义上，赠送高阶智能驾驶的全部软件功能是这次权益包中最精妙的一个权益。在大幅提升 11 产品竞争力的同时，也可预见的奠定了和华为联手定义的 AVATRANS 智能领航系统的领先卡位。

这是难得一见的用户和企业双赢的局面。

如前文所说，由于 11 一开始的产品配置组合就设计得足够简化，即使是 34.99 万元的 11 长续航双电机版，也仅仅支持内饰、轮毂、香氛、电动门 4 个配置的选装，而如果你钟意的是起售价更高的版本，可选的配置还会进一步下降——它们标配了。

重要的是，明确提示，这 1.2 万元适用于全部可选配置。考虑到没有太多人会支付超过 30 万的预算，购买一辆没有选配的裸车，我想对于消费者而言，对这 1.2 万元的一个简单粗暴的理解可以是：最终落地成交的车价优惠 1.2 万元。

也许我们应该综合整车及三电终身质保、标配城市 NCA 及 AVP 和无附加条款的 1.2 万元选配基金来看待这个权益。如文章开头所说，进入 2022 年，中国高端智能电动汽车市场的竞争环境正在快速的白热化。、、理想、小鹏几乎都有对应的产品分布。

这个背景下我们再来看 11 的锁单权益，我想让人印象深刻的除了权益内容，还有对于市场环境的嗅觉，以及对应的执行以提升产品竞争力的决策效率和速度。

由此看来对的锁单权益把用户的期待值一下子拉满了，有理由相信在这款车的身上会凝聚着更多汽车的领先技术。相信凭借在颜值方面、内饰、动力等方面的出色表现，未来这款新能源SUV一定会越走越远！

长安、华为、宁德时代，虽说这三巨头但各自身份不同，对各自的意义也不尽相同。阿维塔历尽波折，但长安终于有了自己的高端电动车品牌，而宁德时代终于实现了躬身入局，在新造车时代有了落脚点，分享行业红利。而华为再一次抑制住了直接入场的冲动，在赛力斯、极狐之后，延续了其智能汽车增量部件供应商的身份，这将给其他汽车品牌加入华为体系吃下定心丸。一款车实现了三家公司的愿望，这也意味着它必须迅速长大，起到表率作用。

阿维塔备受关注，因为它背后的三家合作伙伴在今天的汽车领域太过声名远播，举足轻重。

今天下午（11月15日）阿维塔科技在上海进行了品牌全球首发，同时发布了旗下首款产品纯电动SUV阿维塔11，从品牌命名就可以看出，这是一家将科技刻在骨子里的公司。

▲阿维塔科技董事长兼首席执行官谭本宏

阿维塔科技作为长安、华为、宁德时代共同进行研发的汽车公司，阿维塔11同样是基于上述三家联合研发的CHN智能电动网联平台打造。

可以说阿维塔科技聚合了长安汽车、华为、宁德时代各自在研发制造、智能解决方案和能源管理生态领域的优势技术，并深度整合了三方的战略资源。

华为发挥其 ICT 技术优势，与阿维塔科技联合构建研发、渠道、服务、生态等全价值链环节，为用户提供全栈智能汽车解决方案。

这里可以看到，阿维塔有可能延续赛力斯SF5的模式入驻华为线下体验店，在一个月前，华为与极狐曾签署协议，极狐华为版也有望入驻华为线下体验店，随着年底赛力斯第二款车型上市，这意味着华为线下体验店和线上优选将有四款电动汽车可以选择和展示。

这将大大丰富华为售车的品类。

宁德时代作为全球第一大动力电池提供商，对于阿维塔科技直接投入资本入局新造车，这至少可以保证一点，阿维塔的电池供应不会发生问题。

长安汽车在与蔚来的合作无疾而终之后，又同时靠上了两大巨头，终于实现了电动汽车品牌的高端化布局。

为了体现这种三方不可缺一的合作，阿维塔将三方合作的智能电动网联汽车平台命名为CHN。

从三方的拼音中各取头一个字母。这既意味着三方合作紧密，也同时寓意代表中国已成为智能电动汽车的创新主场。

之所以如此命名，朱华荣解释说：“一直以来，我都有一个判断和信念，十年内一定会诞生世界级的中国品牌，这也是我对阿维塔的期许。CHN这一开创性的智能电动汽车技术平台，必将为阿维塔注入以‘硬件+软件+数字化触点+智慧生态’为一体的能力。”

作为在这一平台上的首款车型，阿维塔11代号为“E11”，是一款轿跑SUV。

新车的F形大灯组合整体线条纤细，在极具亲和力的前脸构图中勾勒出干练与锋芒，视觉对比鲜明。

侧身线条简洁优雅，雕塑出无比流畅与敏捷的轮廓。

两条车窗线条在车身尾部迅速汇合，形成锐利的V形锐角，并有力地指向轿跑型C柱收尾的边际，极具活力与动感，与圆润的后轮拱形成独特的呼应。

贯穿式尾灯宽度适宜、明朗通透，在倒梯形后窗与稳重的车身下部之间，形成鲜明的视觉层次，进一步凸显了纯色一体式的车身标识。

阿维塔11的续航里程至少可达700公里，0-100公里/小时加速不到4秒，拥有200千瓦的高压超级快充。

智能化层面有了华为的助力自然不可小视。

阿维塔11车身上使用了HI标识，代表它搭载了华为全栈智能汽车解决方案。

这是一种品牌加持，阿维塔11将是继赛力斯SF5和极狐华为版之后第三款拥有这一标识的电动汽车。

华为一直在强化一个概念，即其不会造车，但也将自己区别于一般的零部件供应商。

为此华为特意打造了一个“智能汽车增量部件供应商”的概念。

做为对这一概念的深化，此次华为再次以Huawei Inside的模式与阿维塔深度合作，为这款车贡献了自己所能贡献的一切：

包括1个全新的智能汽车数字化架构和5大智能系统，

智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云服务，

以及30多个智能化部件。

上述一切构成了华为的全栈智能汽车解决方案。

这一方案提供强大的算力和操作系统，包括三大计算平台——

智能驾驶操作系统AOS、

智能座舱操作系统HOS，

和智能车控操作系统VOS。

阿维塔科技在中国上海、重庆及德国慕尼黑的两国三地开展多元化布局。

其中，重庆是全球整车策划、研发及制造中心，上海是全球品牌及软件研发中心，慕尼黑则是全球设计中心。

▲阿维塔的设计师是一支接近百分百的国外团队

三地协同将智慧成果转化为生产力，充分满足用户的消费需求和体验。

在生产及销售渠道铺设上，阿维塔自建的智能柔性生产线位于重庆，可实现最高35万辆的年产能，以满足首年百城的销售渠道规划。

阿维塔11的首辆白车身，已于今年10月在重庆工厂成功试制下线。2022年第二季度，阿维塔11将正式发布，零售网络也将陆续揭幕；第三季度，阿维塔11将实现首批量产及用户交付。

蔚来合资的失败与华为的承诺

在目前阿维塔科技的股权构成中，长安汽车持股39.02%，宁德时代联合体持股28.99%，重庆两江基金联合体持股20.88%，南方资产联合体持股9.97%，上海蔚来汽车有限公司持股1.14%。

华为，并没有出现在股东名单当中。

而在一年之前，阿维塔科技还叫长安蔚来的时候，蔚来占50%的股份。

2018年，长安蔚来成立其意在打造成为长安汽车高端品牌落地实体，但由于双方股东合作出现变数，高端品牌计划被搁置两年多时间未见进展。

为尽快入局高端新能源汽车市场，长安汽车选择重新寻找出路。

去年11月，长安汽车、华为、宁德时代三方宣布将联合打造高端新能源汽车品牌，三方的合作被视为接盘长安蔚来。

今年5月，长安蔚来正式更名为阿维塔科技，原股东蔚来的股比被稀释至4.62%。今年8月，阿维塔科技在重庆联合产权交易所公开挂牌，拟通过增资扩股引入2-5家投资者。

本次增资完成后，阿维塔科技注册资本由2.88亿元增至11.72亿元，长安汽车持股比例将由95.38%稀释至39.02%，宁德时代联合体持股28.99%，重庆两江基金联合体持股20.88%，南方资产联合体持股9.97%，上海蔚来汽车有限公司持股比例由4.62%进一步稀释至1.13%。

增资完成后，长安汽车仍为第一大股东。

因此蔚来基本丧失了话语权，仅仅保留少量股份，正式宣告了长安蔚来的失败。

蔚来汽车与长安汽车、广汽集团合资成立的长安蔚来、广汽蔚来均发展不顺利，其中长安蔚来长期没有实质性经营举动，广汽蔚来2019年发布首款车后销量持续低迷。

现在广汽蔚来官网上已经没有蔚来的字样，用合创汽车完全取代，也就是说蔚来当年开创的新势力与传统主机厂合作的模式现在已经全面宣告失败。

而值得注意的是，华为尽管高调介入阿维塔，但最终抑制住了直接入股造车的冲动。

作为技术合作方，华为没有食言，没有用股权投资的方式变相造车，这样的好处是可以取信于各方。

它也符合华为曾多次讲到过的：“不造车，帮助车企造好车。”

而宁德时代直接参与造车会不会对高端品牌客户产生芥蒂，今天看来，在动力电池处于绝对垄断地位的宁德时代似乎并不纠结。

自主品牌高端化的战役，到目前为止已经进行了5年有余。

长城有了WEY，在电动汽车领域 ，沙龙即将亮相；吉利有了领克，电动汽车领域极氪首款车已经上市；而长安在高端品牌上却始终没有建树，UNI系列自然也被看成是长安未来的高端品牌，但长安似乎有未了的心愿。

直到阿维塔科技诞生，长安高端品牌才最终尘埃落地。

在未来，这个全新的高端品牌与目前的长安新能源品牌将会是两个独立的品牌，产品的定位与目标客户都将不同。

但这也意味着，长安与阿维塔之间的联系仅仅存在与股权之间，而长安的股权占比还不到三分之一，要知道上汽主导的智己上汽占比54%，百度与吉利合作的集度汽车，两者分别持股55%、45%，长安为了共创首先降低了股份。

如果我们把这视为长安汽车的一次混改尝试，也未为不可。

如果未来阿维塔可以实现独立上市，投资者将不会把新能源、高端化、智能化的标签直接放在长安本身的股票上，这也可以看出长安的决心。

虽然时间晚了些，但作为国内体量最大的自主车企之一，长安汽车其实一直以来在新能源方面的推进都是比较保守的，其主要的电动车产品都是以一些入门级小车或者热门车型的“油改电”为主，在电动化趋势愈发明确的今天，长安也确实是需要一个能撑起品牌价值的高端新能源品牌，至少也要有属于自己的电动化平台产品。

从长安蔚来到现在的阿维塔，长安对于推动高端电动车的追求其实一直都没有放弃，而这不仅仅是为了品牌发展，更是在“双积分”政策高压之下的无奈之举：根据长安汽车在2020年的财报，由于新能源积分过低，长安汽车在2020年单车减利高达4000元，平均单车利润不足2000元。

如何在新能源车市场实现快速增长以提升积分，成为摆在长安面前的一个大难题。

因此，阿维塔对于长安而言，可以让股份，可以独立上市，可以在车身上印华为的“HI”，可以让电池供应商入股，但唯独不能失败。