图为：在香港路地铁站可换乘3、6、7号线

图为：7号线站台围挡拆除，年内将开通

　　楚天都市报记者吕锐摄影：楚天都市报记者曲严

　　“今天我坐地铁3号线到香港路站下车，发现站台里7号线的装修围挡已经打开了。等7号线开通，从3号线下来，走几步就可无缝换乘，真方便！”前日，市民严先生在朋友圈里晒自拍，背景是地铁香港路站里，刚刚揭开“盖头”的7号线站台。

　　地铁香港路站是3、6、7号线的换乘站，也是武汉中心城区首个三线换乘地铁站。7号线即将于年内开通，这个巨大的地下换乘站将全面投入使用。19日上午，楚天都市报记者来到该站，提前探访如何实现三线无缝换乘。

　　最快20秒实现无缝换乘

　　地铁香港路站穿汉口建设大道与高雄路、香港路、澳门路、三眼桥路等路口，建筑面积5.35万平方米，规模与洪山广场站和武汉商务区站相当。3号线、6号线、7号线三条轨道交通线在这里汇聚，在最深达32米的地下三层空间形成无缝换乘。

　　车站地下一层为站厅层，沿香港路方向布设的6号线侧式站台将站厅分隔为东、西两个部分，通过一座上跨式过轨走廊桥实现6号线上下行方向列车间的快捷换乘。

　　地下二、三层为3号线和7号线叠错式分布的岛式站台层，站台北侧为3号线轨道，站台南侧为7号线轨道，并与6号线轨道呈“十”字形交叉。

　　待7号线正式开通运营后，将实现沌阳大道方向乘客与园博园北方向乘客、宏图大道方向乘客与野芷湖方向乘客的同层换乘，换乘便利程度很高。

　　19日上午9时，楚天都市报记者从香港路站B入口进站，乘坐手扶电梯到达地下三层。这里是3号线开往宏图大道方向站台，站台对面仅10多米远，是刚刚拆掉施工围挡的地铁7号线站台，开往野芷湖、青龙山地铁小镇方向。记者看到，7号线站台已装修好，站台标识、线路示意图及站台的广告显示屏均已安装好，不少从3号线下车的乘客，好奇地来到7号线站台前观看，不少人掏出手机自拍留影。

　　记者体验发现，从3号线下车，换乘对面的7号线，仅需步行20多步，时间不超过20秒，极为便捷。

　　从地下三层这个站台的换乘楼梯上行一层，即可换乘3号线往沌阳大道方向，也可换乘7号线往园博园方向，同时，3、7号线也可在这里实现无缝换乘，同样仅需20秒即可完成。

　　乘客从地下三层乘坐手扶电梯来到地下一层，可直接换乘6号线，前往东风公司方向或金银湖方向。

　　将来7号线通车后，3、6、7号线在这里换乘，最快仅需20秒，最慢也不会超过2分钟。

　　全站共有39部手扶电梯

　　进入香港路地铁站，漫步在地下一层站厅，一面长36米、高3米的艺术墙映入眼帘。艺术墙上布满荷花以及造型各异的野花。据介绍，香港路站以“寻梦风华”为创作主题，设计团队采用水墨表现手法，将图案手绘在宣纸上，底稿经过高清扫描形成电子文件，再热转印到一块块人造港石上，与天然石材抽象组合，最终拼装成整面艺术墙。

　　香港路地铁站给人的第一印象就是大。据介绍，该站最大埋深超过30米，最深处相当于地下10层楼的高度。该站站厅、站台层高都比标准车站要高出约1米，因此空间显得更加开阔。

　　香港路站共设8个出入口，部分出入口从地下、地上无缝对接周边写字楼、商超、酒店等地方，市民进出站都比较方便。其中，A口位于武汉市房地产交易市场门前；D出口在澳门路口；三眼桥路口的E口对接家乐福；H口则位于高雄大酒店门前；B出入口可达西马路小学、武汉市妇女儿童医疗保健中心；C出口暂未开通，开通后可达惠济路、浙商大厦；F出口可达香港路古玩城；G出口可达香港路武汉有线电视台等地。

　　作为武汉地铁车站的“换乘王”，香港路站内共拥有39部手扶电梯，19部楼梯、3部垂直电梯。目前开放了7个出入口，为了方便乘客换乘及出入车站，车站内布满了各种交通指引标识，从天到地覆盖吊顶、墙面、柱子和地面。不管乘客从哪个门下车，几米之内都会有明显的导向标识，跟着箭头走，就不会迷路。

　　快速换乘辐射武汉三镇

　　地铁7号线一期将在年内开通运营，香港路地铁站也将随之全面投入使用。届时，以香港路站为圆心，以地铁 3、6、7号线为半径，市民可通过这座武汉地铁“换乘之心”，便捷到达汉口、汉阳、武昌三镇及天河机场、三大火车站。

　　根据武汉地铁建设规划，到2021年，武汉轨道交通第三轮建设规划的线路全部建成开通后，通过香港路站换乘，可以到达武汉三镇的20多个地方。

　　在武昌，乘客从香港路站乘地铁7号线通过徐家棚、螃蟹岬、武昌火车站三大换乘枢纽，可无缝换乘5号线、8号线、2号线、4号线和11号线，方便到达武汉火车站、白沙洲青菱、徐东大街、野芷湖、江夏纸坊大街、洪山广场、光谷广场、左岭新城等中心城区及新城区。

　　在汉口，乘客从香港路站出发，除武汉商务区、循礼门、江汉路、中山公园等可实现地铁直达外，在宗关换乘1号线能到达东西湖东吴大道，在范湖站换乘2号线可快速到达汉口火车站、再换乘机场线可直达天河机场，通过6、7号线可以直接到金银湖，在后湖大道站换乘21号线可到达阳逻开发区，在三阳路站换乘1号线可到汉口北；在汉阳，通过3、4、6号线换乘，可方便到达王家湾、沌阳大道、钟家村、黄金口和蔡甸柏林等地方。

　　在香港路地铁站地下三层，记者遇到了家住南湖的赵先生，赵先生和女儿准备乘地铁3号线前往宏图大道，发现7号线站台围挡拆除后，赵先生指着7号线站台上的线路图，高兴地说：“以后我们就不用再租房了。”原来，赵先生家住南湖建安街，女儿在香港路地铁站不远的江岸区光华路小学读书，由于从南湖到光华路小学太远且堵车，为了方便女儿上学，赵先生一家选择在香港路租房居住。“7号线开通之后，我们可以不用租房了，从家里坐地铁来学校，一条线路直达，不用换乘，不仅准时，而且不用担心堵车。”

　　港鐵公司副總裁梁國權

　　香港地鐵，如何實現對面換乘？

　　記 者：不少來香港的內地游客，對香港地鐵方便的對面換乘印象深刻。地鐵縱橫交錯，如何才能“對面換乘”？

　　梁國權：香港地鐵很多換乘站是對面換乘，但也有一些未能實現，需要乘客上下到其他樓層。要做到對面換乘，最關鍵是設計時就有考慮。我們一些不能對面換乘的車站，正是因為是新開線路，限於香港地方狹窄，無法通過施工彌補設計缺憾。

　　仔細觀察香港地鐵路線圖，很少有兩條線路呈“十字交叉”的換乘站。這種車站，如九龍塘站，是東鐵線和觀塘線的換乘站，無論如何也無法實現對面換乘。更多的換乘站，是兩條線路並行一站到兩站，比如荃灣線和觀塘線，連續有油麻地、旺角、太子三站並行，荃灣線和港島線，有中環和金鐘兩站並行，這就可以實現對面換乘。

　　記 者：多站並行，要多鋪一到兩站鐵軌，是否會增加成本？

　　梁國權：的確如此，但成本差別並不是很大，而這樣做，服務質量、乘客感受，則有巨大提升。香港有巴士、輪渡等公共交通與港鐵競爭。我們提供好的服務，才能吸引更多市民。顧客多了，增加的成本自然可以彌補。目前，香港地鐵日均載客量超過490萬人次，佔香港公共交通市場的45%。

　　對面換乘的設計，可以讓乘客快速轉車，大大減少滯留在車站內的時間，避免太多乘客擁堵在一起，提高了地鐵運營的效率。

　　實現對面換乘，最重要的是規劃鐵路的時候就想到。我們香港地鐵運氣好，幾十年前設計時，就想到了這個方法。

　　記 者：是否是政府強制要求港鐵公司這樣修建，以方便市民？

　　梁國權：政府隻規劃地鐵網絡，設計是港鐵公司做的，政府並未明確要求。香港的地鐵，從設計到建筑、營運，都是一個單位承擔，設計時就考慮到運營，避免相互脫節，所以才會如此方便。

　　記 者：的確方便、快捷，不過，香港地鐵票價很貴。

　　梁國權：我們有一個票價調整機制。票價與兩個因素挂鉤：一個是通脹，一個是交通行業員工工資的上升幅度。用這個方法和模式決定票價，不用每次加價減價都要向政府申請批文。而且，港鐵公司有錢，才能保持良好的運營，興建新的線路。

　　記 者：另一個問題是，地鐵站洗手間很難找。

　　梁國權：是的。並非每個港鐵公司的地鐵站都有洗手間。我們在84個地鐵站做過調查，看每個車站附近的商場有沒有公眾洗手間，是否5分鐘之內可以到達。我們認為，在部分地鐵站加建洗手間是很必要的。地鐵站空間狹小，可用作洗手間的地方很難找。不過，我們做了一個計劃，大約到2020年，將實現每個換乘站都有洗手間。

　　鐵路加物業：公共事業不用政府補貼

　　記 者：鐵路似乎歷來都是虧損大戶，需要政府持續不斷的巨額補貼。去年港鐵公司居然有100多億港元純利潤。

　　梁國權：這與港鐵獨特的“鐵路加物業”運營模式有關。內地朋友可能不知道，港鐵公司目前負責管理的住宅超過78000套，寫字樓和商場超過170萬平方米，包括維港兩岸的兩座地標建筑物：環球貿易廣場及國際金融中心二期。除了建設和運營218公裡的地鐵系統，我們還在鐵路沿線開發樓房。

　　記 者：這種模式具體如何運作？

　　梁國權：道理很簡單，地鐵一通，土地一定會增值。鐵路到哪裡，就會把人流帶到哪裡。香港新開發的市鎮，比如東涌、將軍澳，都是先修鐵路，再蓋樓。

　　修地鐵之前，政府會把地鐵站上的地權賣給港鐵公司，我們再通過招投標，與不同的開發商合作建房。比如九龍站上邊，不但有10萬平方米的圓方商場，還有20萬平方米辦公樓，20家酒店，以及擎天半島、凱旋門等豪宅，大約有四五千戶住宅。建好的商場，隻租不賣，而且由港鐵管理，收取管理費。

　　記 者：這其中，港鐵公司如何賺錢呢？

　　梁國權：政府出售車站上蓋地權，是按照未修建鐵路時的市場價。我們與開發商合作建樓、賣樓，則是在地鐵通車之后。土地已經因地鐵開通而增值。

　　記 者：是把車站上方的所有土地都賣給港鐵公司嗎？

　　梁國權：不是。政府會計算出建設鐵路的成本和港鐵公司的資金差額，以此決定給港鐵批多少地，並非地鐵沿線的土地都給我們，這樣其他地產商會有意見。

　　記 者：政府豈不是很虧？

　　梁國權：目前，政府持有港鐵公司77%的股權，包括成立時350億元投資，和后來修建機場快線時的120億元投資。此外政府再也沒有往港鐵投錢。

　　“鐵路加物業”的模式，讓政府用比較少的錢，就可以建造、運營200多公裡鐵路，建起廣泛的交通網絡，而且，每年可以收取分紅。

　　記 者：港鐵公司會不會賠錢？

　　梁國權：其實，大多數情況下，與發展商合作，港鐵公司並不需要出錢。買地、建樓的錢，都是發展商出。即使樓市下跌，風險已經轉移給發展商。

　　記 者：對乘客而言，“地鐵加物業”意味著什麼？

　　梁國權：“地鐵加物業”不僅僅是一種商業模式，也是一種服務模式。這種模式也方便了乘客。下地鐵后，可以不用經過露天的地方，直接到達辦公室。外面下大雨，或者天氣特別熱，也不用擔心。香港一個地鐵站，往往有十幾個出口。比如從地鐵九龍站下車，可以直接到圓方廣場的酒店、商場、寫字樓。

　　即使非港鐵物業的商場，也可以通過合約，以地下通道接駁地鐵站。比如，銅鑼灣地鐵站可以直接通往時代廣場、希慎廣場等商場，乘客不用到路面風吹日晒，也省卻了等紅綠燈的麻煩。這是一種“雙贏模式”，港鐵公司多了客戶，商場的生意也好了。

　　香港地鐵，“直通”深圳、北京和杭州

　　記 者：五天前，杭州地鐵一號線正式通車。港鐵公司已經在內地3個城市運營地鐵。

　　梁國權：杭州地鐵一號線是浙江省首條地鐵，經過5年多建設完工。這是港鐵繼北京地鐵四號線及深圳地鐵龍華線后，在內地的第三個地鐵投資項目。在歐洲，我們也參與營運英國倫敦鐵路系統London Overground、澳洲墨爾本鐵路和瑞典斯德哥爾摩地鐵。

　　記 者：內地運營的幾條地鐵線路，方式有何不同？

　　梁國權：杭州地鐵一號線項目，由杭州杭港地鐵公司以公私合營(PPP)形式營運，營運期25年，投資額約220億元人民幣，港鐵佔49%股權。北京地鐵四號線的經營模式也是公私合營，由北京京港地鐵公司營運，是內地城市軌道發展方面首個引入外資的合作經營企業。京港地鐵由港鐵及北京首都創業集團有限公司(國有企業)各出資49%，而北京市基礎設施投資有限公司(國有企業)出資2%。

　　北京地鐵大興線是四號線的南延線，由北京市政府興建，京港地鐵負責營運。大興線採用的經營模式是運營及維修專營權(O&M)，與四號線不同。

　　深圳地鐵龍華線的經營模式為“建設、營運、轉移”(BOT)，由港鐵的全資附屬公司港鐵軌道交通 (深圳)有限公司負責營運，是根據CEPA香港企業目前唯一可以在內地以獨資形式建設、運營和管理的城市軌道交通系統項目。

　　記 者：“地鐵加物業”的模式有沒有引入內地？

　　梁國權：深圳龍華線開通后，港鐵去年以20億人民幣成功競得龍華車廠上蓋約20萬平方米建筑面積的商住用地土地使用權，以發展物業。項目開發如能獲得淨利潤，將與深圳市分享，用於支持深圳市軌道交通的發展。