F450四轴飞行平台组装与调试
广西百色市右江区 郭远东 微信 bbsgyd 起稿时间
本课程对组装调试F450四轴飞行实验平台进行引导，使学者跟随操作，一步一步完成一台飞机的硬件组装和参数设定及测试飞行过程。
F450四轴系统的用途
针对多旋翼飞行器基础入门操控的目视练习，操控难度较高的穿越机显得太小了些，F450飞机的大小更适合做目视操控练习，熟悉飞行操控了可以随便浪；对于试验各种云台和运动相机等任务挂载来说，F450机架安装空间相较与F250级别机型显得更宽裕；当更换成航拍类飞控系统后可以作为定高定点任务飞行平台使用。
F450四轴系统的必要性
多旋翼飞行器的四轴机型，从60毫米轴距微型机到210毫米轴距的穿越机，再到360-550毫米轴距的航拍机，以及更大轴距的大载重机型，轴距的每一个跨越，所体现的系统配置特性都有着极大的差异。从机架、动力系统、飞控系统、遥控图传系统、挂载载具都完全不同。其中F450为代表的机种，轴距通常介于360毫米至550毫米之间，其电装和挂载相差不大，属于非常近似的机种。F450机型在通常用于航拍、教学学习；在个人学习研究、学校多旋翼无人机教学、航拍器训练、飞行器科学研究这些应用中使用最为广泛。
F450飞行平台试飞中
F450四轴系统的性价比
F450四轴飞行器是一个很成熟的飞行平台方案，硬件属于较廉价的大众配件。其中尼龙材料的机架几十元RMB就可以买到，电机一套不过百元，电调4个一百五十元左右，螺旋桨一套几十元，各种飞控也在百元上下到几百元不等，电池组大多在一两百元间，遥控器与接收机也就两三百元；带上航模充电器，当一台飞机能飞起来的时，花费不过一两千元，在多旋翼航模起步这块已经是很廉价的方案了。
F450飞行平台组装完成图
F450四轴系统的组装难度
本课程所述的F450四轴飞行平台组装方案针对初学者的入门到精通阶段，难度指数从低到高；硬件组装难度低，系统调试难度中，外设新增难度中，高级功能实现难度较高。各阶段学者只要按照课程的阶段性步骤指引，可轻松掌握整个飞行器的组装调试技巧。只是在飞行操控环节会出现比较多的困难，毕竟飞行操控技巧是组装调试的一个重要环节，也是玩飞机必不可少的基本技能，通过本课程的指引，操控技巧掌握关也是可以轻松跨越的。
新手通常会选择大疆NAZA V1或V2类的飞控，由于配备了GPS定位接收机，可以定点悬停，低电压自动返航，失控自动返航等智能功能。使用这样的飞控组装的飞机多数用于航拍类活动，这可以使操控者无需担心飞机的漂移、失控、电量过低、高度不恒定等问题，使用者无需过多去分心去操控飞行器的稳定，可以更多的的精力放到照相机拍摄操作上，这对提升航拍作业的效率和安全性十分有利。
本课程里四轴飞行器组装所采用的飞控为F405飞控，何为F405？简而言之就是采用STM32F405单片机处理器制作的开源程序飞行控制器，也称为F4飞控。
F405飞控之前有F1、CC3D、F3、NAZE32这些飞控，它们所采用的处理器性能要弱一些，调参地面站软件通常使用Google浏览器的扩展程序功能来运行，使用这些地面站调参软件时必须要先安装设置好谷歌浏览器，才能进行加载，不甚方便。
谷歌浏览器扩展程序界面
F405飞控后续版本的地面站调参软件是直接安装到Windows系统上运行的，无需安装Google浏览器就可以独立使用，软件支持XP、WIN7、WIN10操作系统。
F405飞控采用六轴陀螺仪进行姿态自稳控制采样，可使飞行器工作在自稳模式、半自稳模式和按比例手动模式下，无论何种模式，均无定高、定位（定点自动悬停）功能，操控者需要随时通过遥控器油门摇杆不断调整控制飞机的高度位置，通过调整遥控器俯仰、滚转摇杆来控制飞机的平面位置。目视这些操作的同时，也给操控者带来操控飞机的即视感和临场感，感知飞机的姿态变化，感受飞机对摇杆指令力度的执行情况，从而判断飞行参数设定对飞机各种操控意图的影响，提升学者对飞控设置软件选项和参数的理解。
其一，对于一个要往多轴飞行器应用方向进发的学者，应当做好了遇到各种困难的准备，同时也具备面对困难的勇气和不折不挠的精神，所以从开源飞控起步，能省去很多弯弯拐拐的路，直接面对困难并早日解决这些基础性的问题。
其二，飞行器尺寸大小适中，甩掉飞机过大或者过小带来的各种烦恼；整机造价低、可学知识性强、适合新手入门到提升阶段；F4飞控系统技术资料容易获得也容易理解，共享经验海量，遇到各种问题容易找到经验解答，你不再是一个人战斗。
F450机架与动力的选择
F450飞行平台的机架通常为尼龙塑料制品机臂，以树脂电路板做中心板，重量通常在200-300克之间。选择一款设计合理、用料好的机架对于电子器件布置安装和后续使用耐久度至关重要。450数字标示了两个相对安装的机臂末端之间的距离，它的尺寸直接关系到可使用的螺旋桨长度，从而决定了电机的型号和参数。通常F450的机架，可以使用18/20/22/23/24/26/28直径的电机，如2212，2312，2408，2808等型号的电机；电机后两位数字代表着电机磁线圈铁芯的高度，12代表12毫米。配套使用8-10英寸长度的二叶或者三叶螺旋桨，根据电机的大小和KV值配套桨的长度和螺距，如9443，9450，1040标示的桨，9443前两位代表桨的长度（英寸），后两位代表桨的推进螺距。
F450动力组合通常使用电机，20A电调，9450螺旋桨。电机输出轴自带螺纹，螺旋桨为螺旋自紧，安装时需要区分正反转电机，桨也分正反转两种。
飞越FY450机架 大疆2312A无刷电机与螺旋桨
电机的KV值是电机转速的标识,同样大小尺寸的电机，电机KV值不同所匹配的桨也不同，如电机匹配9450桨最优，而电机需要配置7040或8336桨为最优；KV值越高，电机在每分钟时间里的转速就越高，如果桨长了螺距参数也大了会造成电机不能达到最佳转速，升力不能达到最佳能耗比，也会使得电机发热严重甚至烧毁。
KV值是电机的重要指标数值，KV1000的电机，其在加1V电压时，每分钟转动1000转，当动力电池电压为15V时，该电机的每分钟最高转速为：000转，这个转速是空载时的测量数据。
遥控器的选择比较容易，当你还在入门阶段时，就简单地购买一个十通道的富斯i6X吧。它设置简单能存10个模型数据；使用5号充电电池供电更换方便；可选择中文菜单，设置简单直观；性价比突出，选美国手油门不回中款。配套接收机型号很多，通常我们使用体积较小的接收机，在飞机上便于安放，推荐使用富斯FS-W8B或FLi14+，在PPM模式下为8通道，S.BUS模式下为18通道，可靠通信距离达400米以上，完美匹配遥控器。如果需要加装云台和投放器类任务载具，可以选择FS-iA10B接收机来匹配遥控器，那需要更换为带PWM输入插座的F3型号飞控。
航模充电器是一种锂电池专用的平衡充电器。航模动力电池通常为串联放电电池组，它由1/2/3/4/5/6/8/12个不等的电芯串联组成。由于锂电池的充放电流都非常大，单个电芯的内阻和容量哪怕只有微小的差异，串联充电时都有可能导致过充损坏。通过单个电芯平衡法充电时可以消除因内阻和容量差异导致的电芯过充问题。
选择一个性能好且经久耐用的充电器是所有航模学者都希望做到的事情，航模充电器品牌众多型号无数，性能和价格差别比较大，一般选择性价比高，使用反馈好的型号。Ultralpower UP610宽电压输入、ISDT艾斯特608AC或BG-8S宽电压输入、TOOLKIT RC
M8、CB86几款都需要另外购买一个电源适配器，通常我们会购买一个12V的电脑拆机电源来接如这些充电器给电池充电，电源适配器推荐采用RHT-DPS450W-36A(450SB)或者惠普750W拆机电源改好启动输出的。拆机电源体积小，功率大，稳定，性价比突出。
电源适配器购买回来后自己加一个XT60插头（母头）上去给充电器供电即可进行充电，如使用RC M8充电器给4S 1600mAh 100C航模电池充电，最快仅需8分钟就能完成一次充电。
我们在选择动力和机架方案时，已经决定了动力电池的大小范围，F450机架无论使用3S还是4S锂电池组，电池的重量都不要超过400克，这也限制了电池容量的范围。一般较为常用的电池组为3S mAh 35C、4S mAh 35C，电池组使用XT60插头连接至飞机动力系统，电池组输出接口为XT60公头，这样的电池配置至少可以让飞机正常飞行15分钟以上。
动力电池组管护基础知识
LiPro电池组为多块标称电压为3.7V的电芯串联而成，单块电芯放电终止电压建议为3.6V，充电截止电压4.2V。过度放电或者超过建议电压充电将损坏电芯，且不可逆转。为保护电池放电的安全，可在飞控BB响告警端口上连接一个有源BB响蜂鸣器，并在BF调参软件里设置飞控的低压报警值为平均单芯电压3.6V，当飞行放电过程中电池组平均单芯电压小于3.6V时，听到报警器发出警告声时即刻降落更换电池，也避免了电量耗尽的摔机事故。对于电池组的管护，还可以使用带低压告警的测电器作为低压报警器。
常用的机种有源BB响报测电压警器
动力锂电池由于需要大电流充放电，制作电芯材料里混入的些许杂质会使电池在久置时很容易产生自放电现象。动力电池组需要随用随充，用完后需要做存储充电到单芯电压3.8V再放置，这样电池不容易发生鼓气现象；电池放置的环境温度不宜过高，通常为5-28°C室温，空气湿度80%以下。动力锂电池组需要使用铁箱隔离放置，避免因电池意外短路或者自燃导致火灾。
XT60插头的动力电池 T形插头的动力电池
锂电池组在0-15°C的低温下放电电流比20-55°C时要小，如室外温度过低，刚开始飞行时需要进行悬停放电等待电池温度升高，待放电电流正常后才可暴力飞行，否则可能因放电电压降太大和放电电流太低导致动力输出欠功而摔机；当电池温度超过55°C后，可能导致电池产生气体鼓胀，电池充放电性能下降甚至损坏；动力电池如因摔机导致变形，不可强行复位，可能导致电芯短路起火。
硬件购买计划的一些建议
F450机架的品牌选择很重要，飞越、大疆、kingkong等品牌产品质量更好；电机通常选择2312A、2312、2212等型号，需要购买两正两反螺纹；螺旋桨可以选择9443或者9450两叶塑料桨；电调选择好盈20A 支持3-4S电压版；飞控建议选择F4V3S PLUS，如需使用NAZA
V2航拍类飞控直接购买整套配件（NAZA飞控只支持PWM接收机，需要配套选则富斯FS-iA10B接收机）；遥控器选富斯FS i6X，接收机选择FLi14+；图传与摄像头可以不配置，FPV眼镜也无需配置，这两样东西是在以后需要使用时再购买，入门阶段无需考虑摄像头、图传、视频接收眼镜。
因飞机在组装的调参试飞阶段，容易出现炸机损坏，建议机臂、电机可适量预备一道两只备用；螺旋桨是最容易损坏的，需要一次多买几组；独立电调的安装需要一块电调分电板。动力电池无需购买太多，2-3个电池组就足够了，如果外出练习时间充裕，可以考虑使用大容量锂电池组或电动自行车的20Ah电瓶一只作为外场电包给飞机电池充电，做一个XT60插头接到电瓶上，航模充电器就可以工作了；给12V的电车电瓶充电可以使用输出为14.8-16V的电源适配器配套，或者计划一个可调电源适配器。
可调电压电瓶充电适配器
多旋翼飞机硬件组装过程
在F450机架上安装F4飞控，需要的下中心板中央位置打4个孔，用于安装飞控螺丝柱；四个孔的相距尺寸都为30mm，成一个正方形。
常用的螺钉规格为3毫米直径，长度0.8厘米至3厘米适量备用，醋酸酯胶布或者尼龙绑扎线适量备用；936或T12电烙铁是电路焊接必不可少的好工具，当然还需要准备一些焊锡丝和松香助焊剂；螺丝防松脱胶水，电池绑扎带，拧螺钉用的内六角螺丝批也是硬件组装必须的工具，需要提前备好。
在中心板下板上中间位置打正方形布局的孔
四轴机架需要在每个机臂的电机安装位置上都装一个电机，在安装时往电机底部的螺丝孔里注入半滴螺丝防松脱胶水，在飞行过程中螺钉就不会因震动松脱了。
2312A电机分正反螺纹 2312A电机底部安装孔
每个机臂上的电机都安装好了自后接着往下中心板上装机臂，这时候需要分清楚机臂上的电机输出轴上的螺纹，标有黑色点记号的是反螺纹，安装于机头方向的左上和右下，无黑色点标记的为正螺纹电机，安装于机头方向的右上和左下位置。电机的位置不能装错，错误的安装位置会导致螺旋桨的旋转方向不正确，飞机是无法起飞的，安装时请按照以下的图示进行 ，装好了还需要再做一遍检查。
F450机架电机安装示意图
焊接电机电调和电池接口插座
在焊接前确认分清正负极，使用红色和黑色硅胶线分别连接分电板和电调的正负极，别接反，接反通电时会直接烧毁电路；导线焊机完成后再次进行检查核对极性。分电板上的12V和5V输出是给接收机（5V）和其他挂载供电的，但电流最大不超过2A，请勿接入功率过大的电子设备以防烧毁降压电路。
电池供电插座使用TX60公头和硅胶线进行连接（注意插座正负极标示），使用AW12#或10#硅胶线是必须的，线径太小在暴力飞行时会导致导线发热或者烧毁。
连接飞控至电调的信号线
将1-4号电机的电调控制信号线分别和F4飞控的电调信号输出端子焊接起来，黑色线为接地，找到飞控电路板上的G标志端子任意一个都可以。白色线为电调控制信号线，分别接入S1-S2-S3-S4端子上。焊接注意事项：飞控按照机头方向摆放，分清1-2-3-4号电调的位置，不要搞错，分别对应好飞控的S1-S2-S3-S4端子，焊接线序错误则飞机将无法起飞，一加油门飞机就开始疯狂跳舞了。
电调连接F4飞控的电调信号端子示意图
F4飞控连接遥控接收机
飞控与接收机接线示意图
F4V3S系列飞控均可支持接收机ibus信号协议，此接收机仅支持iBUS协议，FS-i6X遥控器支持该协议并需设置为PPM与iBUS输出。
电池连接飞控供电连线示意图
LED BB响蜂鸣器连接F4飞控示意图
摄像头、图传发射机连接F4飞控(新手入门请忽略本小节)
摄像头需要先连接到F4飞控，将模拟AV信号交给飞控内置的OSD屏幕叠加模块程序将飞行参数进行叠加后再将信号送给图传发射机，图传发射机将这个叠加后的AV视频信号通过高频震荡电路和无线电辐射天线发射出去，操控者通过图传接收机接收相同频率的信道信号，并在显示屏上观看飞机前方的摄像头所拍摄的实时画面，对飞机进行第一人称视角控制，也就是人们常说的FPV。
摄像头图传系统连接F4飞控示意图
GPS全球定位系统接收机连接F4飞控(新手入门请忽略本小节)
GPS全球定位系统接收机采用北天BN-880型号模块，该模块包含GPS和磁罗盘（指南针）两个传感器，安装后在地面站调参软件里进行校准和相关设置后，可用于失控自动返航或者航线飞行。没有磁罗盘的飞控，是无法分清楚方向的，也就是说无法实现自动返航。在F405飞控的其他空闲端口上还可以接入诸如超声波测距定高、激光测距定高、下视觉定位等辅助功能模块，实现精准定位和定高功能，这些都是入门后的高级应用，待以后水平提升了，要实现并非难事。
GPS、指南针与F4飞控连接示意图
F4飞控BF地面站调参软件安装与使用
1、下载并安装BF软件，BF是Betaflight的简称，该软件可以安装在windows7-10的系统上，安装完成后会在桌面上出现一个蜂鸟的快捷图标。如何下载它呢？这是BF官方网站链接地址， ，网站不是大陆的，有点慢需要等待的时间比较久要有耐心。也可以在百度网盘分享的链接里下载，这是一个分享文件夹，里面有F4飞控常用的各种程序，BF调参软件下载后可直接进行安装。
永久有效链接: 链接： 提取码：z3dt。如果链接失效，可以加作者的微信bbsgyd申请新的分享地址。
这里要感谢航模界的前辈们，他们无私的把自己摸索琢磨出的经验通过互联网分享给我们，让我们站在巨人的肩膀上继续前进，省却许多摸索的时间；当我能够在前人的基础上掌握一个新的知识，内心喜悦的同时我也立即行动起来总结并记录下来，也通过互联网向需要的人分享出去；感谢这个分享时代，我们将更快进步！
二维码链接提取和文件预览
如果需要新版本的通用固件链接是直接丢在迅雷里也能下载的，版本号是4.1.6 。
驱动安装分为调参串口COM驱动（用USB线连接飞控）和BOOT模式下刷固件用的DFU口驱动，Zadig驱动就是开启DFU连接的专用驱动。
正常联机调参模式COM口状态
在电脑的硬件管理器里能看到相对应的端口情况，STMicroelectronics Virtual COM Port（COMxx）名称的设备出现是用于正常联机调参模式；而安装Zadig驱动程序后出现的STM32 BOOTLOADER设备是用于刷写固件模式。
BOOT模式下的UDF联机口状态
首先安装正常调参模式的COM驱动，安装过程中如果出现怎么也装不好驱动，STMicroelectronics Virtual COM Port（COMxx）设备总不出现或出现了无法使用的情况，可以安装一个驱动精灵来帮你安装缺失的系统文件和这个驱动，解决驱动安装不了的烦恼就很简单了，同时建议在windows7以上64位系统里进行安装调试。
COM串口与BOOT模式UDF驱动程序安装示意图
启动BF地面站连接飞机更新固件(新手入门可忽略更新固件内容)
BF调参软件更新的关键是安装DFU模式驱动程序，出现DFU端口即为成功。
BF调参软件固件烧写工具界面
按压飞控上的BOOT模式按钮，并接入USB数据线，观察飞控板上的指示灯为红灯常亮，这是电脑发现新硬件并自动安装好了驱动，电脑的设备管理器里能看到一个STM32
BOOTLOADER的设备；在BF调参软件上捕获了一个DFU端口，这时电机BF软件上的“更新固件”按钮并等待不少时间，待显示固件烧写工具界面时，打开“显示非稳定版本”开关，打开“无需重启”开关，打开“全盘擦除”开关，打开“手动设置波特率115200”开关；接着点击右下角的“从本地电脑加载固件”并选择已经下载好的BF固件（请勿在BF软件上刷入CF固件，飞控可能会变砖）。
固件就是固定的操作系统软件，它负责管理和应用飞控的硬件资源；刷固件就是给飞控重新安装一个更新或者更旧版本的操作系统程序；固件擦除就是清除原有的飞控操作系统程序；烧写就是擦除并写入新的飞控操作系统程序。
刚接触到飞控时，许多名词都是很陌生的，需要学者多花时间去了解这些专用名词，以此为基础知识库去学习，才可达事半功倍效果。
选择需要刷写的固件程序
加载好固件后点击“烧写固件”开始擦除存储器并写入固件程序，直到完成后飞控自动重启。再次联机后飞控自动进入调参模式，端口捕获为COMxx后点击BF调参软件右上角的“连接”按钮，进入调参界面。
如果在选择固件时，选择了非标准匹配固件，导致本界面的“校准加速度计”按钮为灰色，或者接收机和其他外设都没法接入的情况，是因为飞控的输入输出接口定义和端口中断不一致造成，这时只需要下载厂家提供的Config配置文件，在BF调参软件的CLI(命令行)界面输入命令并回车，在输入savr回车保存重启。如果使用的Config配置文件正确，所有的端口和硬件都一一对应了，再进行飞控参数调试。
网址，这是F405飞控最新的地面站软件10.6.0版本。
网址刷新固件后的CONFIGS配置文件代码页面，根据飞控的厂牌和型号来选择.config文件，下载后打开来，可以看到代码行上有相关厂牌名称和飞控主控芯片型号。
网址是BF固件4.16。如果你已经设置好飞控，请记得备份设置，刷完固件后可以还原你原先的设置。
5、Configs配置命令的复制和输入
打开下载好的对应版本的Configs文件，复制所有的命令行，并到BF界面的“CLI命令行”界面，在底部的输入代码小窗里粘贴上去并回车，再输入SAVE回车。
飞控会重启，并进入等待连接状态，再次连接进入BF调参界面进行飞控设置。
如使用的Config命令配置文件未对应所刷新固件的品牌型号，可能无法开启正确的端口，会出现各种设备无法连接的情况，需在下载固件时下载对应配置文件。
F4飞控连接BF地面站调参
在地面站调参软件连接界面，当看到端口COMxx出现后，点击“连接”按钮进入F4飞控调参页面，开始对飞控进行各种参数的设定。
BF地面站调参软件启动界面
进入BF调参界面，在设置页面下，点击“恢复默认设置”一次，这个操作将会把飞控内部的可变参数设定恢复到一个默认的初始状态，之前对飞控进行的所有参数修改都不复位了，飞控需要重新设定参数。
接着把飞机水平静置，点击“校准加速度计”一次。此时程序将会对陀螺仪加速度计做一个水平静止状态的校准，此基准参数将对以后的飞行产生影响，在自稳与半自稳模式下飞行，飞机在俯仰与滚转轴向的水平基准与此有关，因陀螺仪受震动和自身精度影像也可能使飞机产生水平倾侧漂移现象；当使用按比例手动模式飞行时，因不进行陀螺仪的水平基准参照比对，理想状态下不会产生水平倾侧现象。
备份按钮是用于调参结束后保存设置的参数，这些参数会生成一个文件，通过自定义文件名可以很好地管理不同的飞机和不同的设定参数。
恢复按钮是通过前面保存的设置参数，恢复对应的配置项数据，无需再次重新配置这些参数。因备份时无法备份原通过CLI命令行输入的设定值，所以恢复时，如有需要，还是需要再次通过CLI命令行窗口对这些特别的设定值进行配置。
在这个页面上看到的飞行器姿态图示，转动飞机时俯仰、滚转、航向姿态将对应向方向变化，这里需要确定所有的姿态方向是否对应。
以上模型的俯仰、滚转、航向如有不对应，需要进入“配置”页面的飞控和传感器方向栏进行设置，通过选择不同的加速度计安装方向角数据，修正安装角度差异，保存重启后再次观察这个模型，直到姿态和飞机真实变化方向一致为止。这项设定是至关重要的，它将使陀螺仪传感器确定正确的机头朝向，这样多旋翼飞机才能正确起飞。如果设置错误，模型与飞机的姿态变化不一致，贸然尝试起飞将导致严重事故的发生。
普及一下上述名词：俯仰、滚转、航向。
俯仰即俯冲和后仰PITCH，飞机基于水平状态向机头方向和机尾方向倾斜，飞机水平位置向机头前方和机尾后方改变，飞机以机头方向向前飞和向后位移。
滚转ROLL，也叫作横滚，即飞机以机头方向向左和向右水平倾斜，飞机水平位置向机头的左方和右方改变，飞机向左和向右运动，飞机滚转一周就是翻滚360°。
航向YAW，也叫作机头方向，当飞机静止或者运动中，改变机头朝向方位，就是改变航向角；机头沿Z轴向自转一周，航向角改变了360°。
四轴飞行器姿态方位展示图
自稳飞行模式：飞机会锁定一个最大倾侧角度，无论俯仰和滚转摇杆偏移量再大，飞机水平倾侧角度也不会大于设定值，这适合新手练习阶段使用。
半自稳飞行模式：俯仰和滚转摇偏移杆量大于50%-75%（依照设定值）飞机将意会为进行连续角度改变，不再强制保持水平姿态，飞机会做翻滚动作，当飞机翻到接近270°时，强制姿态水设定平会把飞机拉到水平状态，此模式也常用于非比例角度翻滚练习（半自稳模式翻滚），通常为进阶飞行操控动作练习阶段使用。
按比例手动飞行模式：俯仰和滚转摇杆偏移量大小全部由人工操控；飞机按照遥控器指令来改变倾侧角度，飞机将向倾侧方向运动，当动力持续不变时飞机会因重力原因掉高度，所以此时应当适当补充油门杆量增加升力用于克服重力掉高；此模式下的操控类似于汽车驾驶控制方向的原理，倾侧后需要回平需再向相反的方向拨动操纵杆，合适的杆量才能使飞机回到水平。
电机的旋转方向测试（别安装螺旋桨！！！）
在检查F4飞控与电调信号和电池连线正确后，打开F4飞控调参软件的电机界面，按提示操作并调整电机与电调连线，让电机旋转方向如下图所示。
四轴飞行器Quad X布局电机旋转方向示意图
操作步骤：卸下螺旋桨，给飞机接上动力电池；在BF调参软件的电机页面，打开底部的“我已了解风险…”开关，再把“主控制”滑动条向上滑动到1050左右，让四个电机都开始转动起来，观察它是否符合上图的旋转方向；如果转动方向不符合图示，记录下来，通过调换任意两条电机接电调的动力线位置，使电机向当前相反的方向旋转，直到符合上图所示的旋转方向；电机转向不正确飞机将无法起飞。
BF调参软件电机启动测试页面
这个页面的设置也是PWM电调信号协议下电调的油门校准界面，当飞控的电调信号输出为PWM选项，那么电调需要做一个油门值0-100%的行程校准，通过主控制的最低与最高来模拟遥控器油门最小到最大行程的变量，使电调记住飞控输出的电调指令最小信号与最大信号值。操作步骤是：飞机断开电池供电插头，在电机页面底部把
“我已了解风险..”开关打开，再把“主控制”滑动条拉到最高位置，飞机接入动力电池，听到电机响几声后将“主控制”滑动条拉到最低，听到电机响几声后关闭“我已了解风险..”开关，断开飞机与电池的连线，电调油门校准完成。
如果电调支持数字信号，在配置页面的“电机/电调功能”处选择的是DSHOT600数字通信协议，这时不需要进行电调油门大小行程校准；穿越机的四合一电调板几乎都支持DSHOT协议，此类电调通常用于要求反应较快的210轴距的穿越机。
飞控的电机/电调功能协议设置
使用PWM、Oneshot125、42、MULTISHOT、BRUSHED电调协议时，最小油门（解锁时飞控输出给电调的最低油门数值） 需要设置为高于遥控器油门摇杆最低值的数据，如1100；最大油门值（飞控发给电调的最大值）设定要低于遥控器油门摇杆最大值，如1900，否则无法解锁电机进行飞行，DSHOT协议下在这里不需设置。
遥控器最小和最大有效油门值设置栏
按需配置好串口、接收机模式（serial/ppm/pwm），接收机厂商，接收机对频好，设置好通道映射，配置通道的最小最大值范围让它们可以覆盖1000到2000。设置中位值（默认1500），微调遥控器AER三个通道数值到1500，配置摇杆死区，确认当遥控器关闭或超出范围时接收机的行为（失控保护），设置详情在接收机一节里。重要提示： 飞行前阅读文档的失控保护章解并且配置好失控保护。
飞控接收机摇杆值配置页面
不是所有的组合都是有效的，如果飞控检查到某组合不能同时工作，对应串口的设置将会被重置。注意：千万不要关闭第一个串口的MSP选项，否则你可能要重新烧录固件并清空（丢失）所有设置，这是连电脑用的端口关闭它将会很麻烦。
默认接收机端口不在显示里，一般我们无需开启其他的端口就能使用接收机端口；UART端口就像一台电脑的外接扩展口，可以连接许多功能设备，关于UART端口的使用，需要学者多了解飞控和外设的各种应用知识才能良好运用。
飞控参数配置页面的设置
软件官方提示内容：不是所有的功能都能同时被启用。当飞控检测到有冲突时会禁用相应的功能。注意: 请在端口页面先设置串口开启，再启用需要用到串口的功能。
混控类型设置 系统设置陀螺仪采样速率
混控类型就是飞机的动力布局，四轴飞行器通常使用Quad X类型布局，注意看这个混控类型的电机定义编号和电机旋转方向。
系统设置主要是开启加速度计，设置陀螺仪的更新频率和PID循环更新频率，这里所选的数值越大，采样速率就越高，电机的动作就越细腻灵敏，对于大轴距的飞机来说，使用较低的陀螺仪更新频率会使飞行动作更稳定顺滑。
电机电调功能设置 飞控和传感器方向设置
电机电调功能在前面已经详细说明了它的作用，针对电调选择不同的协议。
飞控和传感器方向设定关乎飞机是否能飞起来，在飞控初始化一节里有介绍到关于飞机姿态的内容，如果实际晃动飞机时的方位姿态和调参姿态观察界面上的模型不一致，就在这里选择加速度计安装角差参数，保存重启后再去观察界面观察模型姿态方位变化，直到模型的姿态和飞机的姿态方位变化完全对应为止。
加速度计微调 个性化设置
加速度计微调只可以调整横滚和俯仰的固定漂移量，如果发现飞机水平姿态始终向着一个方向跑偏，可以试图通过这里来调整它。横滚微调：正数为向左方水平角度调整，负数为向右方水平角度调整；俯仰微调：正数为俯冲方向水平角度调整，负数为后仰方向水平角度调整。
个性化设置里可以给飞机起一个名字，英文加数字的，方便保存设置导出文件时辨别它。
摄像头角度通常无需设置，当到达FPV飞行阶段时再进行设置；此参数可以设置为15-25°，能在FPV飞行时增强飞机的过弯操控手感，目视练习时感觉不到。
接收机设置 RSSI接收机信号强度
接收机设置里，我们可以使用串行数字接收机模式，在选择IBUS协议，这也是针对富斯FLI14+接收机设定的参数。接收机、遥控器、飞控接收机模式需要3为一体对应，否则无法进行信号识别，就算正确开启了飞控的接收机端口，也会提示未检测到接收机信号。
RSSI接收机信号强度设置，是把接收机即时接收遥控器发射信号的无线电信号强度数值，通过接收机的回传通道传回到遥控器上，告诉操控者此时飞机端收到的遥控器发射信号强度值，作为是否可以继续远飞的参考，这里一般不需要设置，因为此接收机无专用RSSI回传数据接口。
其他功能设置 DSHOT信标与蜂鸣器配置
在其他功能设置栏内开启LED_STRIP彩色RGB LED灯带，如图所示的其他选项也可开启；信标配置通常无需开启；蜂鸣器设置可以全部打开。
动力电池设置 电压、电流计设置
动力电池设置通常把最低单芯电压（报警）数值设定在3.5V，飞控检测到电池平均单芯电压低于设定值后通过蜂鸣器发出连续急促报警音；最高单芯电压设定在4.30V，就是代表4.30XN=总电压（因为飞机只能检测到总的动力电池电压，而无法单独检测单片电芯电压，是通过总电压来等比例计算单芯电压如17.20V/4=4.3V，此时飞机会把电池组视为使用4块电芯来串联的）；警告单芯电压设定在3.6V，飞控检测到电池平均单芯电压低于设定值后通过蜂鸣器发出短促报警音，提示该降落更换电池了。此项设置是为了提醒操控者电池电压低，电量即将耗尽，及时降落停止放电，避免电量耗尽导致电池损坏和摔机事故。
电压、电流计的设置无需进行更改，除非传感器给出的总电压偏差太大。
接收机的设置页面，如果正确设置了遥控器、接收机、飞控接收机选项这三个环节，在这里是可以看到收到的遥控器杆量数据；这里所显示的横滚A、俯仰E、方向R、油门T、AUX1、AUX2数值就是当前遥控器发射过来的即时参数，其中横滚、俯仰、方向这三观测项里的摇杆中位数值需要一致，如果他们不相同，飞机会难于控制，可通过遥控器上的通道微调按钮调整它们，使它们都显示为1500数值或其他一致的摇杆中位数值。
这里还有一个需要设置的重要参数，关乎到是否能够解锁电机的。
摇杆低位闸值需要设定得比横滚、俯仰、方向这三个观测项里最低的数值高上50，如观察到最低数值是1000，则需要设置为1050。
摇杆中点就是刚才我们看到的1502，如果这个数值不对应，飞机将难于控制，表现为飞机总是会出现各个方向的漂移摆扭。
摇杆高位闸值同理与低位闸值，需要把数值设定得比最高杆量低50，如观测到最高杆量数值为1980，则需要设置为1930。
最低和最高闸值如果设置在观测到的最低和最高杆量数值区间外，将无法解锁电机，当扳动解锁开关时会听到蜂鸣器发出滴-滴-滴---的响声以提醒遥控器杆量超过设定值禁止解锁。
遥控器的设置也是至关重要的环节，正确的设置才能让飞控收到接收机信号。
对遥控的菜单功能设置和理解是航模学者必不可少的基本功，对遥控器知识一穷二白的初学者需要多学习关于遥控器设置项相关的知识。遥控器设置能力关系到航模水平的高低，这是一个航模学者综合能力的组成部分。
富斯FS-i6X遥控器的设置菜单较为简单，面板上有六个开关按钮：
1、POWER为电源开关；OK为确认（长按、短按）。
2、CANCEL为保存或者返回（长按2秒保存设定、短按为返回）。
3、UP为向上；DOWN为向下。
4、BEND KEY对频为接收机对频模式，按住该按钮后开启遥控器电源进入RX Binding..等待接收机通电自动对频，接收机通电前需要按住对频键，对频完成后关闭遥控器再次打开，接收机指示灯应常亮。
遥控器开机后在长按OK键2秒后进入菜单MENU，里面就两个图标，一个SYSTEMN系统，另一个SETUP设置。
短按一下ok键，在system下需要设置的项：
1、在Model select型号选择下，短按OK键进入选择型号Model 01，FS-i6X可存储20组不同的模型数据，长按CANCEL键2秒保存设定并自动退回上级菜单。
2、在Model name型号名称下，通过选择不同英文和数字，给01号型号起个名字方便记忆，最后长按CANCEL键2秒保存设定。
4、在Model copy复制模型下，可通过复制已设置好的一组模型数据快速建立新的飞机模型，进行接收机对频后，同类型的模型可以直接使用。
5、在Model reset复位模型下，复位模型数据，说有参数需要重新设定。
7、在sticks mode摇杆模式下，选Mode2，这是左手油门美国手摇杆布局。
8、在Factory reset恢复出厂设置下，全部模型的参数和接收机设置将丢失。
其它项无需设置，如想了解其它未进行说明的项的作用，可以专门去学习关于遥控器菜单功能的相关资料，富斯官网地址。
短按一下ok键，在SETUP下需要设置的项：
1、在Reverse通道翻转下，可以进行6个通道的翻转设置，这里全部为NOR。
2、在Een points通道范围下，设置通道的高低范围，通常无需更改，但如果是使用PWM协议外接舵机或者云台，需要调整这个参数的范围适应外设控制。
3、在Display显示下，可以观察到所有通道的实时杆量变化值图示，如果已经设定了AUX通道对应开关，这里拨动开关时可以看到它们的变化；重要提示：本界面如果长按CANCEL按钮2秒将进入通道杆量自检模式，所有的通道杆量将从中位向最高再向最低自动变化，如果此时飞机还是解锁状态，那就危险了！飞机会突然加大油门并螺旋飞高逃逸，无法控制，千万不要在飞机接通电源时开启自检。
4、在Aux. channels辅助通道下，设置一个两档开关在5通道上，如5通道SWD开关，6通道SWC开关，7通道SWA开关，8通道SWB开关，9通道VRA旋钮，10通道VRB旋钮，设置完后常按CANCEL键2秒保存返回。5通道的SWD两挡开关我们将用在BF调参里给飞控解锁电机，6通道SWC三挡开关用于切换飞行模式。
5、在Subtrim中立点微调，如果某个遥控器的中立点偏差太多，可以在这里调整它，让1/2/3/4通道的中立点达到同一数值。
5、在Dual rate/exp双率比例下，如果你不理解，请不要进行调整。
6、在Throttle Curve油门曲线下，如果你不了，解请勿进行调整，它可以让油门行程中的摇杆量不按照平均比例变化，调节它可以使油门量更早提升或更低。
7、在Mix混控下，多旋翼飞机无需设置混控，默认就是了。
8、在Elevon升降副翼下，多旋翼飞机无需设置副翼，默认参数即可。
9、在V tail V形尾翼下，多旋翼飞机无需设置尾翼，默认参数即可。
10、在Switches assigns开关分配下，多旋翼飞机无需设置，默认参数即可。
11、在Throttle hole节流板下，多旋翼飞机无需设置，默认参数即可。
12、富斯FS-i6X修改通道数量，在英文菜单下进入SYSTEM 系统设置–AUX SWITCHEN开关通道，在下方的CH处修改6通道为10通道，长按2秒面板上的CANCEL按钮保存设置。如遥控器被复位后出现只显示6通道，需要进行通道数修改设置。
以上的富斯FS-i6X遥控器需要设置和注意的地方已经详细说明，如需了解遥控器其他方面的知识，可在互联网上查找相关知识点不断累积学习。
遥控器是航模的重要组成部分，一般每个学者大多会有多台遥控器。而不同品牌不同价位的遥控器，其功能都是一样的，区别在于发射功率的大小和通信距离的长短，或者再多0.1%的可靠度。一个刚往航模世界里靠近的爱好者，通常不具备航模相关经验，对于遥控器毫无概念，但是不管购买什么档次，什么性能的遥控器，都要选择大品牌的，因为它们的产品可靠度高，设计更合理，后续使用中的问题更少，使用者不会在遥控器上耽误太多时间。
先来了解一下几个常用的模式范围设置的作用，再开始进行设置。
ARM电机解锁，两档开关开启后电机处于解锁状态，电机以怠速开始旋转。
ANGLE姿态自稳模式，感度较低且锁定了倾斜角度，新手入门阶段练习用。
HORIZONG姿态半自稳模式，感度较高；在一定角度内，如小于30°时是ANGLE模式，在大于30°时是ACRO模式，这个界限也不是突变的，而是是渐变的，具体参数在PID Tuning Tab - Angle/Horizon - Angle Limit中设置角度值，可以做简单的翻滚动作练习使用。
Manual mode按比例手动模式，在模式开关里没有出现，当设定的三挡开关处于非ANGLE和HORIZONG模式时，就处于手动模式了。该模式飞机处于无水平自稳状态，任何俯仰与横滚角度的改变后需要回到水平姿态上需要再往相反方向打杆，可能需要经过几次修正才能回到理想状态，新手必炸，谨慎使用。
模式页面设置ARM解锁、ANGLE自稳、HORIZON半自稳飞行模式开关
黄色区间为开关档位处于有效状态，灰色区域为无效区域，拖动滑动条限定一个区域，其他功能模式开关设置往下看。
Headfree无头模式，无论机头转向任何方位，都以开启时的机头方向为准。
Failsafe失控，设置一个开关，当失控时执行失控界面设置的飞行设定动作。
Headadj重新指定无头模式的方向，建议不使用在FPV飞行中。
Beeper蜂鸣器，设置一个开关，当需要找飞机时开启，告警器会发出声音。
Ledlow LED外置灯带，设置一个开关来开启或者关闭它，常开也可以。
Osd sw OSD锁定，通过一个开关，让OSD画面上显示出文字或者关闭文字。
Blackbox飞行记录仪，黑匣子，如不设置开关，飞机解锁就一直记录着。
Air mode 空中模式，油门收到底电机不停转，就是在空中0油门PID依旧工作，飞机仍可控制，增加了飞机的滞空能力，尤其是做翻滚动作时，实际效果就象你的四轴失去了重力犹如漂浮在空中一样，可以叠加到手动，自稳、半自稳任何一种飞行模式上，全手动+AIRMODE+SUPER EXPO或RATE组合更能发挥自由式飞行特色和作用，通常开启于全部三种飞行模式中。
FPV ANGLE MIX FPV视角混合，飞FPV时可开启，补偿横滚和航向水平姿态。
Blackbox Erase 黑匣子擦除，设一个擦除开关擦除飞控上的飞行记录仪内容，重新开始记录，通常记录仪容量有限只能记录几分钟的飞行数据。
Camera control1摄像机控制器1，用旋钮或开关来控制摄像头拍摄启停。
FLIP OVER AFTER CRASH突然翻转，反乌龟模式，电机反向转动，需要双向电调支持才可以使用，炸机不用捡，不少人在用。
Prearm预解锁，电机解锁保险开关，先开启它才能开启解锁。
VTX PIT MODE图传小功率模式，通过飞控到图传板一条数据线控制功率值。
Paralyze瘫痪模式，很实用一个功能，炸机开启后飞机无法再解锁，断电恢复。
ACRO TRAINER角度限制模式，新手练习时使用。
其他可能用到的模式设置说明
Turn assist电机制动，电机在收油门时没有惯性旋转，使用反向制动功能。
Heading hold航向保持，航向锁定，作用可以自己开启测试体会一下就好。
Nav althold高度保持，通过气压计来测量大气压强数值，高度保持不变。
Surface水平面，以海平面为基准水平。
Nav rth卫星导航返航模式。
GPS RESCUE GPS救援模式，启用后当拨下开关，启动GPS救援模式。
TELEMETRY打开或关闭回传数据（也称为遥测数据）。
RATE模式 入门练习阶段使用的模式。
LAUNCH CONTROL一键弹射起飞，油门在设置值时飞机弹射起飞。
ANTI-GRAVITY反重力模式，一种飞行PID机制。油门值快速变化时，可减少突然的俯仰下降，油门变化很大时补偿一点，通常是通过提高I term的增益，I term将在其余的飞行中保持不变，使用该功能需要在Configuration中配置后才会在ModeTab里出现。
OSD屏幕显示数据设置
通常需要设置显示的的有单芯电压、电池低电压告警、油门值、飞行时间、飞行模式、地平线这些数据，太多屏幕花不好看画面。
F4飞控的BB响二合一灯带可以通过CLI命令行来进行设置，通用命令如下：
LED尾灯命令行，每输入一行回车一次。
最后输入Save进行保存，写入飞控的EEPROM，飞控自动重启后命令生效。
如果上面的命令行不能正确设定开启LED灯，可以通过这个图形界面编程界面使用布线模式来设置LED等的开启和颜色。
黑匣子也称为飞行数据记录仪，无SD卡槽的F4飞控会自带的一个16兆的存储器，可以存储几分钟的高采样率飞行数据，如果需要大容量的记录器，可以通过飞控外接端口安装飞行记录仪，或者使用带SD卡槽的飞控，并给飞控的TF卡插槽里装上4GB的存储卡，太大的存储卡一般不会被使用完所有空间。
无内置SD存储卡的飞控版本会内置16兆闪存
F4FV3飞控标准版都带有SD卡槽，可以插入4GB的存储卡。
带存储卡插槽的飞控可插入4GB存储卡
Betaflight Blackbox Explorer软件用于查看飞行记录数据，观察飞行过程中四个电机和几个轴向运动时的震动和噪声频率，为飞控PID调参提供可靠依据。
通过用Blackbox软件查看飞行数据记录仪记录的飞行数据，看到四个电机和陀螺仪XYZ轴向的波形数据，分析震动和噪声频率，查找来源并进行改进，对无法改进的干扰源进行软件滤波处理，让飞机好飞省电，新手可以略过本小节内容，待后续能力提升些再研究如何运用。
PID页面可以设置多组不同的数据，方便飞行时切换使用不同的参数。外场变更飞行参数可以使用笔记本电脑、手机、遥控器图传调参机种方式，手机调参需要飞控板集成蓝牙无线收发器或者通过飞控外设接口接入一个蓝牙设备。
预设的PID参数需要依照飞机的轴距大小、电机参数、电调参数、电池参数、飞机起飞重量、螺旋桨参数来综合考虑，在低、中、高P参数上都设置一组预选；D值最通常在25-35-55之间各设一组对应P预选；I值通常在15-25-45各设置一组对应P的预设。
P理解为发起期待飞行动作，D争取去一次执行到位，但D总是可能力道不够或者力道太大，需要逐步试着调整D对应P的要求；当P和D都配合协调了，再用I去修正一下或多或少的偏差，因为无论如何P与D的契合都不是那么完美的。
P的数值越低，飞机操控动作越柔，数值越高操控反应动作越犀利，像F450的大轴距飞机P要低一些，比如20-40之间，210穿越机一般在30-55之间较为合理，花式飞行最高可达85左右。
D的数值太低了飞机容易摆，动作执行力度不够，P期待的姿态难以执行到位，飞机动作角度大了容易摔机，D在15-25之间是低值。
D的数值太高了，动作执行力度超期待，显得飞行动作较狂暴，动作力度大容易执行过头，往回修正执行也易过头，总是难于达到期待值，这样来回不断修正，电机容易发烫，同时也比较耗电，高值在50-75之间；花飞穿越机D值多数在40-65之间。F450大轴距的飞机建议在25-45之间较为合理。下图是试验机在F450机架上使用大疆2312S与原厂9450桨和好盈20A PWM电调的PID参数，供参考。
I值就是修正期待值P和执行力度值D之间的误差，如果P和D都配合完美，I就可以为0了，当然这是很难达到的。花飞和穿越机通常会把P和D都设置的比较高，所以I值也会比较高，如210轴距穿越机P55左右，D40-75之间，I会在35-55之间。通常不同的动力方案这些参数都不一样，以试飞时动作稳定电机不烫为佳。
调整PID是一个循序渐进且耗费时间较多的工作，新手大致设定一个基本稳定的参数进行练习，待操控能力和感知能力上来了，再去花时间琢磨PID参数设置，让飞机更好飞，不用一上来就研究这个，因能力条件没上来，那也是白费功夫。
滤波器参数的设置（新入门可以忽略本节内容）
滤波器的设定是为了解决那些因为硬件缺陷而产生的共振和抖动，滤除不需要的取样频率区间，计算出有用的执行数据，不让电机去执行那些没有用处的因震动而产生的修正动作，达到飞行动作稳定和飞机电机不烫且省电目的。
陀螺仪滤波器全部使用的飞机一定很烂
硬件滤波：陀螺仪低通滤波器、陀螺仪陷波滤波器。
运算滤波：D term低通滤波器、D term陷波滤波器、偏航低通滤波器
硬件滤波和软件滤波之间的相辅相成，硬件滤波后把更纯净的数据交给运算滤波，可以更有效地得出执行数据，但是过度进行硬件滤波，会造成输入取样参数的缺失，对于最终得出的有用数据来说也不是一件好事。
硬件滤波器就是用来过滤并忽略掉某些震动频率采样，怎么才能知道哪些是因震动产生的干扰频率呢？通过Betaflight Blackbox
Explorer软件用于查看飞行记录数据，观察震动固有的一些特性波形图像，对应设置滤除参数，就得到了较为理想的采样数据，交给运算器去计算出执行数据。在进行运算的过程中，任然还是有一部分未能被滤除的震动频率加了进来，导致运算噪声数据出现，这时就需要使用运算滤波器来进行一定的处理。科学合理的设置运算滤波器可以使硬件滤波器少滤掉原始采样数据，更完整的原始采样数据可以使最终得出的运算结果更精准，让电机执行起来更简单，飞行更平稳。
滤波器的正确设置可使PID调试更具效果，它也是PID参数调整的基础。
陀螺仪的硬件滤波器设置根据能高就不低原则，通常陀螺仪低通滤波器1截止频率在100Hz以上（100HZ以下为有用的频率），特别烂的抖晃机架、变形的桨可设置到50Hz，太低飞机没法飞。低通就是让低于设定值的频率通过进入运算环节。
陀螺仪硬件陷波滤波器1中心频率，需要根据飞行数据记录仪里的试飞数据来确定，依据震动频率精准设置，如果没有飞行记录数据依据而打开它是没有什么用的，不如关闭它。
如果在这里设置为50Hz或者更低的话，建议在设置-系统设置里，陀螺仪取样更新频率选项，将它设置为2K，这也足够用了，F450大轴距使用1K也能飞好。
陀螺仪更新频率设置对比
D term低通1截止频率通常也设置为100Hz，飞机的硬件很烂时也可以参照上面的陀螺仪低通滤波器1的频率来设置。
D term陷波滤波器中心频率，需要根据飞行数据记录仪里的试飞数据来确定，依据震动频率精准设置，如果没有飞行记录数据依据而打开它是没有什么用的，不如关闭它。
偏航低通滤波中心频率设置为100Hz，这里的参数对飞行影响不大，有可能设置到25Hz也不会有明显差别。
BF调参除了使用图形界面的选项来修改飞控参数外，还可以使用命令行来设置参数，这就是CLI命令行输入窗口。
点击这个窗口后，如果要返回到其他的设置页面，飞控会重启，所以在你输入了许多命令后，需要输入SAVE回车保存一下再离开，否则需要再次输入命令。许多常用的命令格式和参数，可在官网下载关于CLI命令行的文档。
命令行可以用来设置端口、中断号、定义IO针脚、配置LED灯带、BB响、接收机类型、PID参数、滤波器、电调电机参数等，可根据调测需要使用符合飞行要求的命令行。
比如花飞机型里可以尝试输入set rc_smoothing_type = FILTER回车，再输入SAVE保存；功能为：激活遥控器输入信号滤波器；作用：削除遥控器突然打杆带来的尖峰，让电机没那么热。还有我们在前面LED灯带设置小节里使用的参数设置命令也是在CLI命令行窗口里进行的。
飞行平台的硬件组装和飞控调试相关的工作已经做完了，后续要做的一项重要事情是飞行操控技巧的练习，磨刀不误砍柴工，还是从理论开始吧。
组装和设置好了飞机，到郊区去找到开阔地，远离人群！开始检查螺旋桨安装方向与紧固，检查遥控器设置正确后给飞机装上动力电池，水平静置飞机让它自检完成，把飞机放到远离自己10米的距离，人对着机尾测，电机解锁，准备试飞。如果没有学过或者练习过遥控器的使用，这里先停下来，做一下基本功练习吧。
遥控器的摇杆定义2 ：美国手，左手摇杆油门和航向控制，右手摇杆俯仰和滚转控制,SWD开关为电机解锁，SWC开关为飞行模式切换。
遥控器面板摇杆和按钮定义
认识了遥控器的摇杆和按钮定义，初学者需要拿着遥控器，把两个拇指分别放到左右两个摇杆上，轻轻地晃动摇杆，直到能掌握拨动时操控自如无阻滞。
油门摇杆通道3的上下是随时都要拉动的，用于不断调整飞机的高度，让飞机既不一飞冲天也不跌落地面，初学者通常掌握不好，需要多加练习。
偏航左右摇杆通道4用于控制飞机的机头朝向，初学者通常需要对着机尾，才不会乱了操控方向感，所以一般不要去晃动它使机头朝向发生改变。
前后俯仰通道2用于控制飞机位置向机头前方或者机尾后方位移，放开它时它会自动回中。
左右滚转通道1用于控制飞机位置向机头左侧或者右侧位移，放开它时它会自动回中。
SWC开关有三个档位，最前方靠边缘一档设置为自稳模式，初学者使用的模式，切勿尝试切换到中间和朝向摇杆方向的档位，那是半自稳和全手动档位，新手一上来就使用会很容易失控炸机。
熟悉了遥控器摇杆和开关的功能和操作，接下来练习油门控制。适当向上推油门摇杆，让飞机慢慢离开地面，起飞高度1米左右试图通过油门摇杆的上下轻微变化保持飞机高度，直到飞机基本能保持高度为止；如果飞机出现水平漂移了，就轻轻收油门，让飞机降落地面，并再次进行起降练习。练习油门操控过程中切勿过大拨动油门摇杆，这样做是很危险的。让飞机悬停这个练习需要用不少时间来做，约1-5小时吧，因人而异，不要着急，同时操控者需要努力保持心跳趋于正常水平。
当油门可以控制飞机基本悬停后，开始用右边摇杆来控制飞机保持在一定的悬停位置上，练习时间约2-5小时，直到飞机受控，操控者心跳正常不加速即可。
油门和悬停位置保持基础练得基本上可以稳住了，开始练习前后左右四方位运动，改变飞机的悬停位置。也就是俯仰和横滚动作操控，练习时间约5-10小时。此练习要求最终飞机能在飞行和停止时都基本保持同一高度，飞行轨迹基本是一条直线。飞好前后左右运动的动作后，可以尝试向任意角度移动飞机的位置。
通过一段时间的练习后，自稳模式下的基础操控越加熟练，飞机的可控度已经非常高了，尝试着切换到半自稳模式来进行练习。在此模式下飞机的动作明显加快了，当倾斜到一定角度后飞机可能会快速冲向地面，要及时松开右手摇杆让它回中一下，并补充油门量避免飞机撞向地面。
如果半自稳模式下飞行操控练习足够熟练了，把飞机飞到一个更高一些的高度，尝试做一个小翻滚。小翻滚的操控要领是：快速加油门，并开始收油门同时右手摇杆向左或者右快速拉到最大，并再度快速减少油门到最小，等飞机转回接近水平时，补充油门保持飞机高度，右手快速放开摇杆让它回中，此时应该有狂热的心跳加速，多加练习，过这道心理坎很重要。
当这些操控都得心应手了，切换到全手动模式尝试控制飞机的悬停，练习一段时间后，进行位置移动练习，待到熟练了，进行翻滚操控练习。
到这里如果这台飞机还能修复继续使用，说明使用者天赋过人，值得好好进阶到专业飞手，从事多旋翼相关工作。如果炸坏了几台都到了全手动模式还飞不好，不要气馁，炸机也是一种进步，没炸过几百次，怎么会有这一段课程出炉呢！
最后就是装上摄像头和图传发射板，带上接收眼镜，适应一段FPV视角控制飞机，有这么好的基础在，想飞出什么动作只需要练习一下就可以，此时你对飞行操控和飞机的理解水准一般会比直接上FPV手动起步的学者要好许多。
继续深入请参阅：《玩转四轴飞行器》进阶版之飞行数据记录仪与波形的调参手段
