说一说北京地铁的一些历史

1、北京地铁曾经使用过的老式列车为全动车任意编组，就是一列中的每辆车的设计都是一样的，都有一个驾驶室，车厢之间无法联通。最晚到年制造的BD1型电车都是这种设计。理论上这些车拆开，每节都能单独驾驶运行。这些列车均在2009年之前退役。下图为BD1:

下图中右边为DK6，左边为DK9，两辆车都为中间车，但都有驾驶室。T119车组是个混编车，头尾四辆为DK9，中间两辆为DK6，可以从车头形状分辨出来。图片来自互联网，侵删：

2、北京地铁DK11型电车为中国使用寿命最长的地铁列车。1969年-1970年间长春客车厂为北京地铁设计生产了DK2型电车，1980年代，“面包前脸儿”DK2型电车大修改造成“方脸儿”的DK11型电车，加装了电扇，变速方式改为斩波调阻，一直使用到2008年6月份，寿命长达39年。2008年DK11退役之时，一些转向架和车钩仍然是原厂原配，上面铸有“长客1969”字样。这个纪录很有可能被现在仍然在役的1979年制造的港铁都城嘉慕直流电车超越。前脸大改造这个操作在北京地铁可以算是“自古以来”了，现在八通线尖脸的“小红蛇”也被改造成带逃生门的前脸，为八通线一号线贯通做准备。

下图为DK2，图片来自互联网，侵删：

3、最早的北京地铁列车甚至连电扇都没有。在车顶开通风口，自然通风。从1971年的DK3型电车开始才有电风扇。
大部分DK2在1980年代改造成了DK11，少部分由于种种原因没有被改造，一些车甚至保留到了现在。下图为太平湖车辆段停放的DK2，作为消防演习使用，车顶一个个的凸起为通风口：

4、北京地铁第一款电车为1967年长客制造的DK1型电车，仅生产两辆（北京001、北京002），且因为限界问题从未真正运营过。这两辆车一直停放在古城车辆段的试车线直到今天，经历了40多年的风吹日晒，后被修复。
下图为修复前的DK1，图片来自互联网，侵删

下图为修复后的DK1，拍摄于2018年城市轨道交通展，除车号001的字体外其他修复得非常棒，很赞。

5、北京地铁早期列车（DK1、DK2、DK3）的座位布置是跟公交车一样的横向座椅，在DK3型车以后才变为现在通用的纵向“地铁座儿”，DK2、DK3在后来改造后座椅也变为纵向了。

下图为DK2早期座位布局，图片来源见水印，侵删：

6、北京地铁现在的列车编号方法为线路号+车号，曾经的编号方法为字母+四位数字。其中字母为车辆段拼音首字母如G：古段、T：太段、S：四惠段、H：回段、TQ：土桥段、TP：太平庄段、W：万柳段；数字的第一位为变速方式，1为凸轮调阻，2为斩波调阻，3位斩波调压，4为变频变压（VVVF），二三位为列车车组编号，第四位为车辆编号。

四惠车辆段曾经叫八王坟车辆段，后来因不吉利改为四惠车辆段。复八线、八通线的八指的就是八王坟。此外，DKZ4的最小号车曾经的编号是B401，B指八王坟段，是唯一一个B开头编号的车，其余的DKZ4编号都是S4XX。B401车组在2005年大修换成灰耗子涂装后也改成S401了。

由于老车退役后，新列车全部为VVVF车，且一些线路（如10号线）的列车数量高达上百组，这种老编号不再实用了。
下图为太段的DK16AG，T127车组，凸轮调阻车：

下图为古段的DK11，G206车组，斩波调压：

下图为太平湖车辆段的BD11型，T305车组，斩波调压（图片来自互联网，侵删）：

下图为太平湖车辆段的DKZ16，T430车组，VVVF：

7、北京地铁二期工程，即现在2号线复兴门-西直门-东直门-建国门段，建设相当超前，在建设之初，复兴门、西直门、积水潭、雍和宫、东四十条、建国门站就预留了换乘站。其中复兴门站下层站台1987年开通，成为内地首个地铁换乘车站，建国门站下层站台于1998年复八线开通时投入使用，雍和宫站下层站台于2007年5号线开通时投入使用，西直门下层站台于2009年4号线开通时投入使用。现在就剩积水潭和东四十条两个站的预留站台仍未使用。其中积水潭站与雍和宫站类似，为L型换乘，东四十条站与西直门站类似，为十字型换乘。

8、5号线雍和宫站的站台其实早在八十年代就已经建成，是二期工程几个预留换乘站当中的一个。去过雍和宫站的都知道，5号线雍和宫站很奇葩，上下行不在同一水平面，下行站台比上行站台矮半层。其实现在的上行站台才是真正的预留老站台，下行站台是由原来的下行路基强行拓宽而成的，因为原来预留的站台宽度太小，不符合新的建设标准要求。

最后带大家回忆一下当年乘地铁的感受，对于北京90后来说应该算是童年回忆了。

夏天，刚到地铁口，就感觉到阵阵凉风和一股“地铁味儿”，很难描述那个气味，据说是地铁刹车闸瓦沫子，外加受流器三轨产生的电弧混合着潮气的味道，不知是不是真的。现在1、2号线的老车站还残存着这种味道，新车站已经闻不到了。

北京地铁直到2008年之前，1、2号线都是人工售检票，13号线在2004年左右率先开始使用自动闸机，用的是日式的小磁票，八通线不太清楚，一直没怎么坐过。2007年新开通的地铁五号线甚至在开通的头一年装好了闸机都不用，而仍用人工检票。2005年推出市政交通一卡通后，各个车站加装了读卡机，那还不是闸机，连挡板和栏杆都没有，有点像大号的公交车读卡机，可移动的，放在地上，旁边有人负责检查乘客是否刷卡。北京地铁全网的AFC自动售检票系统2008年才开始启用。

下去到站厅的第一件事是排大队买票，早先环线刚刚成环的时候，票种分换乘的和不换乘的，具体价格不太清楚了。后来一线和环线统一成单一一票制，不再有换乘票。但13号线和八通线开通后换乘票又回来了，买的换乘票有两个票根，一个在一线/环线进站的时候撕，另一个得保留好，在换乘的时候拿那个纸票换13号线的小磁票，再入闸机进入13号线站台。

一线和环线的老车站，厅层去往站台层的楼梯口当年会设置一个小亭子，里面坐一个大妈负责检票，外面放一个巨大的布口袋，口袋里全是撕下来的票根。当年大妈撕票（本义）的手速不亚于现在的闸机。

下去之后就是找站台，环线的话先看站数，哪边近坐哪边。两边距离差不多那就哪边先来车坐哪边或哪边人少坐哪边。其实坐反了也没事儿，无非是费些时间，毕竟“您去往环线各站都能到达”。

那会儿没有电子屏幕显示列车还有几分钟到达，就那么干等。看见隧道口有两束黄色的灯光，紧接着就看着列车发着“噔噔-噔噔”伴随着“嘶嘶”的声音进站、停车，“嘶嘶”应该是空气弹簧的声音，那时候觉得地铁列车应该特别累，都喘着粗气进站了。车门“呲～咣当一下打开”，一股热浪随着随着下车的乘客涌了出来，列车空气弹簧发出“嘶嘶”的声音，车地板也摇摇摆摆的，小时候总觉得上地铁列车跟在颐和园上船似的。老列车的地板是红色带防滑磨砂的，看起来银光闪闪，但到后期都被乘客的鞋盘出包浆了。老车的地板在两个转向架处各有四个盖板，是检查车轮用的，拿钩子勾开下面就是轮对，我就看过一次工作人员勾开它。老列车乃至90年代初的BD1型仍没有关门提示铃声，怎样提醒乘客车门要关了呢？司机会反复按开关门键，车门“呲-咣当，呲-咣当”几下，以提醒乘客车门要关了，最后“呲-duang”一下关上。那时候的气动车门很吓人，较新的DK16A、BD1还好一些，DK8那个车门“呲-”的那一声声音很大，以至于每站都会被门吓一跳。

车还没启动，喇叭先发出报站声，北京地铁环线90年代末-2007年的老大妈版报站真的堪称经典了。一个如央视新闻联播邢质斌一样播音腔的大妈，以缓慢的语速报出：“列车运行前方，是复兴门，有在复兴门下车的乘客请您准备下车。各位乘客，复兴门是换乘车站，分上下两层，有去往西单、南礼士路方向的乘客请在复兴门下车，沿站台中部下台阶，换乘一线地铁。复兴门上下车的人较多，请您带好自己的行李物品，抓紧时间上下车。The

随着报站，列车开始加速。那会儿的列车是凸轮调阻车，可类比汽车的手动挡。除非技术非常娴熟的老司机，否则加速的时候都会有一下下的“凸轮调阻的冲动”，那一下人要是没扶稳都有可能踉跄。报站的后几句一般是听不清的，因为一进隧道就会有巨大的噪音。轮轨在隧道的回响、直流电机声再加上呼呼的风扇声。一排华生牌电扇在你的头顶呼呼地吹，我家里现在还有保留着一个老华生电风扇，风扇罩还是地铁列车同款，夏天偶尔会开一下忆苦思甜。有风扇还算奢侈，因为北京地铁最老的车连电扇都没有，只靠车顶两排通风口进行自然通风，当然，没电扇那个年代太早了，我是没赶上。

风扇两边各有一排管灯，灯管直接就漏在外面。乘客拉环是经典的米白色三角形拉环，后来换成透明的带广告的了。列车的座椅的墨绿色或藏蓝色人造革包裹的海绵软座，夏天比较难受，但冬天比现在的塑料凳子坐着舒服，这些座椅也在2005年的大改造中换成了塑料的了。

那会儿由于线路质量的问题，列车行驶时不仅有上下震动，蛇形现象也非常严重，在一些区间会出现剧烈的横向晃动，坐着跟摇元宵似的。同样由于线路质量问题，集电靴和三轨有时候不能很好地接触，车内的管灯会一闪一闪的。老列车没有母线重联BHB，过断电区的时候各节列车会依次断电，车灯熄灭、电扇停转，只有车门处的几盏应急灯还亮着，车厢内一片昏暗，过了断电区后管灯又一眨一眨地亮起来，风扇重新开转。这个著名的断电区就在环线外环积水潭-西直门区间，这个区间道岔特别多，有内外环渡线、去太平湖车辆段的岔线和预留但最后没能使用的2号线-4号线联络线。

列车到站，慢慢停下，“呲-咣”地一下开门，随着开门大妈报出“复兴门 到了”的报站，没有英文。

2007年以前只有几组BD1车门上方有LED动态线路图，提示到哪站了，那时候觉得特别高端。坐其他的车只能认真听报站或者到站看外面的站牌。

以DK3代表的“老面包”在2005年退出八通线运营后封存在四惠车辆段，2007年左右分批拆解，仅有极少数被保留下来用作教具。

以DK6、DK8、DK9、DK11、DK16A、DK20、BD1、2为代表的“方头方脑”从2008年起开始大量淘汰，到2009年初，一线的DK11全部淘汰，环线的DK16A、DK16AG、BD1仅剩T113、T127和T131这三组车，且作为段备车极少上线，入夏之前也全部淘汰。这三组车都是以自己的动力去的报废场。曾经有车迷深夜去太平湖车辆段小天桥送别T113最后一次离段。老车前面的LED屏最后一次打上“欢迎光临”几个字，巡视着自己曾工作过的二十年的线路，最后被拆解、报废。2011年起，一线较新的DK20、BD2也开始逐步报废，直到2012年4月12日，北京地铁在古城车辆段为最后一组直流车—BD2 G124车组举办退役仪式，一个时代结束了。

现在大家想体验当年的乘车感受也不难，去俄罗斯和前SHZY阵营的国家就能体验到类似的。如莫斯科地铁、圣彼得堡地铁、新西伯利亚地铁、基辅地铁、巴库地铁等，Yev型地铁列车还在广泛使用中。我曾经在2017年夏天体验过布达佩斯地铁的Yev3，乘坐感受乃至车内饰布局都十分像北京的老地铁。但2019年初再去，这些车已经进行大修改造，“那个味儿”没了。

下图为布达佩斯地铁，北京地铁老列车的内饰布局和这个有点像。

方庄社区服务中心附近的公交站:

芳古园、蒲黄榆、蒲方路西口、蒲芳路西口、芳古园、蒲黄榆站、方庄环岛西、蒲黄榆、安乐林路东口、方庄环岛南、方庄环岛北、方庄环岛北(方庄体育公园东门南侧)、刘家窑桥北、刘家窑桥东、方庄北口、方庄南口。

方庄社区服务中心附近的公交车:

434路、特3路、599路、39路、504路、623路、43路、54路、957路、25路、685路、特12路、53路、122路、91路、地铁5号线、特11路、511路、51路、机场巴士1线、7路、741路、运通107路、650路、12路、17路等。

打车去方庄社区服务中心多少钱：

北京市出租车的起步价是13.0元、起步距离3.0公里、 每公里2.3元、燃油附加费1.0元（不超过3.0公里不收） ，请参考。

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终点：方庄社区服务中心