奥迪汽车氧传感器的故障诊断与分析摘 要本文主要介绍汽车氧传感器及引起的各种故障的诊断与分析，氧传感器在 电控汽车中为使混合气的空燃比达到最佳，有氧传感器修正的实际喷油时间比预 先设定的基本喷油时间延长或缩短的时间的百分比。范围在一10%10%之间。 氧传感器在车俩发生故障多是老化、线路故障和燃油质量问题造成，本人根据实 diagnosis中文摘要中文关键词1英文摘要英文关键词1前 言1第一章 奥迪汽车氧传感器两种材料的发展与应用11.1奥迪汽车氧传感器的特点11.2两种材料的汽车氧传感器的发展21.3氧传感器应用在汽车上的意义21.4汽车氧传感器的结构和工作原理41.4.1氧化错式氧传感器61.4.2氧化钛式氧传感器7第二章 奥迪汽车氧传感器的检测与常见故障102奥迪汽车氧传感器的基本电路102.2奥迪汽车氧传感器主要故障和引起的原因10第三章 氧传感器的检测和清洗方法183.1电阻电压法检测183.2汽车氧传感器的清洗方法18第四章结束语18参考文献19致 谢20为了满足日益严格的汽车排放法规，从20世纪60年代后期就开始了汽车 排气净化措施的研究，采用了多种机内、机外的净化措施。其中电子燃油喷射闭 环控制系统加三效催化转化器的净化措施的净化效果最佳，随着其技术发展可满 足不同阶段的排放标准，氧传感器作为发动机电子闭。随着汽车技术的发展，世 界各国对汽车尾气排放标准要求越来越严格，电喷汽车越来越受市场的追捧。氧 传感器是现代汽车控制废气排放、提高燃油经济性的重要传感器之一，发动机的 氧传感器是发动机用于调节空燃比信号，氧传感器故障会造成燃油消耗增大，发 动机工作异常，不但造成经济损失还会造成大气污染。汽车用传感器主要分为氧 化错和氧化钛型。本文主要介绍这两种传感器。近年来，随着汽车行业的高速发 展和各国对汽车尾气排放控制的日益严苛，汽车氧传感器的应用也得到了快速 展。汽车氧传感器是汽车电控燃油喷射系统（EFI）中的重要部件，一般用于采 用电喷系统的汽油车中。汽车氧传感器是一种固体电解质氧传感器，其输出信号 稳定可靠，抗干扰性能强，安装在汽车排气管中用于测量汽车排放尾气中的氧含 量，并将其转化成电信号，然后反馈给控制电元，控制单元根据其反馈信号对引 擎的空燃比A/F进行调节，使汽车动力性能和燃油消耗达到最佳配比，减少尾 气排放污染。在汽车尾气中，对人体有害的气体主要有三种：CO、HC和NOx。为控制 这三种有害气体的排放，绝大多数汽车都釆用三元催化转换器（TWC）对尾气 进行净化。然而，TWC的使用条件相当严苛，除了要达到较高工作温度外，还 要求在空燃比接近理论空燃比14.7:1的情况下达到最大的净化效果。氧传感器的 应用使这一问题得到很好的解决。氧传感器也称气体浓度传感器，是发动机电控 系统中一个非常重要的传感器。其功能是通过监测排气中氧离子的含量来获得混合气的空燃比信号，并将空 燃比信号转变成电子信号输入发动机ECUo ECU根据氧传感器信号对喷油时间 进行修正，实现空燃比反馈控制（闭环控制），从而将空燃比制在14.7左右（过 量空气系数为0.98-1.02）,使发动机得到最佳浓度的混合气，从而达到降低有 害气体排放和节油的目的。目前，汽车发动机燃油喷射系统采用的氧传器分为 氧化错型传感器和氧化钛型传感器俩中。氧化错型传感器乂分为加热型和非加热 型，氧化钛型传感器一般都为加热型。由于氧化钛型传感器价格便宜，且不易受 到硅离子的腐蚀，因此大多汽车都采用氧化钛型传感器。第一章奥迪汽车氧传感器的两种材料的发展与应用1.1奥迪汽车氧传感器的特点由于奥迪奇汽车氧传感器只在闭环控制期间进行反馈作用，因此在开环控制 期间的发动机工况不良，则与氧传感器无关。我们知道，氧传感器输出屯压信号 在理论空燃比（14.7:1）处发生跃变，ECU有效利用这一空燃比反馈信号，将其 与基准电压进行比较，判定混合气的浓稀程度，这就是空燃比的反馈控制。反馈 控制只在闭环控制期间进行，在开环控制期间则解除，如以下工况：（1）发动机起动时；（2）起动后燃油增量修正（加浓）时；（3）冷却水温度低使燃油增量修正时；（4）节气门全开（大负荷、高转速）时；（5）加减速燃油量修正时；（6）燃油中断供油时；（7）氧传感器空燃比过稀信号持续时间大于规定值（如10s以上）时；（8）氧传感器空燃比过浓信号持续时间大于规定值（如10s以上）时；（9）氧传感器温度在300°C以下时。可以看出至少在冷车、急加减油门、大负荷等工况下氧传感器不参与混合气 比的控制，因此这些工况下发动机性能不良问题则与氧传感器无关，这种理解正 确，举例说明：一辆上海桑塔纳2000 GL I型电喷轿车，间歇性产生冷、热车时怠速抖动， 加速回火，严重时车辆难以行驶。该车曾在特约维修站检查数次均无结论。首先 使用屮文1552专用解码器读取故障代码，只显示：00561混合气适配超过调 节界限。消码后故障减轻，读取数据流，在001组第3区，氧传感器信号在0.10.9V Z间变动，频率可达8次/10秒，其他数据亦正常。故障重现后再次读码依然是 00561,同时又发现一个有趣的现象:拆除蓄电池线后，再装复起动，故障消失得 更快。如此反复，最后决定更换氧传感器。故障彻底排除。事实说明，氧传感器 的失效或性能减弱，会对大部分工况都造成较严重的影响，因此，上面的理解是 错误的。当然这与理论并不相违，而是忽视了一个重要的ECU功能作用:空燃比 和学习控制，也叫做学习修正值。对于某一型号的发动机来说，各工况下的基本 喷射持续时间是标准数据，均按照ECU存储器ROM中的数据进行，但在实际 运行过程屮，由于发动机性能的变化，空气系统、供油系统的性能变化，可能会 造成实际空燃比相对于理论空燃比的偏离不断增大，氧传感器反馈信号修正范围 是有限的当超出修正范围，就会造成控制上的困难。为此ECU将根据反馈修正 值的偏离情况，设定一个学习修正值，以实现燃油喷射持续时间的总修正。另外, 学习修正值既便在点火开关关闭，也存储在ECU的EPROM中（有一根电源线 与蓄电池相连接），做到持续进行修正。至此，我们跳出第一个理解误区，并得 到以下结论：（1）由于ECU学习控制功能，实际上混合比的控制是一个渐进、持续的自适应 过程，当氧传感器由于某种；原因引起的反馈信号精确度的降低，会使ECU对混合比控制总修正量出现 偏差，逐渐超岀调整极限，并设定故障码00561。（2）故障代码的设定将启动备用喷油模式，发动机性能受到影响，既使不产生 故障代码，由于持续学习修正作用在下次起动中依然有效。此时氧传感器在开环 控制期间不进行反馈作用，其彫响己由自适应功能体现出来，故障的根源依然是 氧传感器。（3）拆除蓄电池线，学习修正值即被清除，系统恢复至初始状态，故障往往会 暂时消失。氧传感器电压变化频率达到8次/10秒以上，可认为是良好的。氧传 感器的性能是通过信号变化快慢体现出来的，表征反馈作用的精确度和灵敏度， 通常认为8次/10秒以上的变化频率是良好的。实践证明，以此频率作为检测标 准常常会引起谋判，主要有两个原因：检测仪器的精度和检测人员的经验与技巧。 说明如下： 专用解码器的屏显大部分是数字式的，而数字会有明显的时滞现象，响应 性较差，实际观测到的信号变化与其真实的变化会有较大差异，那么8次/10秒这样的频率最多只能作为参考， 不可作为氧传感器失效的标准。这也是特约维修站检测失误的原因。曾对新更换 的桑塔纳20OOGLi型氧传感器观测，发现其频率可达20次/10秒以上，由此可 见灵敏度的重要性。 频率的读取方法因人而异，结果也大不一样，由此也会带来误判。修理人 员一般采取某段时间内氧传感器信号变化次数的平均值作为计算方法，这种方法 本身无可非议，但氧传感器本身特性决定了在不同工况及工况变化过程中频率也 是不同的。如在急加速加浓时，信号会跃变至0.60.9V,急减收油门时，信号会 跃变至0.10.3V,而在跃变期间信号会快速地变化，我们认为在跃变期间进行信 号频率计算，其准确性是最高的，反之，如果在平稳的热车怠速工况下去读取， 最多只能判断信号是否变化，而得到的频率则很难说明什么问题。氧传感器在不 同车型中，故障现彖是相同或相似的。接触过的同行中，能够对氧传感器采取重 视态度的很少。这有历史的原因，由于早期的电喷车都是进口原装车，特别是日 本车系占了很大的国内市场，当你拔下氧传感器插头，发动机工况看不岀多大变 化，最多故障灯点亮，一样可照常行驶。久而久之形成了氧传感器可有可无的观 念。但近年来环保法规的不断完善促使齐生产厂家对发动机尾气排放的控制愈加 精确，氧传感器在系统控制设计阶段便作为一个不容忽视的主要参数，因而对发 动机工况的影响更为显著。倘若维修人员还没有意识到这一点，再加上新车型的 更换速度加快，缺少必要的经验积累，一旦故障出现往往局限于更换火花塞、高 压线，或清洗节气门体、喷油器的常规作业，很少去考虑氧传感器的因素。即使 有这种念头，也不会轻易更换。因此也就有了 20天内更换5个氧传感器的记录。 下图是大众/奥迪车系的三种车型氧传感器故障产生时的症状。如下图11所示: 图氧传感器故障图车型上海秦塔纳2000GU轿车上海桑塔纳2000GSi轿车(时代超人)奥迪 100 ( 1.8L 四缸机、配置翼 板式空气流专 歸)故障诊断1 ).冷、热车怠 速抖动,严重时 发动机失速2) .急加速回火3) 行驶中加 速,车辆有后坐 现象,严重时难 城步1) 热车舷抖 动，尾气重2) .急加解气冒大量黑烟3) 行驶中有轻 微后坐现象，但 可以照常行驶舷平稳”歸強重2) 加速时尾气 冒黑烟较重3) 行驶中间歇 性轻微后坐加 速性能受影响4) 耗油星增大可以看出既使同一车系，在不同的车型，氧传感器故障特症也会有如此大 的差异。1.2两种材料的汽车氧传感器的发展(1)二氧化错传感器发展二氧化错的离子导电性最早研究是在1900年，而真正将氧传感器应用于汽 车上则是在1976年，由德国博世B0SCI1公司首先在瑞典VOLVO汽车上装用了 氧化错氧传感器，实现了汽车尾气空燃比的反馈控制。Z后通用、福特、丰口、 产等汽车都先后开发了氧传感器并应用于汽车上来控制汽车尾气。目前二氧化 错传感器已是应用在汽车上较成熟的氧传感器。(2)二氧化钛传感器发展二氧化钛(Ti02)屈N型半导体材料，其阻值大小取决于材料温度及周围 坏境中氧离子的浓度，因此可以检测排气中的氧离子浓度。氧化物半导体表面可 选择性地吸附某种气体，利用其氧化物薄膜的电阻率变化可制成气敏元件是由日 本的清山哲郎在1962年。而二氧化钛传感器在汽车上的应用是日本于1982年才开始使用，丰田公司 于1984年研制成功了管芯式氧化钛传感器，1985年研制成功厚膜式氧化钛传 感器并批量生产，并且之后在全球得到迅速的发展。氧化钛式一般都为加热型传 感器，由于价格便宜，且不易受到硅离子的腐蚀，因此随着新技术，特别是纳米 加工技术发展，二氧化钛传感器将更具有广阔的前景。二氧化钛半导体材料的电阻具有随氧离子浓度变化而变化得特性，因此， 二氧化钛传感器的信号源相当于一个可变电阻。当发动机的可燃混合气浓时， 燃烧不完全，排气中氧剩余很少，传感元件周围的氧离子浓度较小，二氧化钛呈 高阻状态，输岀高电平。与此同时在钠的催化作用下，使剩余氧离子与排气中的 一氧化碳产生化学反应，生成二氧化碳，将排气中的一氧化碳进一步消耗而大大 提高传感器的灵敏度。当发动机的可燃混合气稀时，排气中的氧离子较多，传 感元件周围的氧离子浓度较大，二氧化钛呈低阻状态，输出低电平。 可见，氧 化钛传感器的电阻将在混合气空燃比等于1是产生突变。当给氧传感器施加稳定 的电压时，在其输出端便可得到一个交替变化的信号。该稳定电压一般由ECU内 部的稳定电源提供。1.3氧传感器应用在汽车上的意义在使用三元催化转换器以减少排气污染的发动机上，氧传感器是必不可少 的元件。由于混合气的空燃比一旦偏离理论空燃比，三元催化剂对CO、HC和N Ox 的净化能力将急剧下降，故在排气管中安装氧传感器,用以检测排气中氧的浓度, 并向ECU发出反馈信号，再由ECU控制喷油器喷油量的增减，从而将混合气的空 燃比控制在理论值附近。1.4汽车氧传感器的结构和工作原理在讨论氧传感Z前，我们先來研究引擎燃烧后所产生的有害废气。一般汽 车所排放的废气特别是对人体有害的，主要有三种：一氧化碳(CO)、碳氢化合 物(I1C)、氮氧化合物(N Ox )、其中CO、I1C只要使汽油完全地燃烧即可将 这两者废气减到最低，然而当汽油达到完全燃烧时温度容易升高，连带的也就使 得N Ox剧增，在这部份可利用EGR来减少其发生量。但这对于废气的管制显 然还不够的，要使引擎所有的运转范围皆达到其控制标准，因此加入了三元触媒 转化器的控制，其内部有着极为细微的孔洞并含有大量的金屈：钠、错、耙。它 能将上述三种有害的气体进行氧化及还原的作用，转化成无害的气体或是一般的 废气。然而触媒转化器的使用条件相当严苛，除了需达到较高工作温度外，最重 要的是它最大净化率是发生在理论混合比附近14.7: 1,也就是说引擎的燃烧须 控制在14.7: 1空燃混合比之下，要达到此细微之标准并不容易，故在排气管中 插入氧传感器，借检测废气中的氧浓度测定空燃比。并将其转换成电压信号或电 阻信号，反馈给ECU。ECU控制空燃比收敛于理论值。目前使用的氧传感器有氧 化错式和氧化钛式两种，其中应用最多的是氧化错式氧传感器。1.4.1氧化错式氧传感器氧化错式氧传感器的基木元件是氧化错陶瓷管（固体电解质），亦称错管。 错管固定在带有安装螺纹的固定套中，内外表面均覆盖着一层多孔性的铅膜，其 内表面与大气接触，外表面与废气接触。氧传感器的接线端有一个金属护套，其 上开有一个用于错管内腔与大气相通的孔；电线将错管内表面钳极经绝缘套从此 接线端引岀。如图2-1所示图2T氧化错式氧传感器氧化错在温度超过300°C后，才能进行正常工作。早期使用的氧传感器靠排 气加热，这种传感器必须在发动机起动运转数分钟后才能开始工作，它只有一根 接线与ECU相连。现在，大部分汽车使用带加热器的氧传感器，这种传感器内有 一个电加热元件，可在发动机起动后的20-30S内迅速将氧传感器加热至工作温 度。它有三根接线，一根接ECU,另外两根分别接地和电源。错管的陶瓷体是多孔的，渗入其中的氧气，在温度较高时发生电离。由于错 管内、外侧氧含量不一致，存在浓差，因而氧离子从大气侧向排气一侧扩散，从 而使诰管成为一个微电池，在两钠极间产生电压。当混合气的实际空燃比小于理 论空燃比，即发动机以较浓的混合气运转时，排气中氧含量少，但CO、HC、H2 等较多。这些气体在错管外表而的铅催化作用下与氧发生反应，将耗尽排气中残 余的氧，使错管外表而氧气浓度变为零，这就使得错管内、外侧氧浓差加大，两 铅极间电压陡增。因此，错管氧传感器产生的电压将在理论空燃比时发生突变： 稀混合气时，输岀电压几乎为零；浓混合气时，输岀电压接近IV。要准确地保持混合气浓度为理论空燃比是不可能的。实际上的反馈控制只能 使混合气在理论空燃比附近一个狭小的范围内波动，故氧传感器的输岀电压在 0. l-o. 8V之间不断变化（通常每10s内变化8次以上）。如果氧传感器输出电 压变化过缓（每10s少于8次）或电压保持不变（不论保持在高电位或低电位）， 则表明氧传感器有故障，需检修。1.4.2氧化钛式氧传感器氧化钛式氧传感器是利用二氧化钛材料的电阻值随排气中氧含量的变化而 变化的特性制成的，故乂称电阻型氧传感器。二氧化钛式氧传感器的外形和氧化 错式氧传感器相似，在传感器前端的护罩内是一个二氧化钛厚膜元件。纯二氧化 钛在常温下是一种高电阻的半导体，但表面一旦缺氧，其品格便出现缺陷，电阻 随之减小。由于二氧化钛的电阻也随温度不同而变化，因此，在二氧化钛式氧传 感器内部也有一个电加热器，以保持氧化钛式氧传感器在发动机工作过程中的温 度恒定不变。如下图22所示图2-2 氧化钛式氧传感器第二章奥迪汽车氧传感器的检测与常见故障2.1奥迪汽车氧传感器的基本电路（1）氧传感器加热器电阻的检测点火开关置于“OFF”，拔下氧传感器的导线连接器，用万用表Q档测量氧传感 器接线端屮加热器端子与自搭铁端子（图3-1端子1和2）间的电阻其电阻值应 符合标准值（一般为4-40 Q ；具体数值参见具体车型说明书）。如不符合标准, 应更换氧传感器。测量后，接好氧传感器线束连接器，以便作进一步的检测。（2）氧传感器反馈电压的检测测量氧传感器反馈电压时，应先拔下氧传感器线束连接器插头，对照被测车 型的电路图，从氧传感器反馈电压输出端引出一条细导线，然后插好连接器，在 发动机运转时从引出线上测量反馈电压。有些车型也可以从故障诊断插座内测得 氧传感器的反馈电压，如丰CO汽车公司生产的小轿车，可从故障诊断插座内的 0X1或0X2插孔内直接测得氧传感器反馈电压（丰口 V型六缸发动机两侧排气管 上各有一个氧传感器，分别和故障检测插座内的0X1和0X2插孔连接）。在对氧传感器的反馈电压进行检测时，最好使用指针型的电压表，以便直观 地反映出反馈电压的变化情况。此外，电压表应是低量程（通常为2V）和高阻 抗（阻抗太低会损坏氧传感器）的。内层钳金层与大气接触，所以氧气浓度高。外层钳金与排气接触，氧气浓度 低。当混合比较高时，排放的废气所含的氧相对地减少。因此二氧化错两侧的钳 金所接触到的氧气高低落差大，所产生的电动势也相对高（将近IV）；当混合 比较稀时，燃烧后多余的氧气较多，二氧化错两侧的钳金层的氧气落差小，因此 所产生的电动势低（将近0V） o如下图3-2所示。图3-2 输出电压图喷油量少一空燃比大一废气中氧含量大一氧传感器产生电压低一ECU控制 喷油量大喷油量大一空燃比小一废气中氧含量少一氧传感器产生电压高一ECU控制 喷油量少二氧化错式氧传感器的工作温度需在350度以上其特性才能充分体现，为使 氧传感器尽快达到工作温度，为其附加了一个数410Q的陶瓷加热器，引擎发 动机约30秒钟后达到正常工作温度，输出的电压信号送到ECU放人处理，ECU 把高电压信号看作浓混合气，而把低电压信号看作稀混合气根据氧传感器的电压 信号，电脑按照尽可能接近14.7: 1的理论最佳空燃比来稀释或加浓混合气，此 过程将不断地在稀释一加浓一稀释地空燃比进行循环调整，使氧传感器在01 0.9V间变换(以50次11五11左右)送给电脑，在发动机怠速时实现闭环控制。因 此，氧传感器是电子控制燃油计量的关键传感器。2.2奥迪汽车氧传感器主要故障和引起的原因(1) 氧传感器中毒氧传感器中毒是经常岀现的且较难防治的一种故障，尤其是经常使用含铅汽 油的汽车，即使是新的氧传感器，也只能工作几千公里。如果只是轻微的铅中毒, 接着使用一箱不含铅的汽油，就能消除氧传感器表面的铅，使其恢复正常工作。 但往往由于过高的排气温度，而使铅侵入其内部，阻碍了氧离子的扩散，使氧传 感器失效，这时就只能更换了。如图4-1和4-2所示。图4-1铅中毒 图4-2硅中毒另外，氧传感器发生硅中毒也是常有的事。一般来说，汽油和润滑油中含有 的硅化合物燃烧后生成的二氧化硅，硅橡胶密封垫圈使用不当散发出的有机硅气 体，都会使氧传感器失效，因而要使用质量好的燃油和润滑油。修理时要正确选 用和安装橡胶垫圈，不要在传感器上涂敷制造厂规定使用以外的溶剂和防粘剂 等。（2）积碳由于发动机燃烧不好，在氧传感器表而形成积碳，或氧传感器内部进入了油 污或尘埃等沉积物，如图4-3所示。会阻碍或阻塞外部空气进入氧传感器内部， 使氧传感器输出的信号失准，ECU不能及时地修正空燃比。产生积碳，主要表现 为油耗上升，排放浓度明显增加。此时，若将沉积物清除，就会恢复正常工作。 如图4-3所示图4-3 积碳(3) 氧传感器陶瓷碎裂氧传感器的陶瓷硬而脆，用硬物敲击或用强烈气流吹洗，都可能使其碎裂 而失效。因此，处理时要特别小心，发现问题及时更换。(4) 机油污染机油进入了发动机燃烧室会使氧传感器表面覆上一层油状的沉积物，如图4-4 所示。从而使氧传感器的反应延迟或失灵。如果氧传感器表面有厚厚的一层口色 或灰色油状沉积物，说明使用了燃油添加剂或者发动机在“烧机油”。这些燃油 添加剂和机油的特殊成分会污染氧传感器的感应元件。如图4-4所示：图4-4机油污染(5) 加热器电阻丝烧断对于加热型氧传感器，如果加热器电阻丝烧蚀，就很难使传感器达到正常的 工作温度而失去作用。氧传感器内部线路断脱。第五章 氧传感器的检测与清洗方法5.1电阻电压法检测（1）氧传感器加热器电阻的检查拔下氧传感器线束插头，用万用表电阻档测量氧传感器接线端屮加热器接柱 与搭铁接柱Z间的电阻，其阻值为4-40Q （参考具体车型说明书）。如不符合标 准，应更换氧传感器（2）氧传感器反馈电压的测量测量氧传感器的反馈电压时，应拔下氧传感器的线束插头，对照车型的电路 图，从氧传感器的反馈电压输出接线柱上引出一条细导线，然后插好线束插头， 在发动机运转中，从引出线上测出反馈电压（有些车型也可以由故障检测插座内 测得氧传感器的反馈电压，如丰03汽车公司生产的系列轿车都可以从故障检测插 座内的0X1或0X2端子内直接测得氧传感器的反馈电压）o对氧传感器的反馈电压进行检测时，最好使用具有低量程（通常为2V）和高 阻抗（内阻大于10MQ）的指针型万用表。具体的检测方法如2 将发动机热车至正常工作温度（或起动后以2500r/min的转速运转 2min）； 将万用表电压档的负表笔接故障检测插座内的E1或蓄电池负极，正表笔 接故障检测插座内的0X1或0X2插孔，或接氧传感器线束插头上的号丨岀线； 让发动机以2500r/min左右的转速保持运转，同时检查电压表指针能否 在0-1VZ间来回摆动，记下10s内电压表指针摆动的次数。在正常情况下，随 着反馈控制的进行，氧传感器的反馈电压将在0.45V上下不断变化，10s内反馈 电压的变化次数应不少于8次。如果少于8次，则说明氧传感器或反馈控制系统 工作不止常，其原因可能是氧传感器表面有积碳，使灵敏度降低所致。对此，应 让发动机以2500r/min的转速运转约2min,以清除氧传感器表面的积碳，然后 再检查反馈电压。如果在清除积碳可后电压表指针变化依旧缓慢，则说明氧传感 器损坏，或电脑反馈控制电路有故障。 检查氧传感器有无损坏拔下氧传感器的线束插头，使氧传感器不再与电脑连接，反馈控制系统处于 开环控制状态。将万用表电压档的正表笔直接与氧传感器反馈电压输出接线柱连 接，负表笔良好搭铁。在发动机运转屮测量反馈电压，先脱开接在进气管上的曲 轴箱强制通风管或其他真空软管，人为地形成稀混合气，同时观看电压表，其指 针读数应下降。然后接上脱开的管路，再拔下水温传感器接头，用一个4-8KQ 的电阻代替水温传感器，人为地形成浓混合气，同时观看电压表，其指针读数应 上升。也可以用突然踩下或松开加速踏板的方法来改变混合气的浓度，在突然踩 下加速踏板时，混合气变浓，反馈电压应上升；突然松开加速踏板时，混合气变 稀，反馈电压应下降。如果氧传感器的反馈电压无上述变化，表明氧传感器已损 坏。另外，氧化钛式氧传感器在采用上述方法检测时，若是良好的氧传感器，输出 端的电压应以2. 5V为中心上下波动。否则可拆下传感器并暴露在空气中，冷却 后测量其电阻值。若电阻值很大，说明传感器是好的，否则应更换传感器。 氧传感器外观颜色的检查从排气管上拆下氧传感器，检查传感器外壳上的通气孔有无堵塞，陶瓷芯有 无破损。如有破损，则应更换氧传感器。（3）通过观察氧传感器顶尖部位的颜色也可以判断故障： 淡灰色顶尖：这是氧传感器的正常颜色； 白色顶尖：由硅污染造成的，此时必须更换氧传感器； 棕色顶尖：由铅污染造成的，如果严重，也必须更换氧传感器； 黑色顶尖：由积碳造成的，在排除发动机积碳故障后，一般可以自动清 除氧传感器上的积碳。主氧传感器包括一根加热氧化错元件的热棒，加热棒受（ECU）电脑控制， 当空气进量小（排气温度低）电流流向加热棒加热传感器，使能精确检测氧气浓 度。在试管状态化错元素（ZR02）的内外两侧，设置有白金电极，为了保护白金 电极，用陶瓷包覆电机外侧，内侧输入氧浓度高于大气，外侧输入的氧浓度低于 汽车排岀气体浓度。应当指出采用三元催化器后，必须使用无铅汽油，否则三元催化器和氧传感 器会很快失效。再注意，氧传感器在油门稳定，配制标准混合时较为重要的作用， 而在频繁加浓或变稀混合时，（ECU）电脑将忽略氧传感器的信息，氧传感器就 不能起作用。5.2氧传感器的清洗方法如下：拆下氧传感器，用5-10%的三氯化铁溶液加过量的盐酸，这个比例要视传感 器头子表面的情况而定。将氧传感器放到溶液里浸泡，10-15分钟后取岀，用水 冲净，不仅周围的四个孔要通畅，从底部观察，洗净后里而的载体呈白色。如果 清洗得不理想，继续此项的工作，直到能看到白色的载体为止。用水冲净后，装 上传感器，重复上述的第四步测量工作。一般说来，只要不是副厂的传感器，只 要内部的瓷体没有炸裂，加热电阻没有开路，经过上述清洗过的氧传感器都可以 恢复止常工作。第四章结束语木文主要对于汽车氧传感器的问题进行分析。解决了氧传感器在汽车的使用 当中所会出现的问题和现象，氧传感器中毒，机油污染，积炭，氧传感器的检测 和清洗方法，有利于汽车氧传感器在汽车中能使用的更加长久，同时也更加的环 保，解决了发动机出现怠速不稳、缺火、喘振等故障现象。因此，必须及时地排 除故障或更换。参考文献1 杨邦朝，简家文,张益康氧传感辭与现代生活J 世界产品与技术,2001 仃)2 陈渝光，汽车电器与电子设备M 北京:机械工业岀版社,19993 杨邦朝，简家文等.氧传感器原理与进展J.传感器世界, 宋国庆，刘红宇等.新型氧传感器应用J.黑龙江电子技术, 张毅等,TiO2氧传感器的研究与进展J.传感器技术, 李东江等，汽车电控系统故障检修M北京:机械工业岀版社,2001.7 王宏伟，氧传感器的结构原理与故障分析J.内燃机,2005(1).时间荏苒，经过大学两年的学习，在我完成这篇毕业设计，进行答辩之际， 我衷心感谢黄冬来老师对我论文的悉心指导和孜孜不倦的教诲。在他的精心指导 下，我才得以完成这篇论文。黄冬来老师学识渊博，教学有方，他的高尚的品德、 渊博的知识、严谨的治学态度、科学的思维方法和对科学的献身精神使我受益匪 浅，并将对我今后的学习、工作和做人产生重要影响。感谢湘潭职业技术学院为我提供了进一步学习的机会和良好的学习氛围。在 大学两年的学习期间，我目睹了老师们兢兢业业的工作作风、严谨的治学态度以 及对教育的热爱。在此，表示诚挚的敬意和深深的感谢！感谢两年来同学们对我学习、工作的支持和对我生活上的照顾，正是一份份 真挚的情谊支持着我、鼓励着我，让我在遇到困难时有勇气、有信心去面对生活, 去战胜挫折，去迎接风雨之后的彩虹。我由衷地感谢他们！最后，我还要感谢我的父母和亲戚朋友,是他们的爱护和支持才让我有机会 来湘潭职业技术学院学习,才有机会来结识这里的老师和同学，我由衷的感谢他 们！我会在今后的学习和工作中做岀更好的成绩来回报他们对我的期望。我愿在未来的学习和工作过程中，以更加丰厚的成果来答谢曾经关心、帮助 和支持过我的所有领导、老师和同学！真诚感谢黄冬来老师的悉心指导和谆谆教诲！

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