[摘要] 建议建立省一级的民航业发展领导组织，统筹全省民航资源和规划发展，研究制定支持民航业发展的政策措施，尽快出台安徽省《关于促进民航事业发展的意见》，及时协调解决民航业发展中的重要问题，与国家民航局对接行业统筹发展地方相关事宜。
　　2015年的全国民航工作会议分析，作为国民经济的有机组成部分，民航业的发展将相应进入一个新阶段、新常态，主要表现为增长速度相对放缓，市场竞争相对激烈，发展环境相对复杂。但调整行业结构的空间进一步扩大，行业结构呈现出国际市场快于国内市场、中西部快于东部、支线市场快于干线市场的积极态势。针对此种新常态，如何应对挑战、因势利导、谋求新的发展机遇，将是当前和未来一个时期民航行业各单位面临的现实课题。
　　安徽民航事业也正处于安徽经济社会发展较快增长的战略机遇期，全省拥有合肥、黄山、池州、阜阳、安庆等5个民用机场，芜宣、亳州、蚌埠、宿州机场的建设也正在谋划和推进中，其中芜宣机场选址已获国家批准，民航业发展空间较大。安徽民航机场集团公司隶属安徽省国资委管理的省属大型民用航空运输服务保障企业，主营业务为航空运输服务保障，目前直接经营管理合肥、黄山、池州三个民用机场，同时，集团公司下辖3家经营性子公司，依托主业发展客货销售代理、航空配餐、房地产建设、广告发布、候机楼商业开发等多种经营业务。自2003年底属地以来，集团公司在实现持续安全的基础上，运输生产快速增长，航线航班不断增加，新建的合肥新桥机场、池州九华山机场于2013年相继投入运营，经济运行和服务质量得到明显改善提升，年旅客和货邮吞吐量占全省95%以上。其中，2007年至2012年实现了200万到500万的跨越，步入了全国大中型机场的行列。
　　伴随安徽民航发展进程，特别是进入到当前的“十二五”收官之年，机场集团公司同时面临着许多新的挑战和机遇。从困难和挑战方面看，一是高铁冲击和同业竞争，造成航空运输市场整体增速减缓，市场形势严峻；二是新机场投入使用，管理与运营成本上升，使机场集团继2008年开始盈利并呈逐年增加，到2013年又陷入严重亏损；三是管理相对粗放，传统经营管理模式占主导，不能快速适应新常态下高效、规范、法治的新要求；四是体制机制制约的因素客观存在，缺乏创新驱动力，改革需要进一步深化。从发展机遇的角度看，一是国家“四个全面”战略的布局与实施，宏观经济总体稳定向好，民航仍保持高于全国GDP平均水平的增速，处于较快增长期；二是全面建成小康社会的推进、大众化消费的引领，航空旅游市场前景看好；三是集团公司各机场建设与发展有着良好的基础，良好的保障能力和较为丰富的商业资源，有较大的市场开发潜力和空间；四是国家和省市政府更加重视民航业战略地位和发展，相继出台一系列的政策和措施，有利于民航健康持续发展。这些挑战和机遇就是安徽民航业的面临的新常态。如何适应新常态，借用习近平总书记新年贺词中的表述，就是要“集思广益用好机遇，众志成城应对挑战，立行立改破解难题，奋发有为进行创新”。笔者认为，新常态下安徽民航科学发展路径可以从八个方面作深入实践和探索。
　　一是高度重视民航在经济社会发展中的战略性地位。民航作为一种现代交通运输方式，是国民经济重要基础产业和综合交通运输体系的有机组成部分，民航的发展水平也体现着一个地方经济社会发展和对外开放水平。习近平总书记今年3月4日在对民航工作批示中明确指出，“民航是重要的战略性产业”。安徽民航业这几年虽有发展，但是在全国范围内看总体是相对滞后的，民航在地方经济社会发展中的战略性地位不够明确、作用不够凸显。在经济进入新常态的大背景和环境下，从国家中部崛起战略、安徽扩大开放、优化产业结构的迫切需要出发，地方政府需要进一步审视安徽民航业在第三产业中先导性的重要作用、重视民航业在全省综合交通运输体系中的战略性地位，积极发挥安徽民航业在地方经济社会转型发展中的作用，把民航业作为重要的交通基础产业、公用事业型产业和消费转型升级产业，放在第三产业中优先发展培育的位置。建议建立省一级的民航业发展领导组织，统筹全省民航资源和规划发展，研究制定支持民航业发展的政策措施，尽快出台安徽省《关于促进民航事业发展的意见》，及时协调解决民航业发展中的重要问题，与国家民航局对接行业统筹发展地方相关事宜。强化省级民航管理机构对全省民航业的行业管理职能，统筹全省机场的建设和发展，按照分工互补、错位发展的要求，重点建设干线机场，扶持支线机场，巩固“一核、双翼、多支点”的发展格局，“一核”就是定位打造合肥机场为全省民航机场龙头和中部地区重要干线机场，“双翼”就是以黄山、为南北两翼助推地方民航业发展，“多支点”就是推动省内其他地方机场同步建设与发展，积极构建南北贯通、东西呼应、一干多支的安徽机场布局，积极推进全省机场资源的统一整合、建设、运营和管理。
　　二是坚持深化改革助推安徽民航业加快发展。新常态下安徽民航业的发展，需要解放思想、深化改革、扩大开放来进一步激发民航企业的发展活力。建议民航行业管理部门和地方政府层面能够打破阻碍资源流动和再配置体制的障碍，积极推动混合所有制改革，引入社会资本助力民航基础设施建设，扩大民航服务业的市场准入尺度，推动民航企业提质增效和转型升级。民航企业内部要增强改革的紧迫性和主动性，立足转变发展方式，突出重点领域和关键环节改革。首先，要在国有企业分类中找准定位，履行职责，推动主业以安全、质量、效率为中心，加快转型升级，走集约化、精细化发展道路，做强主业；其次，以市场化为导向，发展相关产业，增强二级子公司面向市场独立生存、运营和盈利能力，做活辅业；第三，结合行业特点，破解民航企业内部三项制度改革的难题，建立公开公正的选人用人机制，建立反映劳动力市场供求关系和企业经济效益的市场化工资决定机制。打破身份界限，实施岗位管理，以岗定责，以岗定薪，充分调动每个干部职工投入改革的积极性，使他们成为改革的推动者、参与者和受益者。
　　三是主动争取省市政府对民航业发展的政策扶持。根据国务院《民用机场管理条例》，民用机场作为公共基础设施，地方政府应在政策、资金等方面予以扶持。一要充分发挥财政资金的导向作用，由省市两级财政设立民航业发展引导专项资金，对机场给予政策性亏损补贴和航空市场开发补贴。扩大航线培育资金规模，简化补贴流程，加强绩效考核，提高政策资金的放大效应。建议在“十三五”期间增加省民航发展专项资金，各机场所在地政府配套资金不低于1：1的比例，将用于机场安全保障的设施设备投入资金纳入省市年度财政预算。二要密切跟踪国家促进民航业发展的政策新动向，建立省部（委、局）的沟通联系机制，积极争取国家政策性贷款和资金投入支持，引导和鼓励各金融机构加大对机场重点建设项目的资金支持。三要积极通过地方融资平台，多渠道筹集民航发展建设资金。四要积极发展临空产业。临空经济作为一种产业集群的经济发展形态和模式，在国内外受到普遍重视，并取得积极成果。我省要依托现有机场资源积极发展临空经济，重点是以合肥机场为核心打造合肥空港经济示范区，争取早日获批进入国家级开发区层面。机场集团公司应为临空产业发展发挥积极作用，同时也依靠临空产业发展带动航空运输更好地发展。
　　四是加快培育和引进民航运输市场的各类主体。加快安徽民航业发展，必须加快引进更多航空公司投入安徽航空市场。从民航业发展快的地方看，拥有地方航空公司，民航产业链才更加完整，在航空市场竞争中才能掌握主动。组建我省地方航空公司应尽快提上议程，可充分利用央企合作的良好平台，积极争取国有和民营资本投入航空运输产业，或依托省属大企业组建股份制的安徽航空公司。支持和鼓励已有的基地航空公司安徽分公司立足安徽市场，巩固和加密现有航线网络，充分发挥基地航空公司对安徽航空市场的主力军作用。同时，眼前仍要不遗余力在省内各机场引进基地航空公司或多放飞机停场过夜，并作为招商引资的重点项目，积极同国内外航空公司接洽并提供优惠条件吸引各类民航企业在安徽设立地区总部、服务中心、分支机构、研发中心、采购培训基地等。积极抢抓国家支持通用航空的政策机遇，支持有实力的企业兴办安徽通用航空企业，积极利用好国家实施低空放开的政策，发展通用航空。
　　五是打造以机场为重要枢纽的现代综合交通运输体系。积极借鉴其他省市综合交通运输体系建设中以地补空、空地互联的成功经验，依托省级交通行政部门在机场建设方面强化“大交通”理念，放大民航机场在综合交通体系中的引领效应，完善航线网络，加密重点城市航班，积极开发与西北、西南、东北、华北地区的国内中远程航线和欧美国际航线。统筹考虑新建、改（扩）建机场与城市综合交通运输体系有效衔接，预留与其他城市公共交通方式的接驳空间，谋划将高铁、高速公路、景区公路、地铁、城际铁路、公交等其他运输方式引入已建机场，配套路网建设，实现各类交通运输方式的联通，以机场为枢纽构建多式联运的立体交通运输网络。
　　六是切实调结构转方式适应改革发展新变化新要求。按照经济发展新常态新要求，要切实加快转变安徽民航发展方式，积极调整经营结构，重点是调整主辅业比重，扩大辅业的发展；调整产权结构，实现产权多元化；调整客货运输比重，提高航空货运的市场份额；调整航线布局结构，开拓国内中长线和国际航线；调整服务产品结构，做好大众化服务。注重数量质量效益并重、注重提高主业吸引力和辅业竞争力、注重服务创新、注重可持续集约发展，走保障安全、产出高效、资源节约、环境友好的安徽民航业发展之路。调整和转变安徽民航机场管理体制机制，致力于以增强企业活力、提高效率为中心，完善现代企业制度，健全法人治理结构，明晰董事会、监事会和经营层职责。发挥党委政治核心作用，抓好干部队伍和人才队伍建设，稳定职工队伍。坚持完善职代会制度，工会积极参与企业民主管理。主动适应新常态带来的宏观经济运行新特征、新规律、新要求，致力于企业管理向精细化管理转变，致力于管理制度体系的健全完善，致力于依法治企的能力建设，致力于打造专业化、懂经营、会管理的复合型管理人员队伍，致力于建设资源节约型、环境友好型、服务智慧型的民航企业。
　　七是积极呼应国家战略抓住机遇顺势而上。新常态没有改变我国发展仍处于可以大有作为的重要战略机遇期的判断，也没有改变我国经济发展总体向好的基本面。国家为推动新常态下经济持续健康发展，在政策上给予中西部地区有力的支持，国家建设“一带一路”、长江经济带的发展战略给安徽发展带来新的机遇，《长江经济带综合立体交通走廊规划（年）》也推动了安徽民航的发展。安徽作为中部重要内陆省份，在实施全球化战略、打造内陆对外开放型经济高地战略中，民航是不可缺少的重要平台和交通资源，这些国家战略的实施将给民航业发展提供更多的条件和机遇。《国务院关于促进民航业发展的若干意见》的出台对包括安徽民航业在内的我国民航强国战略实施起到巨大的推动作用。机场集团在这样的背景下，要抢抓国家重大发展战略的机遇，借助国务院颁布实施的《物流业发展中长期规划》，适度超前增加民航基础设施建设投入，满足构建航空网络、空铁联运的要求。针对合肥机场区域位置和市场特点，按照“一业为主，多种经营，主辅并进，相互依托”的思路，在积极抓好客运市场开拓的同时，机场集团要重点加快发展航空货运，推进传统航空货运向现代物流转型，要围绕客货市场的增长，积极拓展关联性业务，扩大非航业务规模。在品牌、服务、营销等方面创新提效，提高核心竞争力，努力提升关联性业务在机场集团总收入中的比重。
　　八是以创新驱动来推进安徽民航运输生产增长。面对国内中短程航线受高铁持续冲击、航空运输市场竞争加剧的压力，机场集团要创新发展思路，选择差异化发展战略，在巩固现有客货源市场的基础上，积极培育和深入挖掘潜在的消费市场，积极引进低成本航空航班和运力，开拓航空旅游市场。从消费需求看，过去我国消费具有明显的模仿型排浪式特征，现在个性化、多样化消费渐成主流，服务业的创新升级要顺应这种消费新趋势。国务院去年上半年出台《国务院关于促进旅游业改革发展的若干意见》推动旅游业改革发展，旅游业在扩大消费内需、优化经济结构、升级产业发展方面起到重要拉动作用，旅游业与民航业相辅相成，安徽是旅游大省，安徽民航须着力把握旅游业带动的大众化消费增长，提供规范服务、特色服务和品牌服务。机场作为民航企业中的重要服务主体，区别旅客、货主群体等不同服务对象需求，在硬件条件、技术保障、信息服务等方面创新服务举措，利用大数据分析，挖掘服务对象潜在消费，积极主动创造需求，满足服务对象个性化、多样化需求，采取保障运输安全、优化服务质量、创新差别供给来激活航空市场的需求动力，在服务的创新升级中来实现民航业自身的发展。（作者系安徽民航机场集团公司董事长、党委书记）（供稿：，
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严禁发布违者法办！“新常态”下十大经济趋势
作者：陈宗胜
　　在改革开放的推动下，中国经济经历三十多年的高速发展，目前正在进入一种新的状态，人们称为新常态。作为新常态的标志现象，中国经济的速度、引擎、出口、资本、劳动、结构、城市化、城乡差别、总体差别、增长环境等十个方面，正在发生着日益明显的趋势性变化。　　一、最明显的趋势性变化是，经济增长率正从高速转向中高速　　中国经济GDP总量已经跃上10万亿美元台阶。随着经济总量即基数的增大和提高，意味着增速将逐步放慢，这是一般的经济规律。　　我国经济GDP的增速多年平均近10%。自本世纪以来则从%的最高速，逐步降低到2010年的10.4%，2014年则再降至7.4%。这是我国后发优势发挥作用的结果，也是经济发展潜力深度挖掘的结果，还是我国调整经济结构提高经济发展质量的主动作为。以资源消耗和牺牲环境为代价的高速发展不可能持久。　　当然新常态并不意味着低速度。在质量改进、效率提高、结构均衡的基础上，我国经济保持中高速发展是符合我国作为发展中国家国情的。根据我国经济的生产可能性边界，潜力还是巨大的。预计今后十年保持8%的年增速度是完全可能和可行的，当然不排除个别年份略低或更高些。这个潜力至少来自中西部梯度发展优势、资源效率提高的优势，特别是技术改造创新和体制改革创新将释放出的巨大能量。我们不必为经济结构转型换挡所伴随的经济速度降低而焦虑，而只需针对很多领域还存在着的阻碍生产要素充分发挥作用的地方，解决这些阻碍发展的瓶颈制约，生产力的潜能就能够进一步地迸发出来。　　二、经济增长的动力正从出口/投资拉动，逐步转向投资/消费双推动　　自改革开放以来，我国经济依次经过了出口导向拉动和投资增长拉动型的快速增长后，从2011年开始最终消费的增长率开始大于资本形成的增长率，消费支出逐步成为经济增长的主要拉动力量。　　中国是一个人口大国为特征的经济体，必然会有一个庞大的内需市场，也历来受到外国投资者青睐。但是国内潜在市场的深层开发，需要坚实的经济基础，即人均收入的持续增长。这样的基础正在形成中，2014年全国居民可支配收入实际增长8%，而社会消费品零售总额实际同比增长9.3%，显示了强劲的势头。近些年全球经济疲软致使出口对我国GDP的贡献没有走出负数的阴影。同时自2012年以来，固定资产投资增速也逐步放慢，从前几年高达百分之三十多回落到百分之十几。随着GDP增速降低固定资产投资增速放缓也是不可避免的，这就为消费需求的占比上升提供了空间，可能演绎出全球最佳的消费故事。随着社会财富更加公平合理的分配，发展成果惠及更广大中等收入群体，中产阶层将会不断壮大，成为稳定内需的主体。预计2020年中等收入群体将接近达到人口半数左右，社会零售消费总额将是目前的3倍以上，购买力和需求增长将更趋稳定。中国经济正由要素拉动型转向消费需求驱动的持续增长型。　　三、我国出口产品结构高端化，但出口增速将持续减缓　　加入WTO使我国参与全球市场，分享国际分工的红利，形成出口导向型经济增长。在出口产品构成中最初占主体初级产品的比例已经逐步下降至不足1%，工业制成品出口额相应提高，其中一般加工品比例持续降低，而新技术产品比例逐步上升，文化产品出口也有一定比例提升。而出口地区仍以发达国家为主。　　由于我国出口量大，贸易摩擦时有发生，特别在全球经济疲软，失业率高启，经济增长减慢，导致各国不断设置贸易壁垒，使得我国一些产品的出口受阻，出口增长缓慢逐步成为一种新常态。今后我国必须在积极扩大内需的同时，加速调整出口结构和出口区域。出口增长不可能再像过去那样年增16%、17%，应当准备今后出口增长会在一位数或者更低。应当加强对新兴经济体和亚非拉等国家的出口，分散单一市场所带来的风险；应当进一步提高出口产品质量，扩大技术密集型产品的出口规模。同时积极利用国际贸易争端解决机制和解决平台，争取有效解决各种贸易摩擦，维护我国出口产业的利益。这也可能是贸易领域的常态表现。　　四、对外投资开始超过引进外资，我国已经成为资本净出口国　　上世纪八十年代改革开放后，我国长期推行“引进来”的政策，成功引进国外的技术和资本发展我国经济。我国是长期的资本净进口国。直到本世纪前后我国从商品输出扩大到资本输出，近十年来我国对外直接投资呈指数增长。　　2014年中国对外直接投资约为1160亿美元，而实际利用外资约为1195.6亿美元，即对外投资与利用外资的比例约为0.97，已大致相当。如果加上中国企业第三地融资再投资，去年对外投资规模应在1400亿美元左右，高用外资约200亿美元。中国成为资本净输出国，意味着我国改革开放发展格局发生重大改变。我国资本走出去，扩展其在全球范围的配置，意味着中国有能力参与全球产业链、供应链重构，培育和发展国际竞争新优势。目前结合一路一带战略、丝路基金、亚投行的设立和运作，我国需要主动把握机遇，推进新一轮开放，推动国际分工向高端迈进，促进人民币国际化和中国资本输出、产能输出相结合，争取全球配制资源的更大空间。因此可以说，对外开放依然是中国经济前行的支撑点之一，只不过要从过去的“引进来”，转为现在的“走出去”。　　五、劳动供求状况正在发生根本性改变，劳动过剩正在转变为供不应求　　我国长期呈现为一个劳动力绝对剩余型的二元经济国家。发挥剩余劳动优势和“人口红利”是我国近三十多年发展的基本动力之一。　　但是事情正在发生变化。一方面我国总体劳动力数量持续下降，15―64岁劳动人口比重从2010年最高时的74.53%，下降到2013年的73.92%，已呈现稳定下降趋势。自上世纪七十年代全面实施计划生育政策至今，当时人口数量庞大的青壮年群体已步入老年期，老龄人口的形成速度快于新生人口数量，必然造成适龄劳动力数量减少。另一方面，我国城市化、工业化及信息化在持续推进，又需要大量劳动力。我国城市劳动力占总人口比重随着城市化推进而逐步提高，至2013年升至28.1%，但其变动率自2007年开始下降，显示城市劳动就业人数增幅下降。农村劳动力仍可为城市劳动短缺提供一定补充，但“农民工”总量逐步减少，且后劲明显不足，农村过剩劳动力在城市化消化中，也面临老龄化的问题。2013年农村劳动力数量虽仍稍高于城市（约多500万人），但由于各地农村的加快发展，已难以持续地为城市提供便宜并充足的劳动力。这已经成为新常态标志之一。劳动力短缺、招工难和用工成本上升，产品竞争力下降，外企“出逃”，这既是挑战也是机遇。在我国经济结构转型的关键期，必须及时将经济增长动力从传统劳动消耗型转向人力资本提高型，依靠技术进步，加快创新驱动，以替代和弥补劳动力缺口。　　六、三产增加值逐步超过二产，产业结构高级化进入新阶段　　产业结构高级化的普遍规律指明，随着以人均收入标示的经济发展水平的提高，国民经济中三次产业的结构将相应发生变化，二产和三产将依次加速并持续先后上升为主体。　　我国的产业结构显现了同样的发展趋势。改革开放初期，一产增加值增长很快，但工业化的加速使工业增长速度明显高于一产并很快成为国民经济主体；同时三产比重如影随形逐步上升。当经济发展水平达到一定程度后，三产上升的速度就快于工业并成为主体。　　我国2013年第三产业的增加值为26.22万亿元，首次超过二产的增加值24.97万亿，去年这一差距进一步拉大。若以非农就业人口比例为指标，2014年我国工业化比率为69%，三产就业数量在1994年即超越二产，并在2011年超越一产。　　目前一产与二产就业人数基本相当，唯三产就业数量最多。这里产值比和就业比的变动都是重要标志，标志着中国经济已经从生产型转向服务型。因为三产主要是服务业包括生产和生活服务。当前我国经济“新常态”在产业结构调整方面的任务就是把过剩产业的生产力转到三产领域。这既包括大量直接的生活服务业，也包括与我国作为初步中等收入国家水平相当的、经济和社会回报率都很高的社会服务设施，尤其是在城镇地下管网、污水处理等方面。目前的趋势已经逐步清晰。过剩产业加速出清，使产能从失衡走向优化，产业链向高档化迈进，第三产业成为主体产业。　　七、我国城市化人口比例超过50%，进一步的城市化速度将减缓　　改革开放以来，我国城市化进程持续快速推进。城市长期居住人口占总人口的比例，从八十年代初的20%按平均每年一个百分点的比例增长，在2011年超过50%，即城市居住人口首次超过农村人口，到2014年达到54.77%。　　数据表明，90年代以后随着国民经济整体上的市场化改革，我国城市化进程加快，大中小城市和城镇人口快速攀升，其中1996年上升速度近5%。但是近年来随着我国城市人口逐步接近和超过50%的均衡点，城镇规模效应开始发挥作用，城市化上升速度开始减缓，2014年下降到1.94%。这也是经济新常态的特点。我国城市化远没有完成，但是进入到持久缓慢发展期。抑制城市化快速扩张的一个重要因素是城市资源环境承载能力有限，特别是特大城市和大城市，过度扩张将为城市的调水、输电、交通、治污等环境条件带来巨大压力。因此在持续推进城市化过程中，应全面进行城市发展规划，综合考虑城市整体上特别是特大和大型城市的接纳能力。目前北上广深城市承载能力到达极限，珠三角已成为世界最大城市群，但是中西部城市发展水平还远远不足。我国未来应以城市群为中心，扩大中心城市和卫星城镇的辐射能力，全面发展星罗棋布的小城镇。我国城市化进程实际上是二元社会体制向一元发达体制过渡的过程，城市化将使全民享受改革发展带来的成果。持续推进城镇化也是我国经济持续发展的基本动力，需要从体制和政策导向上做更大的努力。　　八、城乡间居民收入差别持续下降，但进一步下降的速度将减缓　　随着城乡经济不断发展，我国城乡差别终于在本世纪初由持续扩大转而呈现下降趋势。2014年城镇居民人均可支配收入为28844元，农村居民家庭人均纯收入为9892元，城乡居民收入比由2007年与2009年的最大值3.33下降到2014年为2.92。造成我国城乡居民收入差别长期持续较大的原因有很多，其中最重要的是我国公有经济特有的二元经济社会体制，特别是二元价格剪刀差制度、二元刚性户籍制度及与其相配套的二元福利待遇和管理体制。研究表明，城乡差别是我国总体差别的基本部分，占总差别的50%以上，因此城镇差别下降也必然带动总差别进入下降通道。而且相对于一元市场经济体制，以较大的城乡差别为特点的非市场二元刚性体制，在一定时期内可以承受更大的社会总差别并保持相对稳定。　　当然，随着市场化改革及二元体制的松动，较大的城乡差别，也是造成自上世纪九十年代至今存在的汹涌澎湃的农民工流动大潮的主要原因。正是由于大量农民工进城务工得到较高收入，从而很大程度上缩小了城乡的收入差距。但是目前我国的城乡差别仍然较大，并且进一步缩小的障碍很多。为此应该加快改革二元体制，建立城乡综合统一的社会福利体系，提高国家统筹的城乡医保、养老等福利体制，加大工业反哺农业的力度，鼓励乡镇企业发展，建立健全农村土地流转市场，探索农村经济发展新路径。　　九、居民总收入差别进入公有经济倒U曲线的下降阶段，但下降速度迟缓　　改革开放以来伴随着经济持续增长，我国居民总体收入差别大致呈不断扩大的趋势，全国总的基尼系数在2008年达到最大为0.491（世界银行公布的数值要低些为0.426，且认为处于安全水平），这之后呈现连续下降轨迹，2014年降至0.469（世行公布2011年数值降为0.370）。　　从基尼系数的变化率来看，2008年以前大部分时间里，基尼系数的增幅较大，其中1986年甚至扩大了10.48%，但2000年后速度下降，预示着拐点的逐步临近，终于在2008年达到最大后进入下降区间。　　目前总的收入差别程度虽然还相对较高，但已经在稳步改善之中，表明我国经济社会正在从效率导向为主向兼顾公平导向转变，从“做大蛋糕”转向兼顾“分配蛋糕”，让更多人分享到改革发展带来的成果。这是经济进入新常态阶段的重要标志。前期的经济高速发展时期通常也是各种矛盾和问题凸显的阶段，不少前期的半发达国家就是因为没有处理好这些矛盾而落入了“中等收入陷阱”。当然我国总体差别的初步下降并不能完全避免中等收入陷阱，不能说明收入分配领域已经没有问题了。事实上我国总差别的缓慢下降是与公有经济特点紧密相关的，除了由两种公有制决定的二元体制导致的较大城乡差别呈下降趋势外，我国公有经济中城镇差别低于农村差别必然在一定比例人口城镇化后导致总体基尼系数的下降。另外近些年我国主要是通过打击腐败、减少权力寻租等打击非法非正常收入而整顿了分配秩序。但是在垄断行业、地区之间以及不同工种之间的不平等仍然存在。市场体系不健全，资源分配不合理等都是支撑收入差别扩大的因素。因此理顺社会分配关系，打破行业垄断门槛，推动地区间要素流动，降低居民总体差别，还要付出艰苦的工作。　　十、单位GDP能耗及含碳量继续下降，但下降的速度减缓，环境问题仍很严重　　我国万元GDP二氧化碳排放量持续减少，2010年按现价计算为2.06吨，但是仍然高于其他一些有关国家，并且本世纪减少幅度明显变缓。这意味着新常态下环境问题是更加严重的经济社会问题，难度在加大。我国向世界做出承诺，到2020年单位GDP的二氧化碳排放量比2005年降低40%―45%，非化石能源占一次能源的比重达到15%左右，森林的蓄积量要增加13亿立方米，优化能源结构，从多方面力促中国绿色低碳发展。我国人均碳排放量比较低，但是与人均收入正相关。　　由于我国经济持续增长，GDP总量不断攀升，因此二氧化碳排放总量仍在增加。　　二氧化碳本身虽不是污染物，但其排放量反映了我国环境污染的严峻现实，即虽然单位GDP污染减少，但总量上呈现出污染范围广、程度高的趋势。并且环境污染已从水污染、空气污染向土壤污染、海洋污染等多方面渗透，已到了相当严重的程度，环境承受值已接近底线。近些年来，我国围绕稳增长、调结构、惠民生，改变经济增长方式，加速促进环保节能产业发展，加快产业改造升级，改变以牺牲环境为代价的增长模式，真正实现绿色增长。　　（作者为南开大学中国财富经济研究院名誉院长、教授、博士生导师）
（责任编辑：HN666）
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