第八届全国中小学生文化作文大赛试题，太精彩了，还有谁能够如何深刻
作者:蔡红 日期:
第八届全国中小学生文化作文大赛试题，太精彩了，还有谁能够如何深刻先看“第八届全国中小学生文化作文大赛”初赛题目 一、高中组 　　请从以下3个作文题目中任选一个写作。 　　1、文化情感　　阅读下面材料写一篇作文。　　2011年央视中秋晚会，别具一格，吸引了海内外众多华人的眼光。它以“月”为轴，以“情”为线划分为三个篇章：《月印故土》浓缩桑梓乡情、故园之恋；《月系亲缘》展现血脉亲情、天涯望月；《月满华夏》续写天涯此时、欢乐中华。歌曲《月圆了》《但愿人长久》《月之故乡》《明月千里寄相思》等给观众留下了深刻的印象。在舞美设计上，晚会延续了历年来“山水景观”的风格特色，追求一种自然天成的美学风格。在电影《让子弹飞》里被人们所熟悉的碉楼建筑群，文学巨匠巴金笔下的“小鸟天堂”等符号在江水的映衬环绕将会使圆月、渔火、归航的船帆找到依托，也寓意着倦鸟归林、叶落归根的中华文化传统，以及如“碉楼”般坚固神圣的精神堡垒。　　要求：全面把握文章立意，任选一个角度或多个角度进行立意。自定主题、自拟题目，文体不限，不少于800字，不抄袭，不套作。　　2、文化责任　　阅读下面材料写一篇作文。　　近年来，随着城市化、城乡一体化进程的推进，“爱莲堂”、“饮冰室”……一个个作为文化载体的名人故居屡遭被拆厄运。一个个文化的烙印成为教科书上的记忆和众多房产开发商掘金的必争之地。中国文物学会会馆专业委员会会长汤锦程先生称，“粉房琉璃街115号梁启超故居的新会会馆，它已经不单单是一家会馆，更是文化的载体，是革命发源地，拥有文物与革命教育的双重意义和价值。”像鲁迅进京住在会馆，康有为、梁启超维新变法形成于会馆，会馆不仅是文化的载体，更是革命教育的摇篮。文化载体的消逝，我们的文化记忆将被时间淘尽。没有了文化家园的记忆，我们将成为精神的流浪儿。根据材料所表达的主旨，结合自己的生活体验与阅读积累，写一篇文章。可以写自己的经历、感受和见解，可以讲述身边的故事，也可以发表评论。　　【注意】①角度自选，立意自定，题目自拟。②除诗歌外，文体不限。③不少于900字。④不得抄袭。　　3、 文化思辨　　阅读下面材料写一篇作文。　　日晚上20点30分左右，甬温线永嘉站至温州南站间，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故，目前动车事故报告尝未完成。事故造成40人死亡（有数名外籍人士），200多人受伤。温家宝总理日10点左右来察看“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故现场并召开中外记者　　会。7月29日，事故遇难者家属和亲友等来到事故现场举行悼念活动。遇难人员赔偿救助标准由50万元提升为91.5万元。　　针对这一事故，我们听到了各种不同的声音：　　谴责派：严厉要求公布动车事故真相，保障动车安全。谴责铁道部救护不力，赔偿敷衍。要求追查并严惩责任人，完善制度。这一派站在人道制高点，将生命作为不可复制的最大价值。此派网民占绝大部分。　　冷静派：全面收集信息，了解动车信息，表态比较迟钝。谴责动车事故处理不力的同时，思考更多的问题。此派占极少数。　　宽容派：认为中国动车发展突飞猛进，非常不易。在追究事故责任人的同时，对中国高铁的发展应持宽容态度。此派占极少数。　　利用派：部分人认为正值中国高铁全面发展，成为中国最具竞争力的项目。中国正在向世界推销中国高铁的成功经验，中国绝大多数网友一边倒的行为，无形中充当了国外竞争者的帮凶角色。　　我们在此选择了几则材料，有日本观察家、中国记者、朝鲜记者、普通网友的文章，通过他们，我们了解更多的历史细节与不同观点，在阅读基础上，进行文化思辨。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　材料一：刘 志 军 的 高 铁 遗 产　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　【日】加藤加一　　我初到中国的时候，刘志军刚刚当上中国铁道部长。八年来，我无数次乘坐中国火车到各地旅行，既坐过又脏又乱的普通列车，也坐过现代化的“和谐号”，将来肯定还会坐世界领先的京沪高铁。不过，中国高铁之父刘志军却没有机会以铁道部长的身份看到京沪高铁的开通了。　　根据报道，他因在铁路建设中的“严重违纪行为”而落马下台，有永远出不来的可能。一直对中国高铁寄予高度关注，也确实没少加以表扬的世界媒体，在这个爆炸性的消息面前多少有些震惊。不过，作为新干线旁边长大的日本人，我倒觉得此事不值得大惊小怪，它只是把日本的某段历史重演了一下而已。正如《国际歌》的第四段歌词，“矿井和铁路的帝王，在神坛上奇丑无比”，中国和日本都一样。 　　1955年，曾参加策划“九一八事变”的十河信二被任命为日本国有铁道总裁，相当于铁道部长。当时日本的铁路和火车全是战前留下来的旧货，其水平连印度的都远远不如。国际上，铁路界因为受到汽车和飞机的竞争而越来越边缘化，成为典型的夕阳产业。但是71岁的十河信二从一上台就决定建造一条新的高速铁路，把东京和大阪之间的路程从8小时减少到3小时。这条铁路将采用电力作为动力，两条铁轨之间的距离也与之前的标准完全不同，因此被称为“新干线”。此前日本不但没有建设过这样的铁路，连试验都没搞过。再加上根本没有人投资，从总工程师以下的日本国铁所有职员都不相信新干线的可行性。　　但十河还是决定一意孤行，他上台的第一件事就是赶跑了铁路总工程师，任命自己的亲信岛秀雄接任。面对国会议员的质疑，十河一面辩护说“只是在进行原有铁路的改造工作”，一面利用媒体大作广告，最终争取到了新干线项目。后面的事情更为惊人，根据岛秀雄的设计方案，会计师计算出新干线需要3800亿当时的日元才能建成，远远超过日本的承受力，国会不可能通过预算。　　十河则命令会计师做一份假账交上去，欺骗国会说只需要1900亿，而且有办法借到世界银行的贷款。世界银行本来明确禁止投资新干线这种试验性项目，但十河把国铁在其他项目上的开支挪用过来秘密用于新干线项目，让世行相信新干线的修建异常顺利，于是贷款顺利到手。新线于1959年开工建设，建到一半时资金就用完了。正好此时十河信二的任期已满，他对首相池田勇人说：好了，世界银行的钱都借了，你看着办吧。　　十河的行为有严重违法嫌疑，池田当然知道。不过由于借了世行的巨款，日本的面子问题让他别无选择，于是只好从国库中拿出巨额资金用于新干线。在进行了3800亿日元的投资后，世界上第一条高速铁路——从东京到大阪的“东海线”于日通车。已经79岁的十河没有出席通车仪式，因为他已于此前被赶下了台。他的新干线和特有的“光”号列车却从此成了与富士山并提的国家象征，70年代从日本寄往欧洲的圣诞贺卡上，有一半都印着新干线的照片。　　1978年，邓小平坐上了“光”号列车，他评论说：“速度很快，就像推着我们跑一样，我们需要跑。”但他并没有在中国引进这种技术，因为日本铁路正在亏本运营。1987年日本国铁民营化改革时，国铁负债已经高达2270亿美元，负责铁路建设的国企“日本铁道建设公团”也欠了410亿美元，两个公司的总负债超过全国GDP的7%。不过，政府未必为此感到后悔，因为便捷的交通促进了经济的发展。目前，日本正在推动建设一条采用更先进的磁悬浮技术的“新新干线”，它将把东京到大阪的时间缩短到仅一个小时多一点。当然，5年建成新干线的奇迹是不会再有了，新新干线最早也要到2027年才能建成。　　刘志军堪称中国的十河信二。2003年我第一次坐中国火车的时候，感到火车又脏又乱，十分落后，而且真正要坐车的时候总是买不到票，与新干线有几十年的差距。2006年青藏铁路通车，媒体上不断展开宣传，我才开始注意到铁路的变化。2007年发生了中日关系中的大事，日本川崎重工的E2高速列车克服中国“愤青”施加的强大压力，落户中国铁道，成为“和谐号”动车组CRH2型。按照媒体的宣传，“和谐号”都是由中国自行生产的，日方合作伙伴也没有表示反对。但我登上CRH2列车一看，发现洗脸盆上贴着塑胶纸，纸上写着“水”和“洗手液”。偷偷揭开，洗脸盆上原来的日文说明漏了出来，让我感到十分亲切。洗脸盆毕竟是一个简单的部件，从这个细节可以猜测，这列火车的国产化率不会很高。这个情况显然不是我一个人发现的，左派也把刘志军当做“汉奸”“买办”，把CRH叫做“耻辱号”，指责刘不买中国研制的“中华之星”等高速列车而买日本货。现在刘倒台了，“乌有之乡”的左派们非常高兴。　　川崎和西门子的股东们也有理由感到高兴。2004年中国引进第一批时速250公里的动车组之前，刘志军把全国铁路装备制造商召集到北京——铁道部保持了计划经济体制，这些人全是他的下属——并告诉他们，这次的谈判由我领导，你们谁敢跟外国人接触就不要干了。在谈判中，刘志军成功使供应商相信，自己手里将掌握全世界一半的铁路建设资金，能决定每一个的前途。　　为了取得更多的订单，日本人、法国人、德国人和加拿大人在夏天的北京互相批斗，把几十年来互相搜集的情报提供给了铁道部，价格越降越低。最后，西门子公司的代表成了唯一不能与中方达成共识的人，而最终结果是——日法加三国各得一部分订单，德国人一点没有，于是西门子的代表回国后就遭到了解雇。三年后铁道部招标购买时速350公里的真正高速列车，西门子报出的价格竟比三年前的250公里列车还便宜，还承诺以8000万欧元的价格出售全车制造技术，这样刘志军就可以向媒体宣布“拥有自主知识产权”了。刘志军还按西门子出的价格买了川崎的车，也买了全套制造技术。 　　2010年7月，铁道部下属的工厂推出了中国第三代动车组CRH380，世界上最快的有轮子的火车。这种车又分ABCD四种型号，其中A型来自川崎，B型和C型出自西门子的技术。与前面两代，这种车理论上是中国自行研制出来的，川崎和西门子除了出售中国还不能自制的一些零件之外，不能获取任何收入。高铁的技术转让世界上有很多先例，但出现这样的结果却是从来没有过的。FT中文网已经发表了7篇分析和12篇专栏文章来讨论这一现象。　　出人意料的是，川崎和西门子不但放弃了在中国起诉铁道部的努力，甚至当中国向国外销售CRH380的时候他们也不准备这样做。这不仅是因为双方已经签署过了技术转让协议，还因为中国对许多关键的技术进行了改造，比如说日本列车的车头是用许多块钢板拼起来的，中国则依靠上海郊区的一台世界最大的水压机直接压出来；中国还利用秦岭的风洞测试了车头受到的空气阻力，并对其形状进行了修改。更重要的问题是，中国修改后的设计允许山寨的列车比原型车运行的更快，因此即使告到美国、英国的法庭去，法庭也未必判中国侵权。　　光是列车速度提高这一点还不足以使中国高铁受到太多关注，高铁的精髓还在路本身。其实中国早就决定在北京和上海之间修建高铁，只是在是否采用磁悬浮技术的问题上争论了二十年而已。刘志军绕开了问题，他既不建“高铁”也不提京沪线，而是利用每年春运人们抱怨买票难的时机，在其他地方开工修建所谓“客运专线”、“城际铁路”、“第二双线”，建造完了之后再宣布其为高铁。北京到广州的“客专”几乎建在一座从北京延伸到广州的没有弯曲的大桥上，CRH列车可以用380公里的速度跑完全程而无需减速，石家庄和太原之间的客专更是用一个隧道穿过了整座太行山。　　相比之下，日本的“东海线”有许多转弯，列车必须减速才能通过，它的真实速度只有刘氏“客专”的一半多一点。刘的手法取得了奇迹般的成功，为数众多的反高铁派很少注意到客专和城际铁路的开工，只有在“高铁”二字出来的时候才会表达自己的观点，那时高铁已经接近通车，说什么都晚了。 　　“客专”本身才是中国优于日本和欧洲的地方，但它的代价是非常高昂的。刘氏客专在最便宜的地方也要7000万元才能造1公里，到了山区和地价高的地方，造价达到每公里1.3亿元以上。为了建设规划的1.8万公里客专，刘至少要两三万亿元的投资，而2004年的铁路投资仅有可怜的516亿。刘可能不太擅长作假帐，所以他把手头的所有项目集中起来，用老办法威胁银行——要么多借给我点，要么我就从别处借。2007年，刘在银行的支持下把投资增加到2000亿元，但好戏还没开始。2008年经济危机爆发，中国政府提出了4万亿救市计划，刘的高铁蓝图获得中央认可，得到了1.5万亿额外支持。于是从2009年开始，铁路投资超过了7000亿元，超过了军费，超过了刘上台前十五年的总和，刘终于实现了自己“控制世界上一半铁路投资”的预言。此时刘志军的谈判艺术又有了进步，他把钢铁公司和水泥公司的代表叫来投标，失败者不仅一份钱拿不到，还将无法再用火车运输自己的产品。　　刘在8年里一共修建了1.8万公里铁路，相当于原有线路的四分之一，其中客专有7000公里。现在正在建设的铁路长度为3万公里，其中客专1.3万公里，大部分将在2011年通车。以后，从北京出发，8小时就能到除了海口、拉萨和乌鲁木齐之外的任何一个省会。由于已经开工，这些铁路没办法停下来，今年的铁路投资仍将达到历史最高的8500亿元。刘志军唯一没能开工建设的高铁是从兰州到乌鲁木齐的“兰新第二双线”。但就在昨天，哈萨克斯塔总统在北京签署了协议，由中方负责修建阿拉木图到阿斯塔纳的高铁。据说这条铁路将采用中国的标准，可以连新疆却不能连俄罗斯，这对中国的地缘政治意义很大，可能促使中方再花钱把兰新第二双线也修起来。未来，越南、蒙古和巴基斯坦也都有可能通过改造自己的铁路来加强与中国的联系，中国肯定会一一满足他们的要求。在“走出去”的过程中，铁道部还将得到更多的投资。　　可惜的是，铁道部并没有像石油企业一样，把巨额投资用在改善员工的收入上。我做了这么多年火车，没见一个列车员说过领导的好话，大家都对低水平的工资非常不满。一位列车长对我说，他原来是首钢的职工，首钢搬走时为了离家近而调到了北京铁路局，现在的工资只有原来同事的四分之一。他认为，刘“跨越”——刘志军因为经常说铁路要实现“跨越式发展”而得的外号——眼里只有铁路，从不考虑职工的感受。在刘的领导下，铁路职工的生活水平降到了1923年二七大罢工以来的最低点，经常连续一两个月在列车上度过，连饭都吃不好。更糟糕的是，刘志军在人事上也是雄心壮志，说撤铁路分局就撤铁路分局，谁要是对领导不满意，就会马上失去体制内的铁饭碗。　　“刘跨越”的政治生命结束了，铁路的难题却刚刚开始。铁道部和铁路网如何处理？在日本，新干线修建完成之后一直亏损，直到日本经济起飞后的八十年代才开始盈利，于是政府就在1987年对国有铁道实施了民营化改革。按经济规律说，中国铁路迟早也应该民营化。但刘志军造成的局面比十河信二要复杂得多，因为他的高铁网太超前，对经济规律缺乏尊重，难以实现盈利。　　一个现实的问题是，如果中国的铁道部改制的话，改造出来的新铁道公司可以破产吗？如果它被禁止破产，那它就还是铁道部；如果可以破产，这个负债率为70%的公司离破产就没多远了；如果把“坏的”资产拿走，只让“好的”资产上市，那中央政府通过银行借给铁道部的2万亿元资金就收不回来了。此外，铁道部还凭借着自己的“永远不会破产”的形象获得了大量商业银行投资，如果这个条件消失，投资的资金链也将断裂，政府可能需要花更多的钱来救市。在中国，欠人家两万元会带来很大的压力，欠两个亿就要轻松得多，欠两万亿根本就等于绑架了债主。接替刘志军的新部长，其实一点压力都不用有。　　撤销铁道部还将面临政治上的挑战。日本国铁民营化运动的裁员人数是44万人，而且国铁本来就是企业，中国的铁道部则是政企合一的“铁道省”，拥有自己的警察、法庭和检察院，其职员们普遍认为自己不但不应该被裁员，反而应该为八年来的辛苦获得补偿。民营化，这一必然要经历的过程将带来社会的动荡，甚至可能发生那位列车长所想象的“全路大罢工”，或局部的混乱。中国准备好了走过这个痛苦的过程吗？　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　材料二：追问高铁　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　记者：杨梅菊日。与中国速度史上无数个闪闪发光的日子不同，这一天注定要以鲜血和死亡的面目被铭记。7年时间，中国铁路建成全球最大的高铁网络，完成从90公里到394公里的三级跳，这组数字，西方国家花掉的时间是40年——狂奔的中国一度令世界瞠目，但其所付出的代价亦是如此惨重。悲剧没有旁观者，在高速飞奔的中国列车上，每一个人都可能是乘客。悟往之不谏，知来者可追，此刻的高铁以死亡和鲜血发出了警示，那么借“动车之恸”全面反思和追问高铁发展，则是中国悲痛之余所必需。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　高铁七年：速度、激情与代价　　《国际先驱导报》记者杨梅菊发自北京 一切似乎昭示着这一巨大的悲伤事件很快就要过去。7月25日清晨，惨剧发生后的第三天，就在两辆列车追尾的同一条轨道上，D301次列车的车轮轰隆隆辗过，轨道桥下，7.23事故的肇事车残骸尚未清理干净。　　7月26日，广深高铁开始试运行的消息传出，预计列车时速将达每小时350公里，堪称世界上最快的铁路。终得赶在深圳大运会召开之前竣工，这一建设成就，无疑是中国近七年来高铁发展史的缩影。　　看上去，除了数字，一切从未发生，即使事故、死亡与鲜血，依然没有改变中国追逐速度的脚步。　　正如数字并非衡量中国铁路的唯一标准，这次事故也许有理由被解读为“中国必须要经历的自我折磨”，然而若牺牲无法令我们放慢脚步继而反思，那么多灿烂的数字也将失去意义。高铁七年，除了速度和激情，理应也有代价和警醒。如果说有什么能让7·23事件中牺牲的40条生命更具尊严，毫无疑问，那就是从生命本身出发，去重新打量和探讨中国高铁发展的模式。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　生命由不得作假和蛮干　　有必要重新说起7月23日，一年中极为普通而燥热的一天。在北京这个晴朗的早晨，梳着马尾辫的朱平和成千上万名旅客一样，前往北京南站。如果一切顺利，这个中国传媒大学动画学院的大一女生，将在当天晚上19时42分回到她的故乡温州。由于年迈的父亲因骨折住院，朱平没有选择坐28个小时的普快回家，她特意为自己买了动车车票。　　在D301次列车发生的惨烈碰撞中，朱平的人生被齐齐折断，这辆原本带她回家的列车，把一切都撞毁了。　　生命结束在同一时刻的，还有陈平的校友陆海天，这个戴眼镜的清秀男孩打算利用这个暑假前往温州电视台实习，还有30岁、怀孕7个月的陈碧，还有有点微胖、背黑色包包的周爱芳，还有短发、大门牙的小姑娘黄雨淳，还有项余岸和妻子，他们的女儿小伊伊作为这起事件最后生还者，被称为一个奇迹，还有D301次列车的司机潘一恒。在事故发生时，这位安全行驶已达18年的司机采取了紧急制动措施，在严重变形的司机室里，他的胸口被闸把穿透……　　据新华社消息，7月23日20时27分，北京至福州D301次列车行驶至温州市双屿路段时，与杭州开往福州的D3115次列车追尾，造成D301次列车4节车厢从高架桥上掉落。目前死亡人数40人，受伤人数192人。遇难者中有10名女性，有外籍人士2人。部分生还者或父母双亡，或妻儿皆散，自此苦海无涯……　　死亡就是这样来了，最可恨的是它不是独自而来。没有人想到，中国高铁高速上马伊始便半路折戟，在月初短短5天连发6次故障引起争议之后，终于有40人为此献出无辜的生命，而稍早前，铁路部门和高铁专家关于“中国高铁很安全”的论调还言犹在耳！　　一切悲伤、愤怒和责问都是正当的，因为生命由不得作假和蛮干。如果说发展的代价是牺牲无辜者，那么发展的意义也许需要重新衡量。7·23之后所面临的民意围剿也许是中国铁路改革中遇到的最为棘手的一次——曾经的技术难题、环评风波、资金缺口……每一道坎都无一不苦苦熬了过来，而这次危机触碰的却是群体生命的底线。　　以往高铁发生运行故障和安全事故，铁路部门有理由把责任推给天气原因、磨合期不够等客观因素，而这次动车追尾事故，虽然也是由于前车在遭受雷击后失去动力停车，进而造成后面动车追尾，但其中暴露出的诸多问题，却绝非是一个天气原因所能遮盖。是技术问题，还是调度问题，或者说高铁本身隐伏的安全问题，乃至事故发生后的抢救常识性错误？毫无疑问，　　一次事故引发的民意狂潮已经席卷而来，这并不是铁道部过去数十年里所遇到的第一次争议，但绝对是最难以脱身的一次。　　争议不会带来功绩，但如果过去的每一次质疑都曾得到倾听和反思，也许我们今天所付出的代价，便无须如此之大。是时候让我们重返问题的尽头，并厘清来路。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　七年完成“三级跳”　　中国高铁之梦，缘于邓小平的日本之行。1978年，邓小平造访日本。途中，日方安排邓公搭乘日本新干线，后者于1964年开通运营，是世界首条载客营运的高速铁路系统。坐在宽敞豁亮的车厢中，邓小平感慨：“像风一样快，新干线推着人们跑，我们现在很需要跑。”彼时中国运输线路总里程只有123.5万公里，其中铁路仅仅5.2万公里。面对差距，中国确实需要跑起来。　　12年后，中国铁路基础建设基本完成，《京沪高速铁路线路方案构想报告》被提交，这是中国首次正式提出兴建高速铁路。 　　1998年5月，广深铁路(广州~深圳)电气化改造成功，最高时速达到200公里，被视为中国由既有线改造踏入高速铁路的开端。 　　2008年，“中国一号司机”司机李东晓更是手握操纵杆,将中国高铁的速度最高记录推到了394.3公里。“这样的速度,插上翅膀就可以起飞了!” 　　从牛背上的中国到高铁上的中国，最伟大的变化就是“速度”。从引进消化时速200公里动车组技术，到自主研发时速350公里动车组，再到创新研制时速380公里动车组，7年时间,中国高铁完成了惊人的“三级跳”。　　说起真正意义上的高铁建设，大多数人会以2004年中国国务院召开的两次关于铁路的重要会议为起点，那一年，《中长期铁路网规划》与《研究铁路机车车辆有关问题的会议纲要》得以通过。由此算起，到京沪高铁正式通车，中国迈入高铁时代已是第七个年头。　　七年里，起步最晚的中国建成了世界上最大的高铁网络。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　一边争议一边奔跑　　中国人多迷恋数字，但事实上，在以无数漂亮数字铺就的中国通向高铁之路上，巨大的争议始终伴随左右。　　1990年，《京沪高速铁路线路构想报告》发布，争议便一路伴随。　　从最初“轮轨技术”与“电气化”改造之间的争论，到“轮轨技术”与“磁悬浮”相互博弈，单是如何建造高铁的方法论之争，便僵持10年，直到日，作为争论的一部分，上海磁悬浮示范运营线建成通车，这意味着，磁悬浮极有可能成为未来高铁上马的主要技术方法。　　但是争论并未由此结束，只是焦点由最初的方法论转移到投资数额的多少和技术可行性上。2003年，刘志军出任铁道部部长。这位新掌门人很快提出铁路跨越式发展的改革思路，并力推京沪高铁建设。在刘志军的一系列改革思路中，“铁路装备制造业的现代化”对高铁项目影响最大，也诱发了有关高铁的另一场争论——独立研发还是引进技术?　　而不得不提的是，在有关高铁技术的引进中，一度涌现出的民族主义情绪，也成为把高铁争议推向风口浪尖的主要动力之一。2003年因曾传出京沪高铁将采用日本的新干线技术。内地网民迅速在网上发起反对采用日本新干线技术的签名行动，历数可能给中国经济和政治安全带来的危害，响应者非常踊跃，短短两天之内已有近两万网民签名。而随着中日停止高层互访、两国关系进入到建交以来最恶劣的时期，日本新干线最终没能出现在最初一批被引进的技术名单中。　　此后，中国高铁建设向前的每一步，都不曾远离公众的关注与声音——此后的环评风波、乃至运行后每一次故障引发的争议，都成为全国公民参与讨论的公共事件。　　争议始终存在，这是中国高铁的幸还是不幸？　　回顾高铁在中国从萌芽到建成的20余年的历史，争论之路伴随的是推进之路，围绕在京沪高铁周围的争议，是举国上下对这条中国经济新命脉的关切和重视。　　争辩漩涡中，无论是少数派和不同技术模式派反对声音的巨大，还是一贯强硬的铁道部被迫将自己“心仪”的京沪高速铁路建设计划一拖再拖，抑或强大的民意导致新干线退出，但最终都没有令中国高铁摆脱今日的在市场和民心上的被动局面——“明白了这20多年之争，才能知道眼下铁路运输困境的切肤之痛。”在业内人士看来，中国高铁走到今天，它所经历的每一场激辩和争夺，都令它逐渐脱离技术和实业本身，越来越多的参与者，将它演变成了一场掺杂着更多经济利益和政治外交因素的博弈。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2209亿：如何筹得又如何回收成本　　“为何迟迟不公布遇难者名单？不是已经实名制了吗？所有乘客信息既然已经存档，公布名单有什么难的？”　　这是在7·23事件中，所有疑问中最普通的一个。但可能此问题真的将没有答案。据报道，“火车票实名制”这一数据的保存并不在铁道部，也就是说，尽管乘客信息悉数打印在车票上，但这些信息并未在铁道部存档。　　有趣的是，当初铁道部推行实名制，其目的除了在于将先进技术引入铁路管理系统，更在于解决长期以来一票难求的困境。事实上多年中国高铁的狂奔，其原动力亦是让中国人的出行更加方便。 　　长期以来，中国高铁与技术引进之间的矛盾还有不少：在京沪高速铁路的技术比选过程中，虽然多少年过去了，不论是轮轨技术、磁悬浮技术。电气化技术，中国自己的技术一直缺位，更不要说实现技术跨越。事实上，即使在后来的技术引进过程中，中国高铁建设所体现出来的好大喜功，抢快蛮上，也成为如今7·23悲剧的伏笔之一。据此前媒体报道，京沪高铁工程原定2008年1月份开工，工期5年，预计2013年完工，后来完工时间提前到2012年，后调整到2011年下半年，后又直接提前到6月份……　　事实上，在业界，“京沪高速铁路要用中国自己的技术”的声音并未停止。一位专业人士认为，“北京到上海的高速铁路，是中国公共交通系统的重要一环。决策者所需要考虑的，不应该仅仅是纯技术或该系统本身的效益问题，而是国家整体战略问题。”　　但最终中国高速铁路没有考虑完全依靠中国自己的技术。据知情人士分析，原因在于，“铁道部急于上京沪高速铁路项目，引进技术是最便捷快速的方式。”何祚庥甚至认为，这里不排除有“各国技术的代理人。”　　且不论此论究竟有无事实依据，但到底——还是钱的问题。即使前任铁道部长刘志军确立的高铁“市场换技术”思路本身具有极大的争议，但在如何解决钱的问题上却着实有一番考量：从立项到运行几年间，高铁预算一变在变，在预算有限的情况下，如何填补资金缺位的窟窿？以技术换市场，不失为权宜之计。　　根据1994年时任铁道部总工程师沈之介提供的方案，京沪高铁的预算为523亿元。而在此后的报批方案中，铁道部将总投资上调至1300亿元。之后，京沪高铁的投资预算一直处于上升趋势。日，预算最终被敲定。国家发改委宣布京沪高铁可行性研究报告获得国务院批复，其总投资为2209.4亿元。京沪高铁也成为历史上仅次于三峡项目的第二大投资项目。 　　2008年4万亿元人民币的救市资金中，作为基础建设的高铁更成为投入的重点。但直到今年6月京沪高铁通车前夕，铁道部表示“最终实际概算正在清理之中”。而关于如何筹到2209亿资金，又如何回收2209亿成本？这一问题尚未得到答案，铁道部便内部地震，刘志军下马，盛光祖上台，京沪高铁上线故障不断，不久便遭遇7·23事发。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　和谐号上的灰色阴影　　在所有关于7.23事件的讨论中，其中关于死去的D3115次司机潘一恒的猜测被视为解开事发迷局的关键所在，而司机疲劳驾驶说一经抛出，便在铁路论坛中引起强烈不满。　　事实上，在等待新闻发布会和铁道部官方说法的同时，在大量普通铁路职工聚集的铁路论坛中，也许可以听到另外一种声音。长期以来，由于提倡减员增效，基层铁路职工普遍面临巨大工作压力，但待遇状况却长期未得改善，这一局面，与这些年的速度狂奔形成极为鲜明的对比。　　也许这才是最令人担心的：外部质疑声远非铁路部门所面临的唯一问题。最深的隐患，恰是发生在这个近乎独立的小王国内部。　　今年早些时候，京沪高铁项目爆出有近3000万美元资金遭挪用的消息。去年年底刘志军的下马更是令大众对高铁投以不信任目光，新任铁道部长盛光祖上任后首先就是降低高铁运行时速——这绝非小事。　　而半年以来，铁道部所经历的一系列人事地震更是令人咋舌：部长刘志军落马；运输局长、副总工程师张曙光落马；南昌铁路局长邵力平落马；呼和浩特铁路局长林奋强、副局长马俊飞落马；7.23动车事故，上海铁路局长龙京、党组书记李嘉、分管副局长何胜利被免职…… 　　尽管目前，事故之后顺利通车，但直到目前，关于中国高铁，关于合适的时速设计，票价的制定以及经营回报等问题，仍然环绕在京沪上空，悬而未决。 　　一次创痛也许并不足以使中国的高铁速度出现大倒退，也并不足以否定高铁带给我们的便利，但它至少可以让更多身为乘客的中国人思考，自己需要的到底是怎样的高铁？更快，更强，更多的世界第一，还是高效，安全，真正的为我所用？至少，真正的高铁绝不只是一串漂亮的数字。　　　　　　　　　　　　　　　　材料三：日媒狠批中国动车事故以护“自尊”　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　朝鲜日报驻东京特派记者 车学峰　　　就中国动车追尾事故，日本媒体连日来大肆报道。在“3.11大地震”引发核电站事故时，日本媒体保持克制，但对于中国动车事故，甚至使用安全麻痹症、隐瞒事故原因等敏感词汇，进行攻击性报道。 　　据分析，日本媒体表现出过激反应，是因为中国欲向美国出口利用日本新干线技术研发的高铁，并计划申请技术专利。中国铁道部新闻发言人王勇平最近表示“中国高铁技术已经远远超过了日本新干线”，这刺激了日本的自尊心。 　　日本媒体借此机会一致批评说，中国高铁有把各国技术拼凑而成的“模仿技术”、“混合技术”的局限性，事故随时都有可能发生。 　　日本媒体强调说，此次事故因中国主张自主研发的运行管理系统没有正常启动而发生，这种事在日本绝对不可能发生。日本媒体自豪地说：“日本新干线通车已47年，至今没有造成一人死亡。”一副极力维护因核电站事故轰然倒塌的技术大国自尊心的样子。《日本经济新闻》在25日的社论中就中国动车事故主张：“民官要齐心协力，阻止日本技术泄露到中国。” 　　日本媒体强调说，虽然中国在GDP方面赶超日本，但社会系统依然落后。日本媒体报道说，中国迎来北京奥运会、上海世博会，为了向全世界展示中国的发展面貌而盲目推进工程，结果酿成事故。东京外交界的一位有关人士分析说：“围绕钓鱼岛领土纠纷，日本因为中国自尊心大受伤害，因此，借报道此次事故宣扬‘日本比中国更优越’。”　　　　　　　　　　　　　　　　　材料四：见证历史：那一场对高铁的绞杀 飞扬军事网　南石　　中国高铁从一开始就触动了某些人的神经，洋人做不好的事情，中国人做好了，让人情何以堪？于是，伴随着高铁的建设，谩骂声、诅咒声从来都不曾停息。　　　高铁刚刚引进的时候，网上把CRH解读为“耻辱号”，说高铁从里到外都是外国货，根本就不是什么自己的东西，高铁的自主创新是一个谎言。但随后，中国高铁突破了250公里的时速，开创了300公里、350公里的运行记录，结结实实地打了某些人的脸，国外都不曾跑出过这个速度，中国跑出来了，谁抄袭谁的？　　抄袭一说破产了，于是就出来一个不安全说，理由编出来不少，总的就是一句话：外国人不敢跑250公里以上的速度，所以中国人跑了，就是错误。　　在某些人的眼睛里，中国人永远都是错的。跟在外国人后面亦步亦趋，说明中国人没有创造力；跑到外国人前面去了，又说明中国人好大喜功……既然前面这么美，外国人为什么不去呢？言下之意，外国人是无所不能的，外国人不做的事情，一定不是因为他们做不到，而是因为他们不愿意做。　　也就在这个时候，一个机会来临了。铁道部的原部长，高铁发展的坚定支持者，刘志军，因为贪腐问题而落马了。新部长上任了，如历史上反复上演过的故事一样，后一任领导总是要表现出一些与前任不同的地方，而坊间的那些对高铁的指责，正好为新人提供了攻击前人的弹药。　　也就在这个时候，京沪高铁通车了，作为一条新开通的线路，几天之内出现了几次故障，这实在是再正常不过的事情，但却迅速地被媒体炒作成了高铁不安全的证据。随后，723事故发生了，给了高铁以致命一击。铁道部当即作出决策：全国高铁降速，彻底否定此前高铁发展的成绩。　　稍有点头脑的人也能发现其中的荒谬之处：　　首先，723事故并非由于高铁的速度引起的事故，与德国10几年前的高铁出轨事故完全是两码事。由于信号系统故障而出现的火车追尾，在高铁上可能发生，在普通铁路上也同样可能发生。为什么板子要打在高铁身上，而不是打在所有的火车身上呢？事实上，同样的事故在中国、在国外，都发生过多起，为什么这一次就要如此上纲上线呢？　　第二，723事故并非发生在350公里时速的线路上，而是发生在250公里时速的线路上。如果723事故说明高铁不安全，那么降速也应当是降回60公里，而不是降回到250公里。　　第三，发生723事故的列车，并非国产的380，而是引进的川畸列车，要说存在问题，也是外国技术的问题，何以把板子打在自主创新上？　　所有这些疑问，铁道部都是不会去回答的。一些所谓的专家和业内人士开始钻了出来，其中有急于向新人递投名状的、也有急于向旧人秋后算帐的，他们纷纷撰文或者接受采访，把高铁说得一文不值。一些媒体也终于找到了机会，能够再次向洋人秀一秀自己谄媚的嘴脸。　　一场对高铁的绞杀就这样开始了。　　前一段时间，有一个很闹剧的“钱学森之问”，说中国人没有创造力，中国人不敢创新。对于高铁的这场绞杀，也算是部分地回答了这个世纪之问吧。扼杀中国人创新精神的，恰恰是这些装腔作势发问的人。一百个人在默默无语地干活，却架不住一个人在旁边冷嘲热讽。美国的航天飞机失过事，苏联的卫星失过事，德国的高铁脱过轨，日本的核电站到现在还在泄漏，所有这些，都是技术发展的必然代价，为什么到了中国，一起事故就足以扼杀掉一个产业？　　我不知道这场绞杀会以什么样的方式结束，是绞杀者耻辱地失败，还是高铁壮烈地蒙难。在这个事件中，我们有幸——也许是不幸——成为了历史的见证者。也许在数十年后，我们的子孙会问我们：为什么中国的高铁远远落后于世界先进水平？那个时候，我们可以告诉他们：因为当年我们选择了自废武功。　　忍看汗水成幻影，怒向刀丛觅小诗。　　谨以此文：愿阴霾早日散去，愿中国高铁重振雄风！　　　　　　　　　　　　　　　　选文五：铁道部少做点蠢事好不好（摘要） 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　文/练红宁值得铁道部注意的几个问题。一是高铁安全问题，除了必要的检查外，还要复查细查，特别是双查多查，不能把某一段路包给一个人就了事，不要犯一人渎职或破坏，大家遭殃的事情。要对一些隐患和薄弱部位，比如桥下离平交太近，隧道口离公路太近，上面横穿的高压线等，要安装好探头，实行全方位的管理和监控，做到不留死角，不留隐患。　　二是未来高铁建设的问题。未来高铁建设规划必须本着便民的原则，不能再搞一城多站或者把火车站修得过远的情况了，劳民伤财不说，还让群众多花钱，且高铁省下的时间被车站远大大抵销了。高铁隧道最好采用全圆型隧道，安全稳固性要强得多。　　三是铁路发展思路应有科学理念。时下，降速保安全的理念本身就不是科学的，因为火车不是蜗牛爬，因为这样快速的东西，如同飞机一样，在车上时间越长安全概率越低，时间越短安全盈余越高，而且要预跑至少50-100公里的盈余空间摆在那里，有助于发现列车存在的问题和隐患，根据量变到质变的原理，好多隐患只有在高极限的情况下才能发现，特别是降速，看上去求平保稳了，实际上许多隐患反而隐藏起来，暂时不被发现，一旦出了问题才会恍然大悟。　　四是铁路上的多种经营。火车上、车站内卖的东西能不能便宜一些，特别是火车上的饭能不能十元就够的，尤其是高铁上的三十元盒饭，这些改进了才是真正的让乘客高兴的事情，他们不需要吃方便面了。　　五是铁路工人的待遇问题。铁路工人很辛苦无论是跑车的还是修路的，他们的收入不高，却承担着重大的责任，因此有效提高他们的待遇和保障，让他们全心全意地为铁路工作奉献，从而使他们安心铁路工作，当好铁路的主人。二、初中组 　　1、文化经典　　阅读下列材料，完成主题作文。　　诗，是华夏文明不老的传说，是中国古文化幻化万千绮丽的亮点，它从诗经的河床上一路走来，犹如浣纱女，唱着绝代的歌。诗，是盛唐的杨柳，摇曳在古风河畔；诗，是宋元的一尾鱼，游弋于澄澈碧波里；诗，是明清的风雨，悠扬在胡同院落……中国，是诗的国度，诗的故乡。栖息于诗的灵魂，行走在精神的疆土，让古老的国粹呈现昔日的迷人风采，重新走回诗的世界，探寻诗经的河床，重拾盛世唐朝，馨香的诗意打造诗意的人生！　　请以“诗”为主题，写一篇不少于1000字的富有文化底蕴的作文。　　2、文化成长　　阅读下面关于“快乐”的文字，以“我读懂了快乐”为题，写一篇文章，立意自定，文体不限，如为诗歌，不少于6节，24行。　　有一天，吴雪君的朋友请他题写“快乐”二字。他先以篆书写了一遍，铁线篆，笔道很细，曲折婉转，古朴大方。朋友看着很好，他却摇了摇头，将宣纸团成了一团。　　之后，他以隶书再写了一遍。粗放的笔道，很大气。朋友看着很好，他却又团成一团，扔到地上去了。　　他以楷书写了一遍。方正稳妥，不温不火的字，想来挂在墙上，会让人心平气和。他停下笔，端详起来。这回该满意了吧？　　过了一会儿，他又在这张纸的空白处，写草书“快乐”，把纸写满了。换了一张新宣纸，他用大笔蘸浓墨，写了行书“快乐”二字。　　他放下笔，说：“就是它了。”　　朋友问他：“刚才那几个不都很好吗？”　　“好是好，但篆书的快乐太纤巧；隶书的快乐太张扬；楷书的快乐太拘泥；草书的快乐太飘忽，那都配不上‘快乐’二字。你看，这行书，用大笔蘸浓墨写的，既沉实厚重，又行云流水一样流畅 、自然，这才是真正的快乐。”　　3、文化情感.　　阅读下面的文字，按要求写作。　　竹，根生大地，渴饮甘泉，未曾出土而先自有节；枝横云梦，叶拍苍天，孤直凌风又虚怀若谷。“有节骨乃坚，无心品自端。”所以就有了清代郑板桥的“咬定青山不放松，立根原在破岩中； 千磨万击还坚劲，任尔东西南北风”的歌咏；所以就有了明代陈良规的“殷勤问竹箸，甘苦尔先尝”的赞叹；所以就有了宋代苏轼的“宁可食无肉，不可居无竹”的誓言。　　竹品观人品，梅兰竹菊便成四君子，你喜欢四君子之一么？或者在你的生活中，你更喜欢四君子以外的。世界万物均可对应人品，选择一种，放在桌案，作自励物吧。　　根据上面的材料，写一篇文章。要求：自拟题目，，文体不限，不少于600字三、小学组 　　1、文化情感　　根据下面的试题，写一篇作文。　　被针扎了，会痛；摔倒了，会痛；做错事被批评，会痛。无论身体的痛，还是心里的痛，我们尝到成长另一种滋味。　　其实不仅能感受自身的痛，还要学会感受他人的痛。　　不仅能感受同类的痛，还要学会文化作文“用生命的眼光看万物”，能感受植物的痛、动物的痛，感受书的痛，桥的痛，山的痛，河的痛，石头的痛，星球的痛……　　一粒尘埃的痛，你感受了么？　　一朵花分娩的痛、拔节的痛、亲情的痛，你感受了么？　　其实我们也要感谢痛，因为痛，我们认识学会了坚强，因为痛，我们学会了自我保护，因为痛，我们懂得了悲悯，因为痛，人类才有了信仰……　　请以“＿＿痛”或“＿＿痛＿＿”或“痛＿＿”为题，写一篇作文。　　2、文化观察　　根据下面的试题，写一篇作文。　　“没有规矩不能成方圆”是句俗语，常强调做任何事都要有一定的规矩、规则、做法、否则无法成功。　　如“不拿百姓一针一线，是纪律严明军队的老规矩。”“那个学校的学生，很守规矩。”“公共场所、戏院、餐厅、公园等，不许带宠物入内是人人皆知的老规矩。”　　在你的成长，你一定发现了许多规矩，有的规矩有益，有的规矩无益。有的规矩是一种捷径，有的规矩是一种智慧，有的规矩是一种束缚，有的规矩是一种底线……　　请关注你成长地域的种种规矩，家族的、学校的、民俗的、节日的、生活的、会议的、公共的、集体的等等……　　请关注自然界的规矩，花草树林的规矩，飞禽走兽的规矩，不同动物部落的规矩，不同植物成长的规矩，乃至石头内部的规矩，水滴内核的规矩等等……　　请采用你熟悉的各种文体，或寓言，或童话，或记叙文，或说明文，或描述一种规矩，或介绍一种规矩，或议论畅谈一种规矩……　　请以“＿＿＿规矩”为题，写一篇作文。　　3、 文化经典　　根据下面的试题，写一篇作文。　　“读过一本好书，像交了一个益友。”文化经典就是这样的益友。从小养成阅读的好习惯，诚所谓“立身以立学为先，立学以读书为本。”孔子读书不知老之将至，陶渊明读书欣然忘食，白居易读书口舌成疮。　　读了经典，你一定有所期待。期待长大，期待成人，期待成才，期待报国。　　请以“＿＿＿的期待”或“读＿＿”为题写一篇文章，文体不限（诗歌除外），字数在600字左右。　四、主题试题（不分组，均可参加）　　文言文，它是我们最初的精神家园，把玩其中的方块字，方正中的韵味源远流长；品味其中的韵律，平仄中的抑扬跌宕起伏。它还原了国人的精神根基、文化本根、道德初元。久经积淀，形成了我们民族的底蕴与血脉，进而形成了中国特有的文化气质。身心沉浸在文言里，我们突然发现时代的更迭，世事的乱象，人心的浮噪，道德的下滑，自然的灾害……竟然有许多可抒可感的激昂文字啊！　　请你以“文言文，让我这样认识世界”为主题，写一篇不少于800字的作文。
引用通告地址:
| 查看次数: 934
密　码: 游客发言不需要密码.验证码: =7+4
禁止表情转换
禁止自动转换链接
禁止自动转换关键字
虽然发表评论不用注册，但是为了保护您的发言权，建议您.
字数限制 1000 字 |
UBB代码 开启 |
[img]标签 关闭
2015年6月日一二三四五六