船长正确处理与引航员关系+实施《船舶引航管理规定》引起的思考 ...
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船长正确处理与引航员关系+实施《船舶引航管理规定》引起的思考
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3秒自动关闭窗口太仓海事局“海事引航安全工作交流活动”圆满结束
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　　9月17日，由太仓海事局和太仓引航站联合组织的&海事、引航安全工作交流活动&圆满结束，最后一批三名引航员在太仓海事局指挥中心与当班人员握手话别。该活动自今年7月份开始，历时近3个月，通过双向交流学习，引航站派员分批到海事指挥中心交流学习，海事派出执法人员随同引航员跟船航行。通过该活动实践，进一步促进了海事、引航的安全管理工作。
　　太仓海事局局领导高度重视此次安全工作交流学习活动，在活动开展之前，该局与引航站进行沟通，成立活动领导小组，制定了详细的活动方案，对于活动形式、时间、要求等内容都做了妥当的安排。太仓海事局赵震局长、丁安林副局长在活动期间多次到指挥中心与引航员进行座谈，了解引航员在活动期间的学习生活情况。
　　该局指挥中心为此次活动的具体承担部门，为活动的顺利开展和圆满完成做了充分的准备。一是收集了较为全面的学习资料，供引航员阅读；二是对引航员开展船舶定线制再宣贯培训，通过观看定线制宣传光盘，开展船舶定线制知识学习互动，开展专题讨论，有效地宣贯了船舶定制及其配套制度，提高了其对船舶定线制的认识和理解；三是通过主动介绍，使引航员对指挥中心通过CCTV、AIS、GIS等监控手段在保障长江太仓段良好通航秩序、及时有效应对水上突发事件以及保护人命财产安全和水域环境等方面工作的开展情况有了更加深入的了解。四是主动向引航员请教有关船舶航行、操纵以及靠离泊操作等技术知识和基本技能，并通过与引航员的介绍和交流，更加全面地了解辖区的通航秩序情况，进一步提高通航秩序管理的针对性和有效性。
　　此次交流学习，太仓引航站总计分13批次累计派出近30名引航员参加活动，不仅提高了太仓引航站引航员对水上法律法规重要性的认识，进一步强化其安全责任意识，增强其遵章守纪的自觉性。同时也有助于增进太仓海事局指挥中心值班员对不同类型船舶在靠离码头等具体操作层面情况的了解，进一步提高业务水平。长江建立强制引航制度的必要性研究--《中国水运》2014年05期
长江建立强制引航制度的必要性研究
【摘要】：长江水域航行条件复杂,随着沿江经济的开发开放,不断有便民惠民政策出台。引航是一种资源,具有公益性,承载主权。为保障船舶安全,维护水上交通秩序,长江应建立强制引航制度。
【作者单位】：
【关键词】：
【分类号】：F552【正文快照】：
长江沿江经济迅猛发展,进江船舶数量与日俱增,引航作为一种公益性的资源,一方面提供公共服务,另一方面体现国家主权。但以经济得失论英雄的时代,当引航和经济利益冲突的时候,船方就会放弃引航追逐经济利益。客观情况下要求长江建立强制引航制度。如何又好又快的发展长江航运,
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钦州港引航服务发展研究
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海峡两岸引航管理体制之比较
【来源：】中国引航网&& &【日期：】日 & 【点击数：】
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----中国引航协会第二批赴台考察团考察报告
&&& 4月19日-24日，应台湾引水人协会理事长姚忠义先生邀请，中国引航协会第二批赴台湾考察团,对台湾引航机构发展与组织管理进行考察。考察团一行12人（名单附后），由引航协会和福建、浙江、上海、长江、江苏五地引航机构的有关同志组成。在台期间，考察团先后拜访了台湾引水人联合会、台湾船长公会、台北海事救助中心和基隆、花莲、高雄、台中四个港务局及当地引水人办事处。与各港务局官员、引水人进行了多种形式的交流和座谈，并乘座交通艇实地考察了高雄港区及高雄港引水人办事处。姚忠义先生不顾年事已高全程陪同，各地相关部门特别是引水人真情接待，双方相谈甚欢，相见恨晚，有的引水人听说大陆引航协会考察团来台，专门赶来相见，血浓于水的亲情让人感动。
在台湾期间，考察团与姚忠义先生、花莲港务局局长黎瑞德先生和基隆引水人办事处副主任、资深引航员方信雄先生等人就两岸引航管理体制问题进行了深入讨论交流，使考察团成员对台湾地区引水法规、引水管理工作体制、引水员选聘和管理有了较为清晰的了解，对大陆引航管理体制有了新的认识，进一步增加了两岸同行之间的了解和友情。
&&&& 一、关于引航员的选拔、任职、培养与法人地位
&&& 1、关于引航员资历要求
&&& 台湾地区规定须在3000总吨以上远洋船上担任船长三年以上人员方可报考引水人；大陆对此原无明确规定，主要从航海院校优秀毕业生和高级船员中招聘引航员，日，《中华人民共和国引航员注册和任职资格管理办法》颁布实施，规定引航机构从航海院校直接招收应届毕业生必须同时获得二副以上证书，才能参加引航员适任考试。据统计，大陆引航员中，70%以上是直接从航海院校毕业生中招聘的，只有不到30%的人具有船员资历。
&&& 2、关于引航员身份的取得
&&& 台湾地区报考引水人须由个人申请，参加交通部组织的统一考试，考试内容主要为引航法规。成绩及格后取得及格证书，再向交通部申领执业证书，领取执业证书后，还须向当地航政机关申领登记证书后，才具备引水人资格，办妥登记手续的引水人遇当地港口名额届满时，须待有空缺时依序递领取登记证书。
&&& 与台湾地区引水人先参加考试取得资格证书，然后再取得引水人身份相比，大陆引航员是先取得引航职工身份 ，再参加考试取得引航员资格。由引航机构招聘后组织参加交通运输部组织的考试取得相应的资格证书；考试内容包括船舶操纵、航道、气象、船台资源、港口、引航法规等。
&&& 3、关于引航员在职培训
&&& 台湾地区一般是一考定终身，不分级别 。引水人经考试合格取得相应的及格证书、执业证书和登记证书后，经三个月学习后成为正式引航员，可引15000总吨以下船舶，二年无事故 ，即可引15000总吨以上船舶。从船长成长为全能引水人一般需五年时间。
&&& 大陆地区引航员分为实习引航员、助理引航员、三级引航员、二级引航员、一级引航员和高级引航员，不同级别的引航员引领尺度不同船舶，每晋一级均须经过培训考试，且有引航年限和艘次要求。本科生成长为全能引航员需15年时间，船长成为全能引航员需6年时间。平时引航员还要参加上级和引航机构组织的学习和培训。
&&& 4、关于引航员的法律地位
&&& 在台湾地区，引水人是独立法人。引水人具有独立的资格证书、执业证书和登记证书，独立承担引航相关的法律责任，在使用拖轮、能否作业等问题上有较大自主权，港口引航的具体事务均须全体引水人协商解决。引航费收入原则上为引水人所有，在台湾引水人是公认的高收入群体。
在大陆地区，引航员必须从属于一个引航机构，服从机构的统一领导、管理和调派，引航员按引航机构指令执行引航任务，按规定承担相应的法律责任，但不是独立法人。引航员收入由引航机构按有关规定统一分配。引航员收入不仅受引航收入的影响，也受各地政策影响。但总体说，引航员收入普遍高于一般工薪阶层 。
&&& 二、关于引航机构
&&& 台湾地区规定，各引水区域的引水人，须共同设置引水人办事处，负责受理引航申请和安排引水人引航，受当地航政主管机关监督。引水人办事处是一个自律性的法人团体，完全独立。负责人由全体引水人选举产生，一般任期二年，由资深引水人担任，可连选连任。负责人同其他引水人一样排班引航。引水人办事处根据全体引水人讨论同意制订公约，经当地航政主管机关核准后实施，由全体引水人共同遵守。重大问题均由引水人讨论决定。
引水人办事处属私人组织，其职责主要是为引水人服务，按引水人意愿处理引航申请手续、安排交通接送、收取引航费、对外联络等具体事务。各办事处人员比较精简，有的办事处甚至不设后勤人员，直接由负责人管理日常事务。办公用房及办公设施与大陆一些引航机构相比相对简单。
&&& 大陆引航机构根据交通部05年483号文件规定，按“一港（一水）一引”原则设置，由港口主管部门提出申请，报交通运输部审批，隶属于港口主管部门管理。机构领导由地方党组织按干部管理权限任命。引航机构是一个具有独立事业法人资格的事业单位，实行行政领导负责制，对各港引航工作实行人、财、物集中统一管理，统一承担和组织港口、水域的中外船舶的引航任务，包括引航员选拔、招聘、培训、考试、任职，中层干部的考核任用，办理船舶引航申请，统一调度安排引航员及交通接送，收取引航费，负责引航机构的基本建设和引航装备的配置和改善，负责引航职工的薪酬分配等。机构内部职能和部门相对完善、健全。这种引航管理和生产的组织方式，适合大陆国情，有利于加强对引航员的管理，有利于发挥引航队伍的整体优势，特别在保证突击任务时更显现其重要性，有利于贯彻落实上级指示精神，有利于加强引航队伍和引航现代化建设。相比之下，大陆引航机构基础建设和信息化建设水平普遍要高一些。
&&& 三、关于引航法制建设
&&& 1、相比较而言，台湾地区引航法制建设比较成熟健全。主要表现在两方面：
&&& 第一立法层次较高，法规体系完善、层次清晰：
&&& 1）、台湾地区有独立的引水法，共5章43条，对引航对象、强制引航范围、引航员的法律地位、权利和义务、引水人同船长的关系、引水人办事处的作用和地位、各级管理部门的职责和权限及相互关系，均从法律上作出了明确规定；
&&& 2）、交通部制定了《引水人管理规则 》，分为总则、引水人之执业证书及登记证书、学习引水人、引水人执业之监督等共5 章51条，对引水人管理工作作了进一步具体要求规定；
&&& 3）、各港口管理部门根据引水法和引水人管理规则和各港情况，制定各港船舶引领作业规定，以增进船舶进出港作业安全，提升服务品质及效率。以基隆港为例 ，其作业规则共15 大条，分别对引水人办事处计划调度和值班、船舶所有人申请引航的时间和手续、引水人引领船舶之申请、通信、登离轮、地点所应遵循的规定、开始启航的条件、码头岸上机具位置、拖轮协助、系缆作业以及延误开航等都有规定，包括作业时间、标准、相互交接均作出明确规定；
&&& 4）、引水人办事处制定各港“引水人同仁公约”。以基隆港为例，其公约共分6部分，除明确规定引水人必须加入办事处，承认签署本公约方能执行引水业务外，对引水人执业、纪律、请假、财务均有可操作性的具体规定。
&&& 第二、各级管理部门和引水人办事处依法管理和执行引航业务，职责、权限分明。台湾地区交通主管部门是引航工作的主管部门，主要负责引水人管理规则的制定；引航水域的划分、引水人考试、发证、引航费率的审核等；各港主管部门是地方引航主管部门，负责制定港口引航作业规定，监督本港引水人办事处执行引航业务，协调各方关系，办理引水人登记，提出本港引航费率调整方案报台湾地区交通主管部门审批，处理引航服务投诉，对违规违法和造成事故者依法进行处罚；引水人办事处则依照相关法规和引水同仁公约，独立从事港口引航作业和内部管理。
&&& 2、大陆引航法制建设处于不断改革、正在逐步完善的过程。新中国成立以来，大陆引航发展走了一条具有中国特色的发展道路。大陆海运原来比较落后，改革开放三十多年才得到快速发展。随着政府和社会对引航认识的不断变化和深化，引航管理体制一直处于变动和改革之中，在引航法规体系建设方面做了大量工作，取得了很大进步，但总体来说还处于探索、总结和建设过程，引航法制建设正在逐步健全完善。
&&& 第一、大陆引航法规建设取得了很大进步，保证了引航事业顺利发展。改革开放以来，交通部先后颁布了《海港引航工作条例》、《海港引航员安全操作操作规程》《海港引航员考试大纲》、《中华人民共和国外国籍船船舶航行长江水域的管理规定》、《船舶引航管理规定》、《中华人民共和国引航员职业道德和纪律规范 》、《关于做好引航机构行政许可和资质审查工作的通知 》、《关于加强港口引航管理工作的若干意见》《中华人民共和国引航员注册和任职资格管理办法》等一系列涉及引航的规章，使我国的引航业务和管理逐步走上规范化运行的轨道，有力地保障了引航工作的顺利开展。目前大陆地区指导引航管理工作的主要法规文件是以交通部部长令颁发的《船舶引航管理规定》。该规定广泛吸收了世界引航管理和我国引航管理经验，分总则、引航机构、引航员、引航申请与实施、罚则等6章，涵盖了引航管理工作所有方面，在指导我国引航事业发展中发挥了重要作用。
&&& 与此同时，各引航机构学习引航法规，结合实际，先后制定了引航章则，如引航工作具体规定、引航作业标准、引航作业规程、码头靠泊规定、拖轮使用规定，枯洪水期安全引航注意事项、引航员技术管理规定、引航员调派规则、文明引航规范、文明用语、引航员各级分档和引领尺度规定、引航设备管理规定。这些规定规范，全面改善了引航服务的整体形象，促进了引航服务的规范化。自90年代后期，中国引航业加快引进ISO9002质量体系，按照其标准建立起质量保证体系，安全管理体系，引航安全评估体系，规范内部管理，以客户满意为中心，增强服务意识。上海、长江、青岛、宁波、秦皇岛、深圳等引航机构先后通过了ISO9002质量体系认证，使中国引航业以更好的形象，展现于中国和国际航运界。2008年中国引航协会成立后，协助政府加强法规建设，制定行业标准，也做了不少工作。
&&& 与台湾地区相比，大陆引航法规建设具有明显的中国特色，同时也存在明显的不足：1）、没有完整的引航法，有关引航的法律条文散见于港口法、海商法、海上交通法等法律之中。《船舶引航管理规定》作为主要的法规文件，法律层次和效率不高，对引航业主体引航机构和引航员的法律地位等基本问题，没能作出明确的法律规定，部分引航体制改革措施得不到法律的有效支持。2）、法规体系不够完善，层次不清楚，部分地方引航主管机关在引航法规建设上存在缺位现象，而由引航机构自行填补。
&&& 第二、大陆地区政府部门高度重视引航工作，注重加强对引航工作的管理工作和支持。新中国成立后立即宣布收回引航权，而且一直在探索建设一套适合中国国情的引航管理体制。交通运输部是全国引航的主管机关，主要负责引航管理规定和相关的法规的制定、划分全国引航区、审核批准引航机构、组织引航员考试发证和注册、制定和修改引航费率、管理引航行业协会等；根据交通部《船舶引航管理规定》，市级以上地方人民政府港口主管部门的引航管理职责是：贯彻执行有关引航的法律、法规、规章和政策；负责筹建引航机构；负责监督管理引航收费；负责引航业务监督和协调。按照交通部号文件规定，引航机构从港口企业脱离，成立具有独立法人资格的事业单位，隶属于港口主管部门管理，至于如何管理，文件未作进一步明确规定，因此，目前一些港口主管部门同引航机构的关系未能完全理顺，管理职责不清。这是引航体制改革后出现的新问题。今年，交通运输部正积极采取措施，完善引航管理政策。
&&& 四、关于引航费率制定、修改与收取。
&&& 台湾地区引航法规定“各引水区之引水费率，由当地航政主管机关拟定呈报交通部核准后施行，调整时亦同。”引水费率按吃水费、吨位费两项收取；二名以上引水同引一艘船舶时，按比例收取共同引航费。
按照中华人民共和国交通部港口收费规则（2001年修改版），大陆地区引航费由交通运输部拟定，报国家发改委核准同意后实施，调整时亦同，全国统一标准，不分地区；引航费主要按照船舶吨位（马力）收取，引航距离超过10海里按距离加收，但不考虑上船引航员人数。
&&& 五、几点思考
&&& 1、台湾地区选拔引航员先考后进的办法值得研究和借鉴。大陆地区选拔引航员一般是先进后考。引航机构先在航海院校优秀应届毕业生和优秀船干中招聘，然后组织参加海事局组织的考试。相比较，台湾地区先考后进的办法有几点值得研究和借鉴。1）在经过考试合格人员中聘用引航员可保证引航员质量；2）能降低各单位招聘成本，减轻引航机构相关工作量；3）有利于储备引航人才。引航员培养是一个很长的过程，而各地发展和需求不平衡。先考后进，全国可相对集中地储备引航人才，方便各港引航机构及时选用和调配。
&&& 2、要注重树立引航员的主体地位 ，打造水上国门形象第一人品牌。台湾地区引水人地位较高 引水人作为独立法人，在引航事务及港航事务上有一定话语权。船长考上引水人，人生上了一个档次，船长公会会长也由资深引航员担任。这次考察，台湾引水人协会姚忠义理事长全程陪同，到达各港时，均受到港口管理当局礼遇，台湾地区有关航运方面事务，当局都邀请姚先生参加。相比较而言，大陆地区引航员的社会认知度没有台湾高。我们认为大陆地区在注重引航员的团队精神，提升引航行业地位的同时，要注意确立引航员水上国门形象第一人的主体地位。首先要注重选拔优秀远洋船长充实引航员队伍，增加年轻引航员的船上资历，提高素质，改善结构；要按特殊技术人才制定相关政策，提高引航员的技术等级和社会地位 ，目前引航员最高技术职称只相当于副高，没有独立的工资系列。这不能反映引航员的实际技术水平，不能满足港口发展对引航员的技术要求，不利于调动引航员学习钻研引航技术的积极性；要发挥引航员的技术优势，培养专家型的引航专门人才，在港口引航事务和公共事务中注重听取引航员的意见，尊重其话语权；
&&& 3、要积极推进引航立法进程。首先，加快引航立法有重要的现实需要。大陆地区引航发展走的是一条具有中国特色的道路，经过几十年的探索，为引航立法作了充分的理论和实践准备，同时也对引航立法提出了迫切要求。特别是引航体制改革完成后，引航机构要成为独立的事业法人，实行自收自支的财务管理制度，要保证引航员的收入不降低并逐步提高等，都需要立法才能最终解决。另一方面，加强引航立法是建设现代海运强国的重要标志，是依法治国的客观要求。纵观近代世界大国兴起，无不与海运发展相关，无不重视引航立法。引航是港口对外开放的关键环节，是重要的涉外事务。我国已经成为世界第一海运大国，迫切需要改变引航立法滞后的状况。
&&& 4、要尽快理顺关系，明确各港口管理部门对引航工作的管理职责，做到既不越位，也不缺位。如前文所述，引航体制改革后，引航机构成为具有独立法人资格的事业单位，隶属于港口管理部门管理，但具体如何操作未进一步明确，因此港口管理部门和引航机构，都迫切要求对引航机构的权限和港口管理部门的职责作出具体规定。对此台湾地区的管理模式可供借鉴。港口管理部门的主要职责应是贯彻执行有关引航的法律、法规、规章和政策；制定港口引航作业规定和标准；负责筹建引航机构；审核引航机构发展规划；负责监督管理引航收费；负责引航业务监督和协调，同时协助地方党委加强对引航机构领导干部的管理，至于具体实施引航、内部的人事、财务和物资管理等，则按照独立法人权限，由引航机构自主组织进行。
&&& 5、引航费率的制定和调整应适应经济形势的发展。
&&& 为保证经济稳定发展，大陆地区引航收费费率制定和调整由交通运输部拟定，报国家发改委核准后实施，启动程序复杂。而台湾地区引航收费费率由港口拟定，报交通部批准即可实施，比较灵活，能适应情况变化。这一点可供大陆地区决策部门参考。目前大陆引航执行2001年制定的费率，9年来，物价发生了很大变化，管理体制也发生了很大变化，原来引航机构属于港口集团，为了吸引外轮，取消了交通接送费，交通接送由集团承担；现在引航机构脱离港口集团独立，港口集团接送引航员要按价向引航机构收费，增加了引航机构特别是内贸船为主的机构负担。目前内贸船费率较低，有时引航费难抵交通费，因此，需要对引航收费费率及时进行调整。
另台湾地区制定引水费率由各港口拟定，同时考虑吃水等因素，这些也值得大陆地区借鉴和参考，使费率与各港引航难度和引航员的工作强度、劳动价值相适应。
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&
第二批赴台人员名单
中国引航协会
连云港引航站
上海港引航站
长江引航中心
宁波引航站
舟山引航站
嘉兴港引航站
福州港引航站
厦门港引航站
泉州港引航站
宁德港引航站
中国引航协会
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