日本二战时期的太平洋反潜护航战【转】
止戈网：草野甲
　　二战中最不可思异的一件事情就是美国潜艇居然击沉了500万吨日本商船，要知道的日本反潜战在地理上有重大优势，由于基地位置的缘故，1944以前美
军潜艇并不能对日军航线全程构成威胁，基本上到了冲绳海域就很安全了，而且由于岛链的关系，日军南洋航线主要在水浅，海水透明度高，距离岛屿陆地近，礁石
较多，不便于大型潜艇活动的海域，由于距离日军陆地很近，很多航段距离陆地岛屿不到30公里，因此日军的小型快艇与飞机对潜艇威胁极大，也不需要动用驱逐
舰反潜，用小艇就可以满足需要。
　　日本真正受到潜艇威胁的航线仅是塞班—日本，塞班—台湾，菲律宾—台湾航线，因为日本商船无论在岛链海域走什么航线，最终都是要通过这3条航线进出日
本本土，而这3条航线距离陆地的距离也相对较远，海水深度与浑浊度也合适大型潜艇活动，但这3条航线距离陆地的距离依然在小型舰艇的护送范围内，航线并不
长，以巴士海峡为例才300多公里的宽度，这点护航距离小型舰艇就能胜任还绰绰有余。而日军商船最重要的航线就是巴士海峡航线，商船通过巴士海峡过了高雄
后就基本安全了，由台湾再向北在1944以前是不受潜艇多大威胁的，因为美军潜艇基地的位置距离太远，不可能把大批潜艇派到日本本土海域伏击，因为那样的
话，潜艇在目标海域的待机时间太短，很难有机会遭遇捕捉到日军商船，此外到了这里日军的舰艇与飞机巡逻比较频繁，潜艇遭到的威胁太大，所以美军潜艇在
1944以前对台湾—日本航线不构成威胁，对塞班—日本航线也只在南段构成威胁。
　　这样的情况下要是日本真建立了完整护航体系，美国潜艇还有什么用???而日本海军又不是不懂如何建立反潜护航体系，第1次世界大战大西洋地中海反潜战
他是参与过的，相当清楚反潜护航体系的具体构成。日本海军在第1次世界大战时部署在地中海战区，护航商船转运了几十万协约军与成百万吨物资，并与德奥潜艇
遭遇数十次，但日军所护送的商船队基本全部平安抵达目的地，整个战争期间只有1艘日军护送的商船被德奥潜艇击沉，护航效率让英军赞不绝口，所有的协约国商
船队都强烈希望由日军护送，这说明了当时日军拥有世界最强反潜护航能力。可以确定二战时期日本海军，实际上反潜能力强大，反潜经验丰富，地理环境优越，但
在这样的有利情况下，二战时日本却有500万吨商船被美国潜艇击沉!!!令人惊奇。
　　而日本商船的损失程度，对战局有着重大影响，这一项如被扭转就足够改变太平洋战争结局，500万吨是什么概念，这500万吨如果不沉，一个来回就是
500万吨占领地资源运回本土，500万吨作战物资与兵员从日本运到南洋各地，这500万吨商船的沉没要是被避免或大大减少，那战时会有多少从占领地弄来
的石油，稀有金属，橡胶，矿石，粮食被运回本土，这将极大的增强日本的工业能力与军事能力，足够改变太平洋战争结局，可以说日军反潜护航战的成败，攸关太
平洋战争的结局，非常的重要。而日军又有着反潜战的一切有利条件，似乎不可能输掉反潜护航战。然尔日本却化不可能为可能硬是输掉了反潜护航战，加上其他一
系列的奇异怪象，最终日本只得不体面的终战了。
　　到底是什么原因让日本输掉了反潜护航战???
　　日本反潜护航战的失败实际与太平洋战争日军很多奇异怪象相同，都是海陆军纷争与政军脱离等自身内部组织结构混乱原因造成的。事实上由于海军陆军互不买
帐，结果二战时期日军根本就没有建立起有效的护航体系，竟达到了海军不知道陆军或政府的商船何时出港的地步，还谈什么护航。甚至海军，陆军，政府的商船之
间，连在海上遭遇到了美军潜艇这样重要的情况也不互相通报，这样就极大的方便了美军潜艇的攻击，即使美军潜艇在1个海域攻击失败，目标逃脱，那也可以放心
大胆的继续在那蹲守，因为后面过来的日本商船八成根本就不知道这有潜艇，不会进行规避，该过这里，还是会过这里，一般不会因攻击了商船暴露了位置，而招来
日军的反潜搜索。
　　由于海陆军内讧以及军政互相独立的原因，日本实际没有办法建立起完整的反潜护航体系，所以美军潜艇就处于非常有利的地位。有人问，既然日军根本没有反潜护航体系，那为何还有美军潜艇被击沉呢???其实战时被日本海军击沉的潜艇是来自另外一种反潜方式，那就是反潜巡航。
　　所谓反潜巡航就是派遣几艘驱逐舰或几架反潜飞机，在受威胁的海域进行定期与不定期的航线巡逻，搜索并攻击航线上的敌人潜艇。日本虽无护航体系，但日本商船大量被美军潜艇击沉，无论政府还是军队都不能无视，所以日本海军必需要有所行动。
　　反潜巡航实际只是反潜护航战中的一个组成部分，由于不是伴随护航，一旦捕获目标，他的击沉效率非常高。因为进行反潜巡航的舰艇并无护送任务，发现目标
后，可以专心的对付潜艇，直到击沉目标为止。而护航舰艇则无法脱离编队太久，他的主要任务是护送商船的保镖任务，因此护航编队实际很少能击沉潜艇，护航编
队的主要作用是驱逐潜艇，使商船不受潜艇攻击。以大西洋反潜战为例，盟军前后投入5000艘几百吨大的反潜舰，成功的保护了航线安全，但由护航队直接击沉
的潜艇却寥寥无几，绝大多数德军潜艇实际也是死于反潜巡航。而1944年日军更加强了反潜巡航的协作，空中反潜与水面反潜的直接联系也建立了起来，按理对
美军潜艇的威胁更大了，但此时大势已去矣，美军没多久就可以用空中力量威胁日军的重要航线了。
　　虽然反潜巡航可以更有效的击沉潜艇，但并不可能代替护航，说穿了，反潜巡航不过是巡逻而已，而护航则是押送，护航虽不可能有效的击沉潜艇，但其始终伴
随着船团，可以有效的保护船团免遭攻击，极大提高商船的安全。而巡航则是另一回事，他又不跟着商船，不为商船提供直接保护，一旦商船遇到潜艇，那是肯定会
遭到攻击。此外除非象大西洋反潜战那样，大量的反潜机可以覆盖整个受威胁的北大西洋地区，并且达到了极大密度，几乎任何海域每天都有10次左右的反潜机通
过，使得德军潜艇需要不断的潜航隐蔽，连充电都困难，并且导致了被发现概率大大增加，大量潜艇还没到达目标海域就已经被击沉或负伤返航，那才有明显反潜作
用。否则对商船的安全并无明显保护作用。而且很容易被敌人潜艇避开。
　　可以把反潜战比喻为治安恶化的公路上保卫过路者安全。护航是保镖，巡航是巡逻队，一条车匪路霸频繁出没的公路，如果每个车队每个行人都有保镖跟着，虽
然很有可能连1个车匪路霸也抓不到，但那车匪路霸制造的劫案肯定绝迹。但是如行人与车辆都是无伴随保护，处于易受攻击状态，那么即使每天都有巡逻队巡逻，
同样也会劫案频发，当然可能会有一些车匪路霸被抓获。而且巡逻必需达到一定密度才可能降低发案率，如果那条公路，每3天才过1次巡逻队，显然对降低发案率
没有任何效果，能抓获到车匪路霸的可能性也低的惊人，如果1天24小时就有48次巡逻，那发案率肯定会被极大压制，车匪路霸会被大量抓获，但只要不是巡逻
密度已经达到接连不断完全覆盖的水平，无论巡逻多么密集也不可能让车匪路霸绝迹，因为车匪路霸的目标依然处于无保护状态，只要成功的躲开巡逻队，那就能够
得手，尤其是定期巡逻。例如，边境上半小时1次的定时巡逻，根本就不可能完全避免越境，而且对于熟悉环境与巡逻路线的越境者来说，越境成功不被抓获的可能
性还极高，那么高密度的巡逻被逮住的越境者还多半是环境不熟的生手。
　　而日军的反潜巡航恰是以定期巡逻为主，并且密度从来没高过，搜索到的潜艇自然也不多，起初还因配备的巡逻舰少而且海空巡逻之间缺乏联络沟通，并不能直
接交换情报，需要烦琐的中转过程传达，往往贻误战机，而1944年以后虽然在指挥系统方面做了改善，海空巡逻可以直接互相联络即时交流目标信息，不需要通
过各自的指挥机构中转传达，大大提高了攻击效率，但那时日军的商船队早已经遭受了严重的损失大伤元气。
　　此外，日军的海空定期巡逻十分准时，准时程度简直就与日本的铁路系统相当，飞机与舰艇抵达各个位置的时间精确的简直可以论秒计算，这对于长期在这些航
线上攻击日本商船的美军潜艇惯犯来说，无疑是个极好的消息，他们可以轻易的避开日军的反潜巡航，即使是个初来的生手，经过老手的指点，也能够轻易的避开日
军的反潜巡航放手打击日军商船。事实上美国的潜艇基本上都是被不定期巡航发现击沉的，定期巡航偶尔搜索到并击沉了目标竟是因为意外事故迟到的结果。由此可
见，日军的反潜巡航虽然击沉了一些潜艇，取得了一定效果，但从整体上看，对于降低日本商船损失，作用不大。
　　由于日军反潜护航战基本是只有反潜巡航这1条腿，缺了伴随护航，可以说本身就是残疾的，击沉盟军潜艇不多，对降低日本商船损失作用不大，是不奇怪的，
但这绝对不可能是导致日本商船被美军潜艇击沉了整整500多万吨的原因，即使日军连反潜巡航都没有，也完全不进行任何反潜行动，日本商船也没理由被美军潜
艇击沉500万吨之多。
　　无护航并不是日军商船大量损失的主要原因
　　前面已经介绍了日本商船1944年下半年之前受到潜艇严重威胁的主要地段，可以看到，那些航线并不长，这就意味着日本商船在受威胁航线上的航行时间
短，而航行时间短就意味着遭遇到潜艇的概率小，此外美军能威胁到日本这几处重要航线的大型潜艇数量并不多，而且由于航程遥远，执行任务一次出海要一个多月
时间，机件损耗大，人员体力精力相好大，所以潜艇在基地维修不能出海的数量很大。而且由于往返战场与基地之间的航行时间长，潜艇抵达目标区后的待机时间并
不长，所以即使是在日本商船不长的受威胁航线上，美军潜伏的潜艇也是寥寥无几，根本就没有几艘美军潜艇在日军商船航线上巡逻。按美军潜艇部队统计，即使在
1945年战争末期，在日军商船航线上巡逻的美军潜艇数量最多1天也才只有50艘!!!不到美军远洋潜艇参战数量的1/4!!!而在1944年10月以前
更是最多时1天只有20多艘潜艇在日军航线上，其他的潜艇要么在基地里修理休整，要么就在往返战场的途中。此外在日军航线上执行任务的美军潜艇也并不都是
去破交的，总有几艘是去执行其他任务的。另外，海上的航线并不是陆地的公路那样窄窄一条，不可能和陆地截道一样，1个车匪路霸上到路上，所有路过这里的人
车都一览无余，全在攻击半径内了，发现目标就可以大喊一声：给爷站住，收买路钱的来了，然后提着匕手跳出去抢劫了。
　　海上的航线地图上只是1条线，而实际宽度在远海往往是上百公里，而当时的潜艇没有远程导弹与远程制导鱼雷，要靠到1海里距离去发射鱼雷才有把握命中，
更何况当时潜艇的雷达搜索距离才20公里左右，在白天还不如肉眼远，因此即使潜艇与目标在1条航线的同一段，也不一定能发现目标，更何况即使发现了目标，
潜艇也很难与目标达成实质接触，因为日军商船虽无护航，但自身有炮，潜艇不敢和条鱼雷艇一样在水面追击攻击目标，而是要潜航攻击，如果目标与潜艇在
20公里距离上都互相发现了对方，那么商船八成也是跑掉的可能性更大，因为在水下，潜艇根本跑不过商船。潜艇攻击商船只在处于商船前方位置时，在对方未察
觉的情况下，才可能由水下成功接近目标，到达有把握的鱼雷射击距离。而且即使潜艇抢先发现目标并在商船前进的方向上伏击，有时商船走之字线距离一拉大，潜
艇也很难占位成功。更别说，即使在目标毫无察觉的情况下，在距离目标1海里距离上的侧面占位成功并发射了鱼雷，鱼雷也不一定能命中目标，即使命中了目标
1~2发鱼雷，目标也不一定会沉没，很有可能带伤逃走。由此可见美军潜艇与日军商船的遭遇概率实际是很低的，被鱼雷击沉的概率更低。
　　以日军在1战时参加的地中海护航战为例，日军护送船团次数250多次，只40多次遭遇到了德奥潜艇，遭遇率1/6不到，地中海德奥潜艇密度那么大才遭
遇了仅仅40多次而已，可想而知，太平洋那几条航线区区20艘左右潜艇能有多高遭遇率???估计5%都没有。日军护送的船团遭遇40多次潜艇，只6次让潜
艇得到了鱼雷发射机会，只1次有鱼雷命中并击沉了1艘商船，可见直航鱼雷的命中概率也很有限。
　　而日军在二战时期竟被美军区区那么点潜艇击沉了500万吨商船，而当时商船的吨位多在吨之间，按平均1艘5000吨计算，以美军鱼
雷威力大约需要命中2条鱼雷才能击沉1艘
5000吨商船，也就是每万吨击沉需要命中4条鱼雷，这就是说有2000条鱼雷命中了目标!!!更何况还有大量日军商船中了雷，却带伤跑了，更不用说大量
鱼雷根本就没有打中目标，因此美军潜艇实际发射的鱼雷数量绝对远远超过2000条，而当时并没有什么高效率的制导鱼雷，潜艇发射鱼雷的平均命中率还是
20%左右，1艘潜艇一次能发射的鱼雷最多不过4~6条与一战没有区别。由此可见，日军商船被美潜艇击沉500万吨，关键原因还是接触次数极大，估计美军
在战争时期与日本商船的接触次数可能达到了10000次以上甚至可能是远远超过10000次好几倍的数字!!!
　　日本商船与美军潜艇的巨大接触次数导致了日军商船损失巨大
　　这就很奇怪了，遭遇率极低，参战潜艇数量极少，那怎么可能有那么大的遭遇次数，以及成功占位发射鱼雷的次数呢???原因其实很简单，那就是日本军令政
令不统一，海陆军之间对抗严重，政府与军方也缺乏沟通，日军不但无法建立起完整有效的护航体系，甚至连完整的航运体系也没有，商船在海上的运行极其混乱散
漫，各船出港时间与航行路线完全没有统一管理，反正普遍就是装了货就走，各走各的，根本无法组团航行。
　　所以日本商船在战时除了运输重要部队与重要作战物资到战场，几乎都不组团，而极有限的护航行动仅限于向前线输送重要部队与重要作战物资，并且非战场输
送部队军火，是只护送个别大船团，小船团根本不管。这样撇开有护航的个别船团不说，也不扯其他的运兵小船团。光分析一下日军占领区与本土之间频繁来往的油
轮与商船的活动就可以知道，惊人的遭遇次数到底是怎么来的了。
　　按照统计概率，不管任何时代，对方潜艇在航线上的数量越多，单次航行商船与潜艇的遭遇概率与遭遇次数就越高，也就是说航线上潜艇的数量多少与单次航行
遭遇概率与次数成正比，按这样的规律，那美军极其稀少的潜艇就导致了日军商船单次航行遭遇到潜艇的概率及次数实际上是极低。
　　但单次遭遇概率与遭遇次数低并不等于总遭遇次数低，如果遭遇概率是100%，并且平均1次航行2次遭遇潜艇，但总共就只1艘船，被击沉就没了，那还能
遭遇几次???或者是无论是否被击沉，反正是只航行1次就不再航行了，那不最多就遭遇2次。所以总遭遇次数与航行次数成正比，航行次数越多，遭遇次数就越
多，这是傻子都知道的道理。
　　而根据实战统计数据，船团无论大小，每次航行遭遇潜艇的概率与次数都是一样的，因此英国的护航体系就建立在了这样的统计概率学数据上，那就是1艘船航
行也是同样的遭遇次数，100艘船组团航行也是同样的次数，而无论是10艘船还是100艘船遭遇到潜艇，潜艇能发射出的鱼雷数量都是一样的，鱼雷的命中数
量也是基本相同的，所以船队越大就越安全。100艘商船组团一起走，遭遇到潜艇的概率只是1艘1艘分开走的1%。从一战开始英国就在利用船团运输来避免损
失。所以在战争初期虽然英国的护航航线非常多，而且航线也不算短，即使把英国海军全部舰艇都投入护航也不够，加上德国的潜艇很多是组成大狼群集体作战，并
不单艇作战，使得英国商船遭遇德军潜艇后，遭到的鱼雷攻击数量极大提高，单艘商船遭遇潜艇后，根本没有任何可能生还。但是英国还是撑了过来，因为英国利用
大船团模式，极大的降低了英国商船与德国潜艇的遭遇次数，与不组团航行时相比损失下降了10~50倍。
　　而日军在明知组团航行可以极大减轻潜艇威胁这一道理的情况下，却因自身内部在管理与联络方面的原因，连正常航运体系都无法建立，因此日本根本无法有效
的实施商船全面组团航行，日军商船通常是单艘或2~3艘在一起航行，这样就完蛋了，至少把遭遇到美军的次数提高了10倍以上，按一些国家的研究则是提高了
50倍!!!这是个什么概念，也就是说，即使日本海军完全不护航完全不进行反潜，只要日军能够建立起正常航运组织管理体系，美国潜艇的战绩都要跑掉
90%以上，也就是说连50万吨日本商船都干不掉!!!那太平洋战争就是另外的结局了。
　　商船组团航行可极大减少潜艇威胁
　　如按日本的航运混乱，商船无法组团航行，造成遭遇到美军潜艇的次数被提高了50倍计算。如过日本商船也组成大船团航行，那么美国潜艇最多只能击沉
10万吨日本商船，日本将取得反潜战胜利，实际这也符合常理，以日军地中海航线护航战情况计算，每日在地中海活动的敌潜艇平均不低于80艘，而太平洋战场
则是美军潜艇平均来看一般不过在20艘左右，就算设备先进提高1倍接触率，由于美军潜艇数量太少，另外航线宽度差异极大，遭遇率恐怕不到1%，即使不考虑
航线宽度，那也只有地中海1/2不到的接触率，按地中海计算，250多次航行遭遇40多次，按250比40计算，才16%的遭遇率，那换到太平洋最多20
次，8%的遭遇率。
　　下面分析一下日军在地中海护航时的数据，可以看到惊人的计算结果：
　　按二战鱼雷的理论命中率与威力，鱼雷命中率20%，单雷命中5000吨级商船击沉率为50%，假设单次攻击发射6发鱼雷，以5000吨级商船为攻击目标进行计算。
　　日军在地中海进行了250次航行，接触德奥潜艇40次，是16%的接触率，而40次接触只有5~6次对方潜艇能够占位成功对商船发射鱼雷，按有6次计算，不过是区区36发鱼雷，命中7.2发，击沉3.6艘，损失区区1万8千吨。
　　按日军地中海护航的相同护航次数，遭遇次数，计算不护航时情况，那德奥潜艇就有40次机会发射鱼雷攻击商船，而不是5~6次，如按二战水平命中率
20%，单雷命中5000吨级商船击沉率50%，单次发射6发鱼雷计算，一共发射240发鱼雷，命中48雷，击沉24艘，按单艘5000吨计算损失12万吨，可以看到不护航损失将提高8倍左右是相当大的损失，但这个损失仍可接受。
　　而如果再不组团的话，按一战当时船团规模一般为50~30艘商船组团计算，按30艘组团计算，拆开航行，将是7500航次，按同样16%的接触率计
算，德奥潜艇获得的发射次数将是1200次，发射鱼雷7200发，命中1440发，击沉720艘，360万吨!!!按50艘组团计算，拆开航行，将是
12500航次，德奥潜艇获得的发射次数将是2000次，发射鱼雷12000发，命中2400发，击沉1200艘，600万吨!!!
　　由此可见，日本的500万商船遭遇潜艇攻击损失，实际绝大多数是因日本自己内部组织管理混乱问题造成的。
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