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金工实习上机考试题库
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内容提示：车工。ID。Question。用靠模法车成形表面一般适合于中拖板可带动车刀沿大拖板上导轨做百分尺可以用来测量运动中的工件尺寸。在数控程序中G代码表示：百分表可以测出尺寸的绝对数值。立式车床适合加工。ItemA单件生产纵向移动对。机床的动作类型对。轴类零件。ItemB小批生产横向移动错。机床的辅助动作和状态错。套类零件。425。将数控程序中M代码，表示：。机床的动作类型。前角较小的车刀适用于精车安装车刀时，车刀下面的垫片应尽可能用多的薄垫。片。中心架和跟刀架主要用于复杂零件。的车削。用一般机床加工能保证形位公差要求，在图样上不必标对出。。IT12～IT18是未注公差尺寸的公差等级。对在数控程序中F代码，表示：机床的动。作类型。用四爪卡盘安装工件时必须先找正、夹紧，才能进行加对工。。W18Cr4V是一种常用高速钢牌号。对在尺寸精度的的标准公差等级中IT18公差值最大，精度对最低。。在数控程序中S代码，表示：机床的动。作类型。中心孔是轴类工件用顶尖安装时的定位基准面，在切削对加工中作用不大。。切削加工时进给量就是进给速度。对车床能够自动定心的夹具是四爪卡盘车床的种类很多，其中应用最广的是立式车床车床变速箱内主轴变速由（
）实现。齿轮在车床上安装工件时必须使被加工表面的轴线与车床主对轴轴线重
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官方公共微信第一章1.1 课题特点及其研究意义绪论模具是机械，电子，通讯，家电等工业产品的基础工艺装备，属高新技术产品。作 为基础工业，模具的质量，精度，寿命对其他工业的发展起着十分重要的作用，在国际 上称为“工业之母”。近十年来，随着国民经济的快速发展，作为工业产品基础的模具工 业，也得到了蓬勃的发展，已成为国民经济的重要产业。 在现代化工业
中，模具工业已成为工业发展的基础，许多新产品的开发和生产在很 大程度要依赖于模具生产，特别是在汽车、轻工、电子、航空等行业尤为突出。模具工 业已纳入国家的基础工业范畴，成为国民经济中的独立行业。模具工业是汽车工业的重 要的组成部分。 本课题研究的是某车型内侧梁加强版的冷冲压拉延模具。 冷冲压是利用安装在压力 机上的冲模对材料施加压力，使其产生分离或塑性变形，从而获得所需要零件的一种压 力加工方法。它是一种先进的金属加工方法，是完成金属塑性成形的一种重要手段，它 是最基本、最传统、最重要的金属加工方法之一。它建立在金属变形基础上，冲压加工 时，模具通过冲压设备发生作用，于板料内部产生使板料发生塑性变形的内力，当内力 的作用达到一定程度时，板料或板料的某个部分便会产生与内力作用性质相对应的变 形，从而获得一定形状、尺寸和性能的产品零件。与其它机械加工方法相比，这种加工 方法具有产品性能好、生产率高、材料利用率高、成本低、产品尺寸精度稳定、操作简 单、互换性好、容易实现机械化和自动化等优点。在国民经济各个领域中有广泛的应用 [1]。 汽车制造中有 60%-70%的金属零部件需经塑性加工成形，如车身上的各种覆盖件、 车内支撑件、结构加强件，还有大量的汽车零部件，如发动机的排气弯管及消声器、空 心凸轮轴、油底壳、发动机支架、框架结构件、横纵梁等等。近年来，随着国民经济的 高速发展，人民生活水平的提高，特别是世贸组织的加入，我国的汽车制造业也应来了 一个迅速发展的时期。竞争日趋激烈， 汽车更新换代速度加快，而我国模具工业却不 能满足汽车更新换代速度，成为制约我国汽车工业的瓶颈。其设计、制造速度的快慢直 接制约着汽车业的发展。怎样提高速度，提高质量，减低成本，是现在提高我国模具工 业竞争力的关键。冲压工件的制造工艺水平及质量，在较大程度上对汽车制造质量和成 本有直接的影响[2]。 国内汽车制造也近年来得到迅速发展，汽车产量已经名列世界汽车生产前列。模具 工业是汽车产品开发和大批量生产的重要组成部分。 一辆客车或轿车上有 80%的零件是 用模具加工制造的，而又以冲压模最多。其汽车覆盖件模具又以其大型、复杂、精密等 特点成为模具中举足轻重的部分。目前，我国汽车冲压木产业发展还不是很平衡，有些 企业使用了计算机辅助设计（CAD）和计算机辅助制造（CAM） ，但是也有较多的企业还处于较低的设计制造水平[3]。 冲压加工是通过模具来实现的，从模具角度来看，模具生产技术水平的高低，已成 为衡量一个国家产品制造水平高低的重要标志， 因为模具在很大程度上决定着产品的质 量、效益和新产品的开发能力。 “模具是工业生产的基础工艺装备”也已经取得了共识。 据统计，在电子、汽车、电机、电器、仪器、仪表、家电和通信等产品中，60%～80% 的零部件都要依靠模具成形。这是因为，用模具生产的各种制件有很多独特的有点：塑 形成形时，移动材料单位体积的速度比切削加工快，生产效率高，而且可以大量节约原 材料；塑形成型不仅可以改善材料内部的结构和缺陷，还能充分利用成型过程中形成的 纤维组织方向性，从而大大提高制件的力学性能；一般的冲压件、塑料件和压铸件一经 成性即为成品，无需再进行切削加工或只需进行很少量的切削加工，因此制件重量轻、 材料利用率高；一个设计好的塑料件，往往可以代替数个传统的结构件，并且可以利用 其弹性和韧性设计为卡装结构，使产品装配所需的各种紧固件成倍减少，大大降低了金 属的消耗量和加工、装配工时；成型生产制件的精度稳定，特别适合大批量生产，用模 具生产的最终产品的价值，往往是模具自身价值的几十倍、上百倍。用模具生产的制件 表现出来的高精度、高复杂度、高一致性、高生产率和低消耗，是其他加工方法所无法 比拟的。成型生产在国民生产中占有重要地位：一方面在国民经济的五大支柱产业―― 机械、电子、汽车、石化、建筑中，有相当比例的产品要依靠成型生产进行制造，都要 求成型生产的发展与之相适应；另一方面，在高新技术产业中，成型生产既是高新技术 产业的一个组成部分，又是高新技术产业化的一个重要领域。同时，成型生产的两个支 柱――模具工业和成型设备工业也是装备工业的重要组成部分。因此，成型生产技术的 水平的高低已经成为衡量一个国家产品制造水平的一个重要标志， 直接影响着产品生产 的质量、效益和新产品的开发能力，很大程度上决定了一个企业在市场竞争中的反应速 度和能力。1.2 选题背景1.2.1 近年来车身覆盖件冲压成形工艺与理论的主要研究成果 近年来，冲压成形工艺有很多新的进展，特别是精密冲裁、精密成形、精密剪切、 复合材料成形、超塑性成形、软模成形以及电磁成形等新工艺日新月异，冲压件的精度 日趋精确，生产率也有极大提高，正在把冲压加工提高到高品质的、新的发展水平。 由于引入了 CAE， 冲压成形已从原来的对应力应变进行有限元等分析而逐步发展到 采用计算机进行工艺过程的模拟与分析，以实现冲压过程的优化设计。在冲压毛坯设计 方面也开展了计算机辅助设计，可以对排样或拉深毛坯进行优化设计。 此外，对冲压成形性能和成形极限的研究，冲压件成形难度的判定以及成形预报等 技术的发展，均标志着冲压成形以从原来的经验、实验分析阶段开始走上由冲压理论指 导的科学阶段，使冲压成形走向计算机辅助工程化和智能化的发展道路。 在近年来车身覆盖件冲压成形工艺与理论的主要研究成果中激光拼焊板技术是主要的发现之一。 车身覆盖件产品面积大，各部位技术要求不同，原有的分离成形和整体成形方法都 存在有不同的缺陷，而激光拼焊板技术的应用为整体成形提供了新思路。 传统工艺中汽车车身零件有两种成形方法：分离成形和整体成形。分离成形方法是 将大型零件分成小型单个件分别成形，然后焊接成部件，其优点是可以根据各部位的要 求选择不同材质、不同厚度的材料；缺点是需要更多的工装模具和设备的投入，制造成 本较高，同时焊接总成的配合精度和整车质量也有所下降。整体成形法是用整体板料直 接成形大型零件。主要的优点是工装模具和设备的投入大大减少，制造成本相对较低， 产品质量得到了提高；缺点是必须对零件所有部位采用相同材质和相同厚度的材料，难 以很好的实现结构优化的需要。 激光拼焊板作为一种新的工艺手段，给车身制造带来新的产品解决方案，并给质量 提高和成本降低带来了新的机遇。同时由于其工艺实施的特殊性，需要产品设计、冲压 工艺和模具制造等相关人员更为密切的配合，才能最终制造出既满足结构和性能要求、 工艺合理稳定、成本最低的合格产品。 1.2.2 当前冲压模具技术发展特点 1.随着模具制造的技能化逐步向科学化发展,原来依靠主模型和绘制图形制造汽车 覆盖件模具的传统方法也逐步由 CAD/CAM 终端将由数字描述的汽车覆盖件形状转为 加工轨迹的方法所取代。 用电话线路遥控加工过程则又将模具制造科学化的水平推向 一个新高度。回顾以前,在加工用具有于冲制汽车外覆件的钢制模具时,必须绘制详尽的 蓝图和具有按照冲件精确尺寸制造的主模型。 可以说,模型是设计和制模具的母型。 在 用铸造方法制造模具时,首先必须置备木模或汽车零件的样件。 按照一定比例制成的模型 称之为&靠模&,常被用作仿形加工中的母型,或作为显示铣床加工轨迹的辅助模型。作形 铣床上的靠模指沿靠模轮廓形状移动,铣刀则按照靠模指的移动对模具材料进行铣削加 工,仿出所需的模具型腔。现在的加工方法则发生了根本的变化。由客户所提供的 CAD 数据生成铣刀的切削加工轨迹,自动加工出汽车覆盖件的冲压模具和进行塑料板材模压 成形的型腔模具。 虽然用这种新工艺能比以往加工方法更精确地加工出模具的两对合面, 但对于压形还要进行试模,并对试样进行测量。通常由 CAD 数据正确地加工出模具的主 要型腔表面,然后由防止磨损垫块和其它零件与主要型腔面相配合。 现在可将这种新技术 的特征归纳为以下几个方面。 2.不需要主模型和靠模 虽然不再使用主模型和靠模,但加工精度反而有了提高。例 如,加工公差很严和主要型腔面磨削后需用手工光的模具时,用 CAD 数据加工比用主 模型和靠模的效果好。其主要差别是对尺寸控制从根本上得到了改善。用传统方法加工 成形塑料件的型腔模具时,其加工公差将随每天温度不同而发生变化。 用于塑料板材模 压成形的模具虽然加工精度也很好,但对塑料板材的热压成形不像冲压金属板材那样有 回弹,所以由 CAD 数据精确控制加工以后,一般不需要试模。 对于这种模具只要经过常规 的客户验证即可,一般不再需要递交制件。 这主要是因为用 CAD 数据加工以对加工结果进行检验,对模具的型腔面还可以进行数学分析,从而保证了制造过程能极严格地按照 原始设计数据实施。 正是由于排除了模具制造过程中的手工操作,改善了模具精度和加工 周期方面的竞争力。 为此应用 CAD 数据进行模具加工技术在大多数模具制造厂中得到 了推广。 现在由许多工厂的经验可证实,应用这种技术之后,虽然按 CAM 生成的刀具轨迹 时间增加了 14%,但用于光的时间却减少了 33%,总加工时间缩短了 16.5%,模具的品质 提高了 12%。 现在,各种 CAD/CAM 软件可以帮助工程师进行模具设计和生成 CNC 铣 床的刀具轨迹。该系统还可以在屏幕上显示 3 维彩色模型供设计模具和进行分析之用。 还可以提供用于改进铸造品质的有限元分析和模具的热性能分析。 实际上,任何客户的数 据库都可以直接被用于输入,或者通过转换以后输入。 3.由三坐标测量机进行检验 用于配合 CAD/CAM 系统进行检验的三坐标测量机也 与原来适合于传统工加工模具的可移动式三坐标测量机不同。 现在所用的三坐标测量机 都带有自动化测量系统。 这种三坐标测量机在 70mm 的测度空间中的任 何一点的定位精度为 0.015mm。可测量冲模或塑料模的零件质量为 40 吨。为了使测量 机保持其最高的测量精度,应将它放在与外界环境隔绝的独立机房中,室温应保持 20℃。 为了防止振动对测量带来不良影响,应将测量机安装在由气垫支承的质量为 100 吨的混 凝土底座上。 在加工时,三坐标测量机不仅可作为一种最终检验模具品质的工具,也应该 作为一种对加工过程进行检测的工具。即在加工过程中对各道工序加工后进行中途检 验。例如对加工后模具的主要型腔面进行检验。特别是在光之前应对加工面作全面的 检验,以便确定如何更精确地达到加工面所需的几何形状。 在对模具进行检验时,需以较 密的流线通过零件的各处。 每一副模具需检验两次。 一次在冲压加工之前,另一次在冲压 加工以后。应用理论计算厚度对上、下模型腔的对合状况进行测量,以掌握实现 CAD 设 计数据精度的实际状况。 4.塑料板材模压成形模具的特点 用于对塑料板材进行模压成形的模具,与冲压金属 板材的模具不同,它没有材料回弹的问题。 所以加工这种模具时不需要去调整模具的对合 状况,而是眼于塑件需使用表面的状况。即以使用表面的表面精度和形状精度为重点。 5.对加工过程的管理 应用上述系统的网络通常小型计算器和个人计算器终端所组 成。一种有效管理系统(EffectiveManagementSystem－EMS)软件可对加工过程进行跟踪 管理。如掌握加工进度,零件流转状况,外购件的采购状况,收货状况和加工品质等。这种 管理系统还包括材料清单、 计划和控制,库存物品管理,标准铸件,材料履历,总生产时间表, 所需材料计划,订货和销售历史,到货数量,操作人员履历,对车间的控制状况,计划时间,品 质评估,标准加工路线,所需生产能力计划,劳动力成本,外购计划及到货状况,请购单,外购 件历史和可交付数量等。应用这种软件则可以选择适当的外购物品时机和节省劳动力。 使所有加工状况信息完全进库存管理,从而生成完善的材料清单。 然后按照加工路线进行 有条不紊地加工。 该系统还逐日提供操作人员加工工时和机床运转时间的数据,以及停工 待料的时间。这样不仅可以减少机床空耗的时间,还可以计算出实际生产成本,从而达到 降低生产成本的目的。http://club./forum/thread/view/151_7684490_.html 1.2.3 我国汽车覆盖件模具现状 2008 年我过汽车产量 934.51 万辆，同比增长 5.21%，超过美国的 868.1 万辆，位居 世界第二位。日本汽车产量 1156.4 万辆，同比减少 0.3%。2008 年，我国汽车销售量达 到 938.05 万辆，同比增长 6.70%。 2008 年在宏观调控、特大自然灾害、股市财富效应失调及国Ⅲ排放标准实施以及 2009 年国际金融风暴等一系列因素的影响下， 我国的汽车行业受到了一定的影响， 但我 国的汽车产销量仍以较高的速度增长。 汽车工业的发展为汽车模具业的发展提供了极大 的市场机遇，据有关数据显示，在美国、日本等汽车制造业发达国家，汽车模具在整个 模具产业中占有 50%左右的份额。而在我国，仅有 1/3 左右的模具产品服务于汽车制造 业，因此，汽车模具市场有相当大的发展空间，而汽车覆盖件模具是整个汽车模具的重 要的组成部分，也是技术最密集、加工难度最大的部分。中国汽车覆盖件模具的现状主 要有一下特点： 1. 设计水平低 汽车工业比较发达的欧美国家在进行汽车覆盖件模具设计时，大连采用三维 CAD 软件设计，比例高达 70~90%，Pro/E，UG 等软件的应用也是十分的普遍，利用这些软 件创建的自动绘图精度高，得出的计算数据可靠，数据库功能较强，因而设计效率高。 相对于国外的先进水平，国内汽车覆盖件模具的设计上显得力不从心。国内一批大、中 型汽车覆盖件模具生产企业陆续引进了一定数量的 CAD 系统，并配置了一些设计、分 析的专用的软件取得了一定的经济效益。但是由于多方面的原因，仍有不少的中小型企 业还停留在手工设计模具的阶段，采用传统的设计方法和二维 CAD 设计。导致设计的 标准化和开发应用水平低，效率不高，并且在设计的理论和实践经验的积累远远低于国 外。 2.制造水平 在汽车覆盖件模具的制造上，国内外也有很大的差距。当前国内采用 CAE 技术的 普及率还不高，应用水平也不平衡，而在国外普遍采用 CAM 技术。高速切削是以高切 削速度、高进给速度和高加工质量为主要特助的加工技术，其加工速度比传统的切削工 艺要高几倍，甚至几十倍，国内这种技术的应用已经有很长的时间，但是近几年才真正 用到模具加工上， 并且应用水平低， 很多技术人员还不能熟练掌握高速切削的关键技术， 不能熟悉操作环境，导致高速切削技术在国内没有发挥应有的作用。特别是在汽车覆盖 件模具加工上，少数企业采用高速切削加工技术，更多的企业则以数控技术为主，大量 引进数控机床进行分工序加工。由于没有良好的利用高速切削技术，因而生产效率低， 生产出来的模具精度差、余量大、钳工研修量大。 高速切削技术及高速加工设备在国外得到了长足的发展， 高速加工及一次装夹完成 多工序加工，不仅生产效率高，而且精度高，钳工研修量小，大大缩短了模具的生产周 期，实现了从开发、设计到制造、经营一体化的计算机集成工程。3.标准化程度 当前， 面对国内庞大的汽车覆盖件模具市场， 国内的汽车模具厂商却有些力不从心， 特别是在汽车覆盖件模具的设计、生产和制造上，汽车覆盖件模具标准件的应用停留在 初步阶段，汽车覆盖件模具标准件的生产力少，生产水平低，虽然有不少的汽车企业采 用了标准件，但是许多依赖进口。汽车车身模具未向国际标准靠拢，尚未建立和完善多 种典型的模具结构和工艺，且尚未形成行业标准件计算机销售网，模具标准件的供货中 期长，商品品种不全。与此相比，国外的车身模具标准件供货渠道宽畅，商品化程度高， 品种齐全且出口到世界各国。 4.管理水平 在企业管理方面，信息化管理在国外已经很普遍，而国内只有少数企业采用信息化 管理。一个企业不管有多先进的技术，管理上的不完善会导致其产品的总体生产水平和 企业综合能力落后于管理比较完善的企业。因此，企业管理是一个系统工程，信息化是 发张方向，必须重逢重视企业管理的信息化。 1.2.4 我国模具产业的调整任务 行业调整是一个十分繁重的任务，模具行业更是如此。模具行业面临的调整任务主 要有： 1.模具企业组织结构的调整。使模具分厂（车间）独立出来，成为面向社会、自负 盈亏的独立法人是调整的方向。模具企业按小而精、小而专、小而特的方向发展，并且 在条件成熟情况下企业之间进行联合，以及发展产、学、研和科、工、贸相结合的联合 体，也是调整的方向。规模效应也引起大家的重视。 2.模具产品结构的调整。随着汽车工业、电子信息工业和家电工业的发展，冲压模 具市场结构正在发生很大变化。与此相适应，冲压模具产品结构必须进行相应的调整。 例如汽车覆盖件模具、汽车零件精冲模具、高精度高难度的引线框架冲模、接插件多工 位级进模、各种电机定转子级进冲模等，其产品种类和产量必将有很大发展，有关企业 必须根据市场需求来调整其产品结构。总体来看，应不断提高技术含量的大型、精密、 复杂、长寿命模具的比例。 3.模具技术结构的调整。21 世纪已进入信息时代，信息时代的发展日新月异，模具 行业和企业要发展必须把握时代脉搏，自觉主动地调整自已的技术结构。传统的模具设 计制造技术必须用先进适用的高新技术进行改造， 模具的技术含量必将逐步而快速地提 高， 现代化工业企业管理技术也必将逐步替代作坊式的管理模式。 模具行业和模具企业， 只有不断进行技术结构的调整，才能在瞬息万变的市场经济中立于不败之地。 4.模具进出口结构的调整。2005 年，我国冲压模具进口 7.26 亿美元，出口 1.97 亿美 元，进出口相抵后净进口 5.29 亿美元，进出口之比 3.7:1。我国的冲压模具出口量只占 生产量的 5%。这样的结构明显不合理。模具工业发达国家，模具产出中一般都有 30% 左右的出口，出口模具大大多于进口模具。我们虽然不可能在短时间内达到模具工业发达国家一样的进出口结构，但努力扩大出口，逐步改善结构，经过若干年努力，尽量做 到进出口基本平衡，则应该是我们调整的目标。 1.2.5 我国汽车覆盖件模具发展方向及展望 1.模具行业:巨头将浮出水面 我国模具行业经过多年的风风雨雨，到现在，无论是从网络体系构建，服务平台建 设，还是专业大型市场建设方面都已逐渐成熟和完善。2008 年，国务院《关于鼓励和引 导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》的出台，为我国模具行业带来前所未有的 发展机遇。国内竞争国际化、国际竞争国内化，模具行业巨头不断浮现将是 2009 年往 后中国模具行业发展新特点。模具行业要注意结构调整,大力发展高附加值的产品,走 “精、专、强”路线,在“蓝海”中创造新的增长点。 2.模具企业:品牌经营与可持续发展 目前正席卷全球的金融海啸，对实体经济的影响已经逐步显现。我国的外贸出口在 风暴中受到较大影响，为确保盈利，很多企业都将目光放到了国内市场，将希望寄托于 内销。一些在国内深耕细作多年的民族品牌，现在已处于逐步升级，乃至走出国门的阶 段，应对此次危机或许更加从容，而迫于形势转攻内销的新品牌显然还有不少挑战。罗 百辉在《模具企业品牌经营与可持续发展》文章中强调：品牌经营作为现代企业经营的 重要特征，它是资产经营的一种表现形式。从产品经营转向品牌经营是企业经营思想的 转变，是企业价值观的转变。它既是企业发展过程中一次质的飞越，也是企业超常规发 展的一条有效途径。品牌文化是品牌经营的核心，从产品经营走向品牌经营，用品牌来 开拓市场，创造经济效益，建立公司品牌经营模式，其核心就是树立大品牌经营观并应 当从企业的经营理念、顾客满意、产品创新、产业集群、文化集约、市场扩张、资本联 合、生态价值链等方面来进行。长安镇拨出 105 万元专项资金，补贴镇内五金模具企业 参加将于 2009 年展览会，利用知名展会平台集中推广“长安模具”品牌，进一步扶持 企业拓展国内外市场。 3.模具产业:信息化势在必行 随着企业发展和竞争的变化，模具业企业对 ERP 的个性化要求越来越高，越来越多 模具企业通过上线 ERP 系统后，实现信息的电子分发与传送;信息的自动存储、复制、 运算、归类;信息的快速查询和报表打印输出等自动化功能，体现的效益主要有：第一、 通过信息技术创新来优化日常管理和运作模式;第二、 通过项目的实施使得计划更有序， 生产更平稳可控;第三、可以更好的建立规范化、高效化的作业管理模式;第四、将使得 库存降低、原材料和辅料更加合理、准确;第五、能更好的使资金利用率提高、周转率 加快、合理利用和安排资金;第六、业务流程的加快、公文审批时间和人工信息处理时 间大量减少;第七、还将使得产品成本精确度提高。 4.模具市场:内外兼修,开拓新兴市场 中国模具行业做为中国经济的基础行业， 将如何开拓市场呢？当前全球制造业转移 中国制造,除了传统市场,我们应积极开拓新兴市场,在国际化经营方面,除了美国、日本、欧盟及东南亚市场外,我们还应该开拓诸如中东、中亚、俄罗斯、东欧、南美、拉 美、印度和非洲等国家和地区的市场。同时，出口企业要在危机中寻找机遇，积极开拓 国内市场， 创建自主品牌， 推动产业升级， 提升自身竞争力。 2007 年开始的“家电下乡”， 在 2008 年下半年政府拉动内需政策下得到全面广泛推广，为 2009 年中国洗衣机、电冰 箱、彩色电视机和手机、汽车等模具子行业开拓新消费市场提供了广阔空间。 模具企业一方面通过对代理商、经销商、零售商等各个销售环节的服务与监控，使 得产品能够及时、准确、迅速地到达零售终端，使产品快速占领市场；另一方面，通过 终端市场直面消费群体的营销手段，提高品牌的形象、激发消费群体的购买欲、快速收 拢流动资金。 在信息化带动工业化发展的今天，在经济全球化趋向日渐加速的情况下，我国冲压 模具必须尽快提高水平。通过改革与发展，采取各种有效措施，在冲压模具行业全体职 工的共同努力奋斗之下，我国冲压模具也一定会不断提高水平，逐渐缩小与世界先进水 平的差距。“十一五”期间，在科学发展观指导下，不断提高自主开发能力、重视创新、 坚持改革开放、走新型工业化道路，将速度效益型的增长模式逐步转变到质量和水平效 益型轨道上来，我国的冲压模具的水平也必然会更上一层楼。第二章 冲压件的工艺性分析及冲压工艺方案的确定冲压件的工艺特点决定了冲压件的成型难易程度， 能不能全面的分析冲压件的工艺 特点，继而建立完整合理的冲压工艺方案，冲压工艺方案的优劣，决定了冲压件制造技 术的合理性、冲压件的质量和产品成本，不合理的冲压方案造成的损失是不可估量的。 因此必须对冲压件进行详细合理的工艺分析，分析冲压件的材料、结构、性能及加工难 易程度，确定科学的、适合于实际的工序方案。并在保证产品的设计要求、满足使用条 件的情况下尽量减少工序，采用适宜的材料，尽量节约用料，选择先进且合理的加工技 术，力求冲压工艺方案做到最简化，利用最少的资源，生成最大的经济和社会效益。在 保证一切生产合理合法的要求下实现利益最大化。 模具 CAE 技术就是在设计制造模具之前，在计算机上模拟出冲压件在模具中成形 的真实过程，向用户告知模具结构设计、工艺条件状况是否合理，并最终为用户提供出 最佳的模具设计工艺方案， 可靠性达到 80%以上。 从而缩短模具设计与制造周期 2/5 （对 于复杂模具而言） ，并提高模具质量和产品合格率，进而可大幅度降低制造成本，增强 产品的市场竞争力2.1 冲压件的特点该零件是某车型内侧梁加强板，如图 2-1 和 2-2 所示。材料为 SPCC（一般用冷轧碳 素钢薄板），料厚 1.6mm。要求在 20000KN 油压机上加工，大批量生产。同时要求该件 的凹槽与顶部的曲面、侧面形状以及成形高度、孔径和孔位必须达到产品设计要求。成 形后要求表面平整光滑，无翘曲、褶皱、裂纹等缺陷。图 2-1图 2-2由于该覆盖件的形状复杂，为非对称的、非回转的复杂曲面形状零件，因而决定了 该覆盖件在拉延时的起皱和开裂时主要成型障碍。 另外该覆盖件在成型时，同一个方向上兼有多种变形性质，例如直边部分是弯曲变 形，周围的圆角部分是拉深变形，内凹边属于翻遍，内部窗框以及凸、凹形状的窝和埂 则为拉胀成形。不同部位的产生起皱和开裂的原因不尽相同。同时，由于各部分变形的 相互牵制，零件成型时材料被拉裂的倾向更为严重。 在生产实际中，结合本拉延件的几何形状、精度和成形特点等情况，根据本零件失 稳起皱和力学机理以及拉深条件对失稳起皱的影响等因素，从覆盖件的结构、成形工艺 以及模具设计方面采用相应的防皱措施。本零件的形状相对较简单，零件的相对厚度较 大，采用压边圈装置即可防止起皱。 为防止开裂，在覆盖件的结构上采取如下措施：个圆角半径尽量的大些、曲面形状 在拉深方向的实际深度应浅一些等等。2.2初步建立零件工艺补充数模工艺补充部分是汽车覆盖件拉延设计的主要内容， 该部分的设计优劣决定了拉延件的质量。同时，犹豫工艺补充部分在拉延后必须去掉，较少的工艺补充能降低材料的消 耗。 覆盖件冲压生产过程一般要经过落料（或剪切下料）、成形、修过、冲孔、翻边等 多道工序才能完成。覆盖件成形过程主要以拉深（拉延）为主，局部包含胀形、翻边以 及弯曲等成分。在多数情况下，成形是制造这类零件的关键，它直接影响产品质量、材料利用率、 生产效率和制造成本。 由于覆盖件表面质量要求高， 形状复杂且生产批量大， 成形模具结构复杂，因此一般不经过多次成形，而采用单动（或双动）压床一次成形而 成。[5]因此，工艺制定的合理与否，直接决定材料消耗的多少；拉延前是否需要设置 毛坯形状的修边和预先折弯的工序，直接影响拉深后是否需要整形，影响修边、翻边、 冲孔工序的排列顺序和次数多少，以及完成这些工序的冲模复杂程度和使用寿命，甚至 涉及到工人操作的难易程度等。因此，覆盖件拉延工序的成败，往往决定整个覆盖件设 计和制造的成败。[2] 为了实现成形，弥补工件在冲压工艺中的缺陷，对覆盖件成形往往在工件本体部分 以外，增添必要的材料，如将覆盖件上的翻边展开，缺口补满等，即加上工艺补充部分 构成一个冲压形件。工艺补充部分是成形件不可缺少的组成部分，它的确定直接影响到 成形以及成形后修边、整形、翻边等工序的方案。它不仅决定了零件能否成型，更大程 度上影响着零件质量的好坏。因此，必须慎重考虑工艺补充部分。通常来说，工艺补充 一般遵守以下几个原则： 1.成形深度尽量浅 2.尽量采用垂直修边 3.工艺补充部分尽量小 4.定位可靠 6.成形条件 汽车钣金件要求拉延成型时材料变形充分，达到合适的硬化程度，但又不能拉裂导 致零件的报废或因起皱而导致零件不光滑、不平整，这就要靠工艺补充来进行控制。 拉延工艺补充数模特点如下： 1.拉延工序只能考虑一次，即在一次拉延中保证覆盖件的全部空间形状(包括分布 在制件表面的棱线、筋条和鼓包)成形。否则，覆盖件几何形状的一致性、表面光滑、 精致的质量就很难得到保证。 2.为了能够在一次拉深中完成覆盖件全部空间形状的成形， 必须将覆盖件的几何形 状尺寸变换成适合进行拉延的拉延件几何形状尺寸。 3.选择覆盖件拉延设备时，要求压力机不仅提供一定的拉延力，而且要求在其拉延 过程中提供足够大的、稳定的压边力。 4.覆盖件应选择塑性好、表面质量和尺寸精度高的材料。2.3 冲压件的工艺分析所谓冲压工艺性是指冲压件对工艺品的适应性，即所设计的冲压件在尺寸大小、尺 寸精度与基准、结构形状等是否符合冲压加工的工艺要求。汽车冲压件都应具有良好的 工艺品性和经济性，衡量其水平的重要标志有冲压件的工序数、车身总成的分块数量和 尺寸大小、冲压件的结构等因素。减少冲压过程的工序数，意味着减少冲压件数、节省 工装数量、简化冲压过程的传送装置，缩减操作人员和冲压占地面积，是节约投资额和能耗的极好措施， 所以冲压制造商都能把冲压工序数设计作为降低汽车制造成本的重要 途径，甚至不惜改进产品设计来满足制造工艺方面的要求。同时，还应采用尽量大尺寸 的合理的车身总成分块，如整块式车身左右侧板及车顶盖板，既可使汽车外形美观。空 气阻力减少，又可减少冲压件数量及焊点，能有效地降低成本。而且现代汽车制造大量 使用卷料、薄壳式整体车身结构的高强度钢板与镀锌钢板，都要求应用冲压新工艺。 冲压件的工艺性分析是指冲压件对冲压工艺的适应性，即冲压件的结构形状、尺寸 大小、精度要求及所用材料等方面是否符合冲压加工的工艺要求。一般说来，工艺性良 好的冲压件，可保证材料消耗少，工序数目少，模具结构简单，产品质量稳定，成本低， 还能使技术准备工作和生产的组织管理做到经济合理。 冲压工艺性分析的目的就是了解 冲件加工的难易，为制定冲压工艺方案奠定基础。 在产品零件冲压工艺性分析之前，应先进行冲压生产经济性分析。因为模具成本较 高，约占冲压件总成本的 10%～30%，冲压加工的优越性主要体现在批量生产情况下， 而生产量小时，采用其他加工方法可能比冲压方法更经济。因此零件的生产批量是决定 零件采用冲压加工是否较为经济合理的重要因素。 产品零件冲压工艺性分析以产品零件图为依据，认真分析研究该零件的形状特点、 尺寸大小及精度要求，所用材料的冲压成形性能，分析冲压生产产生各种质量问题的可 能性。特别要注意零件的极限尺寸(如最小冲孔尺寸，最小窄槽宽度，最小孔间距和孔 边距，最小弯曲半 径，最小拉深圆角半径等)、尺寸公差、设计基准及其他特殊要求。因为这些要素 对所需的工序性质、数量、排列顺序的确定以及冲压定位方式，模具结构形式与制造精 度的选择均有显著影响。 经过上述的分析研究，如果发现冲压件的工艺性不合理，则应会同产品设计人 员，在不影响产品使用要求的前提下，对冲压件形状、尺寸、精度要求乃至原材料的选 用等进行适当的修改。 由图 2-1 和 2-2 可以看出该零件的尺寸大（），材料较薄（1.6mm）,形 状复杂，整体曲面是一个曲面变化较多且变化程度非常大的外凸型覆盖件，它的横断面 成半封闭的 U 型，侧面看过去成盒型变化，侧面基本是直壁，顶面上有 13 个大小不等 的孔，表面质量要求高：成形后要求表面平整光滑，无翘曲、褶皱、裂纹等缺陷。为了 增加进料阻力，提高材料的塑性变形，并防止起皱和拉裂，在工艺补充时设置整圈的拉 延筋。材料 SPCC 原是日本标准（JIS）的“一般用冷轧碳钢薄板及带”钢材名称，现在许 多国家或企业直接用来表示自己生产的同类钢材（如宝钢 Q/BQB402 标准就有 SPCC） 。 日本钢材(JIS 系列)的牌号中普通结构钢主要由三部分组成第一部分表示材质，如：S （Steel） 表示钢，（Ferrum） F 表示铁； 第二部分表示不同的形状、 种类、 用途， P(Plate) 如 表示板，T（Tube）表示管,K(Kogu)表示工具；第三部分表示特征数字，一般为最低抗 拉强度。如：SS400――第一个 S 表示钢(Steel)，第二个 S 表示“结构”（Structure） ，400 为下限抗拉强度 400MPa，整体表示抗拉强度为 400MPa 的普通结构钢。质量分数（化学成分%）： C≤0.12 Mn≤0.50 S≤0.045 P≤0.040 性能指标： 抗拉强度δ b/MPa:&280 伸长率δ (%):&37（标距 l0=80mm） 屈服强度δ s/MPa:&210 杯突值/mm:9.6 弹性模量 E=1.78E5MPa，塑性硬化指数 n=0.22，硬化指数在钢材中是比较高的，材料成 形极限较大。2.4确定冲压方向冲压方向影响到工艺补充部份的多少和压料面形状，以及成形后各工序（如整形、 修边、翻边）的方案选定，更关系到是否能拉出合格的零件，因此，冲压方向的确定是 汽车钣金件工艺设计的关键一步，可以确定拉深件在模具中的空间位置。本零件的冲压 方向由拉延工序、修边工序和整形（翻边）工序组成。这里需要确定的冲压方向是拉延 工序的方向。确定拉延冲压方向，应满足如下几方面的要求： 1.保证拉延凸模能够顺利进入拉延凹模，不应出现凸模接触不到的死区，所有需拉 延的部位要在一次冲压中完成。 2.拉延开始时，凸模和坯料的接触面积要大，避免点接触，接触部位应处于冲模中 心，以保证成型时材料不致窜动。 4.压料应尽量保证毛料平放，压料面各部位进料阻力应均匀。拉延深度均匀，拉入 角相等，才能有效地保证进料阻力均匀。[2] 本设计用 20000KN 油压机，属于单动压力机，因此拉延类型为单动拉延，单动拉延 时，上模是凹模，因此零件在拉延模中应如图 2-5（a）所示放置，分析零件数模可知， 冲压方向平行于 Z 方向最佳，且沿-Z 向，如图 2-5（b）所示，此时凸模两侧的拉入角 基本相同，这使得两侧进料阻力保持均衡。拉延开始时凸模与坯料表面接触为面接触， 接触面积大，且分布均匀，不会出现因应力集中造成局部破裂现象。零件顶部凹槽的反 拉延也能满足如上要求。图（）2.5 最佳冲压工艺方案的确定通过对零件进行分析，由于 6 某车型内侧梁加强板总体属较复杂形状零件，和其它 拉延件相比，主要的不同是顶面曲面成波浪形，但是拉得较浅，可以一次拉深成型，不 用考虑在拉深过程中会出现拉裂现象。后面工序则较为复杂， 因此在确定该件工艺方案时，考虑该件属于外饰件，表面质量的要求较高，所以确定的 生产中可以采用下面的几套方案： A、下料――成形――冲孔――切边――整形 B、下料――成形――冲孔切边――整形 C、下料――成形冲孔――切边――整形 方案 A 把拉延成型、冲孔、切边和整形分开来，它的缺点是需要多做一套模具，在 生产过程中多了一道工序，效率会降低，模具成本也增加。但模具都是单工序模，这样 一来，虽然要求多做一套模具，却降低了模具的设计难度，而且这种设计通用性好，特 别适用于小型件中、小批量的生产和大型件的大批量生产，有利于流水线生产。 方案 B 把冲孔切边合成一道工序来做，做成一副复合模，冲孔是分离零件与内部废 料，在工件的内部进行，修边是分离零件与外部废料，在工件外轮廓进行，所以冲孔修 边可以同时进行。这样不但提高了生产效率，而且少做了一套模具，降低了模具成本， 可以获得良好的生产效益和经济效益。但是大大提高了模具设计难度，对设计人员的技 术水平有一定的要求。 方案 C 是将拉延成型与冲孔合成一道工序，虽然也比 A 方案少一道工序设计，但是 拉延与冲孔一起，需要考虑的要素较多，难度在三种方案中也最大。 因该零件为汽车覆盖件，属于大批量生产，经过全面分析、综合考虑，以零件质量、 生产批量及经济性,还有模具的设计难度几个方面衡量，认为三种方案中方案 B 为最佳 的方案。需要设计的模具有拉延模和冲孔修边模以及整形模。则最后的方案为： 下料――成形――冲孔切边――整形 这里需要设计的是拉延模，冲孔修边模和翻边整形模由小组另外成员完成。 拉延筋 该零件是非轴对称的覆盖件，在成型时坯料周边产生的拉深变形时不均匀的，直边 部分变形小，径向拉应力也小；曲线部分变形较大，拉应力也较大。所以冲件整个侧壁 内拉应力的分布是不均匀的，差值可能相当大。如果不采取一定的措施就会在拉深过程 中产生诸如起皱、拉裂等。解决此类问题最常用的办法就是设置合理的拉延筋。 1.增加进料阻力 拉深件压料面上各部位的进料阻力存在很大的差别，如图（）所示图（） 在拉延时，四周圆角部分的材料要进入凹模型腔内，毛坯在径向拉应力、切向压应力和 双向反复弯应力的作用下，变形阻力很大，所以这部分不需要拉延筋。否则再增加拉延 阻力会在内壁危险断面处拉裂，对成型很不利。相反，在工件平面轮廓的直线部分，主 要是弯曲变形， 进料阻力相对圆角部分要小得多， 材料的流动会形成内皱， 且无法排除。 为使进料均匀， 在直线部分要设置恰当的拉延筋。 在工件的对称面和拉延件拉料最高点， 形状还有转折，在转折处外面的拉延筋应是断开的。 2.均匀进料阻力 如上所述，在直线部分设置拉延筋，既增加了进料阻力，也使直线部分和圆角部分 的进料阻力均匀化，从而防止材料“多则邹，少则裂”的现象发生。 3.扩大进料阻力以减少压料面积 在一般拉延成型过程中，为了减少内皱，往往采取增加毛料尺寸的办法。增加一条 拉延筋可以代替不少压料面积所取得的增加阻力的效果。 何况拉延筋通过调整修磨间隙 的办法十分方便。 4.降低压料面加工要求 采用拉延筋后，压料面的间隙可以适当的加大，也可以适当的降低对压料面加工粗 糙度的要求 5.稳定拉延过程 经验表明，某些拉延件，不用拉延件也能成型，但是形状不够稳定，刚性较差。 拉延筋是否设置，设置位置、数量和形状等式拉延成型中的重要问题，它往往成为拉延 成败的关键。2.6建立压料面压料面是工艺补充的另一重要部分。如果零件有凸缘部分，可利用零件的凸缘面当作压料面，除此之外，为了补充零件拉延侧壁的进料，还需将其向外延伸到零件的展开 尺寸。按照工艺补充部分的设计要求，在零件模型的修边线处，利用 UG 的曲线延伸功能， 利用 UGNX5.0 软件中的扫描曲面(Swept)、网格曲面(Through Curves Mesh)、曲面倒圆 (Blend)和桥接曲面(Bridge Surface)等功能按曲面原有的趋向线方向进行处理，以生 成所需的工艺补充面。 补齐所有工艺补充面后，各补充面边线一般都不平齐，用毛坯边线在 Z 方向投影到 工艺补充面上，根据投影线剪裁边线不平齐的面，使得工艺补充面尺寸与毛坯尺寸大小 一致。 建立压料面时，要保持原零件部分压料面与工艺补充部分压料面的光顺。使材料在 拉延过程中便于向凹模内流动，并防止毛坯在压料过程中就产生起皱现象。 初步确定的工艺补充数学模型如图 2-7 所图（）2.7 计算展开面积板料冲压成形过程是一个非常复杂的塑性成形过程， 许多因素都直接或间接地影响 着成形的结果。经典的板料成形理论只能对如弯曲件、杯形件等简单钣金件的成形过程 进行分析。对于如汽车覆盖件那样形状复杂的钣金件就显得无能无力。这使得汽车模具 的设计迄今仍主要凭借设计员的经验和类比进行。 由于缺乏较准确可靠的定量分析与计 算，致使设计制造出来的模具必须经过反复试压修改，有时甚至修改原产品的设计，报 废重制模具后，才能冲出合格制件。这一过程导致了人、财、物、时间的巨大浪费。随 着冲压零件的复杂性和精度要求的日益提高，这种方法不仅在质量上得不到保证，成本 上无任何优势可言，而且模具开发周期太长，使企业大大失去竞争力。 如何迅速而准确地预测整个冲压成形过程可能出现的起皱、 开裂以及不合要求的回 弹等缺陷并确定其中的一些重要冲压参数，已成为冲压技术发展的瓶颈问题。为改变这种传统的经验与试错方法不适应汽车工业发展的状况，人们设想在模具投入制造前，能 否在计算机上模拟冲压成形过程， 即在虚拟环境下对所设计的模具进行分析。 如果可行， 再投入制造。如果不行，再修改模具设计，甚至修改原产品的设计重新设计模具，重进 行模拟分析，直至可行再投入模具制造。这样可以避免用实际制造出来的模具进行调试 所带来的巨大浪费。这项工作又称为板料成形的计算机辅助工程分析(CAE)。 随着非线性理论、有限元分析技术的深入和发展，特别是近几年来计算机技术的高 速发展，大型复杂冲压成形过程的数值模拟已逐渐从实验室阶段走向实用化阶段，它有 机地融人到模具 CAE 系统中，并日益成为推动冲压件模具工业乃至汽车工业发展的关 键技术。目前，国外工业发达国家对板料冲压成形的数值模拟技术十分重视，甚至投入 大量的人力物力自己进行研究和开发。美国的工业“三巨头”(通用、福特、克莱斯勒） ， 德国的大众、奔驰，日本的丰田、三菱、日产等大型汽车制造公司都把板材冲压成形过 程数值模拟技术作为基本技术，引入产品开发和生产过程中。在国内，随着汽车产品自 主开发能力的提高，广大汽车制造相关企业对采用该技术投入了极大热情。国内汽车相 关企业对该技术感兴趣或准备采用的比例占到 70％以上。 当代汽车和现代模具设计制造技术都表明， 汽车覆盖件模具的设计制造离不开有效 的板成形模拟软件。世界上大的汽车集团，其车身开发与模具制造都要借助于一种或几 种板成形模拟软件来提高其成功率和确保模具制造周期，国际上的软件主要有美国 eta 公司的 DYNAFORM，法国 ESI 集团的 PAM 系列软件，德国 AutoForm 工程股份有限 公司的 AutoForm，国内有吉林金网格模具工程研究中心的 KMAS 软件，北航的 SheetForm，华中科技大学的 Vform 等。 本设计采用美国 eta 公司的 DYNAFORM 软件作为前后处理环境， 采用动力显式格 式 LS-DYNA3D 软件作为运算模块， 62131 左后侧梁外加强板的拉延成形工序进行成 对 形模拟。在板材冲压成形性分析方面，DYNAFORM 系统与市场上通用的 CAD 软件相 互集成，实现了从模具设计、曲面造型、成形性分析的一体化。 DYNAFORM 是由美国 ETA 公司和 LSTC 公司联合开发的用于板成形模拟的专用软 件包，可以帮助模具设计人员显著减少模具开发设计时间及试模周期，不但具有良好的 易用性，而且包括大量的智能化自动工具，可以直观地看出板料的厚向应变图、最大应 力位置、成形极限图以及富于真实感的动画等。可方便地求解各类板料成形问题。 DYNAFORM 可以预测成形过程中板料的裂纹、起皱、减薄、划痕、回弹，评估板料的 成形性能，从而为板成形工艺及模具设计提供帮助；DYNAFORM 专门用于工艺及模具 设计涉及的复杂板成形问题； DYNAFORM 包括板成形分析所需的与 CAD 软件的接口、 前后处理、分析求解等所有功能。 目前，ETA/DYNAFORM 已在世界各大汽车、航空、钢铁公司，以及众多的大学和 科研单位得到了广泛的应用， 自进入中国以来， DYNAFORM 已在长安汽车、 南京汽车、 上海宝钢、中国一汽、上海汇众汽车公司、洛阳一拖等知名企业得到成功应用。 在本设计中，由于制件的曲面非常复杂，所以靠手工很难准确的计算坯料的面积，在计算展开面积的过程中，用到 Dynaform 5.6，具体操作步骤如下： 打开 Dynaform 5.6 软件，在标题栏上单击“文件”“导入”，根据 UG 中到处的片 体的“.iges”文件的保存目录，将名称为“pianti.iges”的文件导入到 Dynaform 5.6 中，出现如图（）所示的界面。图（） 单击标题栏中的 （曲面网络划分），在弹出的“曲面网络划分”对话框中选择 “Ttiangle Mesh”,在弹出的对话框中进行如图（）所示的设置，图（）图（）单击“选择曲面”，在弹出的对话框中选择 “确定”，继而弹出如图（）所示的对话框，，通过鼠标全部框选曲面，单击在对话框中单击“应用”，在划分进行完 后，在弹出的对话框中点击“是”，再单 击“退出”。至此，划分网络完成。图（）在划分完网格后，进入展开阶段。在标题栏上点击“配料工程”按钮，在弹出的下拉菜 单中选择 “预处理” 弹出图 所示的对话框。 （） ， （） 在图 所示的对话框中点击 钮，弹出图（）所示的“毛坯尺寸估算”对话框 按图（）图（）在图（）所示的对话框中点击“空”按钮，在他处的对话框中进行图（）所示的设置 在图 所示的对话框中点击 （） “材料库” 按钮， 在弹出的材料库对话框中选择 “SPCC(36)”点击“确定” ，在弹出的图（）所示的对话框中点击“确定” ，在弹出的“材料”对话框 中点击“确定”按钮，在“毛坯尺寸估算”对话框中进行图（）所示的设置，点击“应 用”按钮，则软件自动进入到片体的展开。图（）图（）图（ ）图（）分析任务完成后出现图（）所示的界面，选择保存路径进行保存。利用图（）所示 的展开面，利用 UG ，选择轮最大的轮廓线进行草绘，进而可计算出需要下料的大小。 具体结果需要下料的面积为：S=1500mm*820mm2.8 冲压设备的选用冲压设备的选用原则: 1.压力机的行程大小，应该能保证成行零件的取出与毛坯的放进，例如拉深所用压 力机的行程，至少应大于成品零件高度的两倍以上。 2.压力机工作台面的尺寸应大于冲模的平面尺寸，且还须留有安装固定的余地，但 是过大的工作平面上安装小尺寸的冲模对工作台的受力是不利的。 压力机工作台面的尺 寸大于压力机滑块底面积, 压力机滑块底面积必须大于模具的尺寸,所以只须考虑压力 机滑块底面积的大小. 3.所选的压力机的封闭高度应与冲模的封闭高度相适用。 模具的闭合高度 H0 是指上模在最低的工作位置时，下模板的底面到上模板的顶面的距 离。压力机的闭合高度 H 是指滑块在下死点时，工作台面到滑块下端面的距离。大多数 压力机，其连杆长短能调节，也即压力机的闭合高度可以调整，故压力机有最大闭合高 度 Hmax 和最小闭合高度 Hmin。 设计模具时，模具闭合高度 H0 得数值应满足下式 Hmax-5mm≥H0≥Hmin+10mm 无特殊情况 H0 应取上限值，即最好取在：H0≥Hmin+1/3L，这是为了连杆调节过长，罗 纹接触面积过小而被压坏。如果模具闭合高度实在太小，可以在压床台面上加垫板。 4.冲压设备的吨位必须大于所计算的冲压力 总的冲压力为拉深力与压边力总和。查资料得任意形状拉深力为： Fl =Ltδ bK（L―凸模周边长度，mm；t ―材料厚度，mm；δ b―材料抗拉强度， MPa；K―系数，钢为 1.8~2.25，这里选 2）[23] 利用 UG 软件的测量工具可得，L 为 3272mm,则： Fl =×350×2=3664640N 任意形状压边力为: FY=AP(A－压边圈面积， 平方毫米； P―单位压边力， KN； 08A 为 2.5~3， 由于 SPCC 材料与 08A 性能相同，这里选用 3) 利用 UG 软件的面属性，测量可得面积为 397430，则 FY=3×2290N。 冲压力 F=Fl+FY=N=4856.93KN。第三章拉延模设计拉延也成为拉深，是指利用专用模具将平板毛坯制成开口空心零件或者把空心件进 一步改变形状和尺寸的一种冲压工艺方法。 拉延时空心件主要靠位于凸模底部以外的材 料流入凹模而形成。拉延成形是能否生产出合格零件产品的关键，汽车钣金件的质量好 坏在很大程度上受拉延模质量的控制。拉延工序所使用的模具叫拉延模。拉延模结构相 对简单，与冲裁模比较，工作部分有较大的圆角，表面质量要求高，凸凹模间隙略大于 或等于板料厚度 用拉延的方法可以制成桶形、阶梯型、锥形、球形和其他不规则形状的薄壁零件， 如果和其他冲压成型工艺配合，还可以的制造成形状气味复杂的零件。用拉延的方法来 制造薄壁空心的零件，生产效率高，省材料，零件的强度和刚度好，精度较高，拉延可 以加工的范围非常广泛，直径从几毫米的小零件到直径为 2-3m 的大型零件。因此，拉 延在汽车、航空航天、国防、电器和电子等工业部门和日用品生产中占据相当重要的地 位。3.1 模具结构形式以及间隙的确定根据使用冲压设备不同，汽车覆盖件拉延模可分为单动拉延模和双动拉延模。 单动拉延模在单动压力机上使用，上模是凹模，下模是凸模，称为拉延模的倒装， 中间的压边圈通过弹簧、橡皮或气垫获得压边力。单动拉延模的特点是结构简单、造价 低。双动拉延模在双动压力机上使用，双动压力机上滑块分内滑块和外滑快两个部分， 上模固定在内滑块上，压边圈固定在外滑块上，压边力由外滑块获得。双动拉延模的特 点是压边力大，便于调节，且压边力是刚性的，压边稳定可靠；行程大，可拉延深度大 的拉延件。一般用于拉延成形型面复杂落差大、表面质量要求高的大型零件。 形状简单、拉延深度不大的钣金件一般采用单动压力即来成形。根据零件特点，本 设计适合采用单动拉延模，且本设计按 20000KN 油压机参数设计，20000KN 油压机属 单动压力机，因此本设计拉延模结构为单动拉延模。 拉延模的凸模、凹模和压边圈尺寸大，形状复杂，从成本和效率来来考虑,一般都采 用铸造结构，且上、下模座与工作部分零件整体铸造。要求既要有足够的强度和刚度又 要减轻重量，因此铸件上非重要部分应掏空，在影响强度和刚度部分应设置加强筋。铸 件壁厚应尽可能均匀，避免由于冷却速度差别过大形成热应力，使铸件薄厚连接处产生 裂纹；避免厚壁处形成金属聚集的热节，致使厚壁处易于产生缩孔、缩松等缺陷。设计 铸件壁的连接或转角时，也应尽力避免金属的积聚和内应力的产生，这就要求铸件壁间 转角处有适当的结构圆角或者 45 度倒角，避免锐角连接，厚壁与薄壁间的连接要逐步 过渡。交叉接头尽量采用丁字交叉，避免采用十字交叉。 拉延模的导向主要有下模与上模的导向、上模与压边圈的导向、下模与压边圈的导 向。导向形式主要有导柱导向、导板导向，导柱导板同时使用三种。导柱导向的导向精 度高，但不能承受太大的侧向力，本设计由于压料面是空间三维曲面，而采用单动压力机拉延，在压料面与上模开始合紧时，由于压料面不对称会导致压边圈偏斜，合模过程 中，会在下模与压边圈之间、上模与压边圈之间产生较大的侧向力，因此适宜用导板导 向。为提高导向面的耐磨性，在两导向面其中一面设置耐磨板，导向面淬火硬度为 HRC52~56。 根据[2]，查得拉延模具凸模与凹模之间的间隙一般取料厚或 1.1 料厚，这里选用料 厚为间隙。 为防止压料圈与凸模摩擦或碰撞， 压料圈与凸模工作部分至少要有 5～10mm 的间隙，这里根据情况取 5mm。 综上所述，本设计拉延模整体结构形式为单动拉延模，凹模、凸模及压边圈为整体 铸造铸件，各部分导向采用导板导向，共设置对称导板 14 对。3.2 模具主结构的设计3.2.1 模具中心的确定 考虑到平衡性问题，模具中心最好与拉延件压力中心一致，并于压力机中心一致。 以避免偏心载荷使模具歪斜，间隙不均，从而加速压力机和模具的导向部分及模具凸、 凹模工作部分的磨损， 影响压力机和模具寿命。 考虑到板料的形状和压力机顶杆的布置， 模具中心可以适当偏心。 本设计拉延件板料几何中心与压力中心 X 方向上一致，Y 方向偏心 7mm，偏心量 不大，模具中心可以与拉延件压力中心重合；压力机顶杆 Y 方向间距为 125mm，板料 宽度为 820mm，则 Y 方向布置相邻两排顶杆为宜，如图 11 所示；则模具中心与压力机 中心 Y 方向偏心量为顶杆间距的一半即 62.5mm。顶杆 X 方向间距为 125mm，板料长 度为 980mm，X 方向布置 6 排顶杆为宜，模具中心与压力机中心在 X 方向上重合。生 产用顶杆数为 12，按图 3-1 所示分布。 3.2.2 确定模具压料面尺寸 压料面的尺寸要比板料尺寸大，这样才能保证压料面能压住整块板料。避免拉延成 形时， 板料没有完全被压料面压住， 未被压住部分还没流入压料面内时即产生起皱现象， 造成拉延失败。本设计压料面比板料尺寸单边大 10mm。则压料面长度为 1340mm，宽 度为 690mm，长度方向上以模具中心线为对称轴对称，宽度方向上压料面中心与模具 中心线偏移 7mm。3-1 工作机械顶杆布置图3.2.3压边圈的设计单动拉延模的压边圈由气垫通过顶杆顶出产生压边力，拉延工件时，压料面与凹模 压紧板料，为拉延成形提供阻力，并与凸模的成形力共同提供板料的变形力，使板料产 生充分的塑性变形。 工作时， 压边圈受到较大的载荷， 压边圈要有一定的厚度以满足强度和刚度的要求。 同时考虑到导板空间，为降低平衡块高度,沿压料面形状铸造，比压料面低 20mm，本设 计压边圈高度为 280-448mm。 压边圈宽度根据压料面单边加宽 150~200mm，留出足够的空间设置合模限位块。同 时考虑导板空间，压边圈长度为 1340mm ，宽度为 690mm。 压边圈重量估算：按总长、总宽、总高相乘再乘于 0.35 的系数计算体积，则压边圈 重量约为 1200kg。 为方便运输，在压边圈四角设置四根起重棒，起重棒直径为 50mm，单根最大承重 1.2 吨，满足起重要求。起重棒材料为 45，锻件，调质处理，硬度为 HRC 28～32，压边 圈加工完成后，将起重棒放入制定位置。 压边圈与下模之间、压边圈与上模之间要设置合模限位块，间距为 300~500mm，这 里设置为 425mm，压边圈上表面的合模限位块凸台加工 M10 的螺孔，用于与合模限位 块联接。所有的合模限位块凸台加工精度为 IT7，表面粗糙度为 1.6 为减少加工面积，在压边圈上加工部分铸出凸台，高度为 10mm，合模限位块凸台 直径比合模限位块大 10mm，顶杆凸台直径为按照顶杆避让孔形状铸出,但是直径减小10mm，定位器凸台尺寸比定位器尺寸单边大 6~10mm, 压边圈采用铸件整体铸造，为了减轻重量，铸件上非重要部分应掏空，压料面也 要有筋条支撑。筋厚度为 40mm，倒角 C20。 压边圈采用铸件整体铸造，为了减轻重量，铸件上非重要部分掏空，在合模限位块 处设置加强筋。主筋厚度为 40mm，加强筋厚度为 30mm。在上表面铸造 6 个高 10mm 的平衡块凸台，用 M10 螺纹与平衡垫块连接，在平衡块凸台下表面正下方设置 10 个凸 台支撑限位块，凸台形状尺寸与平衡块凸台相同。 压边圈上要相应设置拉延筋槽。由于压料面就是覆盖件本身的凸缘，拉深筋应设置 在凹模的压料面上以减少凹模压料面的损耗。拉深筋在压料面上的布置，根据零件的几 何形状和变形特点决定,在拉深变形程度大，因而径向拉应力也较大的圆弧曲线部位上， 可以不设或少设拉深筋。在拉深变形程度小，因而径向拉应力也较小的直线部位或曲率 较小的曲线部位上，则要设或多设拉深筋。本零件设置的拉延筋根据前面的分析，在四 周围成一圈，拉延筋布置在凹模压料面上，与 铸件一起铸造出拉延筋，然后采用数控 加工，加工后拉延筋部分淬火，硬度不低与 HRC52。 为便于加工，在压边圈位于压力机中心处设置三处加工基准孔，加工时用于与机床 定位。 压边圈如图 3-2 所示。图 3-2 压边圈结构示意图3.2.4凸模的设计凸模作为零件成型的重要部件，凸模的质量直接决定了冲压件质量的好坏。在凸模的设计中有几种形式，常见的有两种，即：整体式和组合式。所谓整体式是指将凸模和 下模座一起铸造出来。组合式是指将凸模和下模座分别铸造，分别加工。在本设计中由 于模具的外型尺寸比较大，考虑到铸造和加工的方便性，采用组合式比较合理。凸模整 体采用铸造形式。由于覆盖件的冲裁一般情况下是一次成型不要再次加工的成型方法， 所以多成型零部件的要求较高，因此，在凸模的上平面面积较大的地方要设置透气孔， 防止在拉延过程中在平面处造成气体的聚集，导致压力的不平衡，从而引起拉延件的质 量下降。在曲面较多和变化较大的地方，由于其本身的结构形式已经达到了排出气体， 平衡气压的作用，所以没有必要设置透气孔。凸模的结构如下图 3-3 所示：图 3-3 下模顶杆避让孔在凸模上共设置了 8 个通气孔，直径为 10mm，设置原则为不影响制件质量并能顺 利取出制件，通气孔用钻头直接钻出，并加防尘软管。 3.2.4 下模座的设计 由于在本设计中下模座和凸模采用了分别铸造和加工的方式。所以，下模座在设计 中起到至关重要的作用。 与压边圈对应，下模座的外形尺寸与压边圈相一致，下模座也要铸出合模限位块凸 台，高度为 10mm，直径为 70mm，用 M10 螺钉与合模限位块连接。 在下模座的铸造中多不重要的部位也要挖空，以减轻模具的重量。在下模座上设置 加强筋，其中沿 X 方向的厚度为 40mm，沿 Y 方向的厚度为 30mm，加强筋的设计要避 免十字交叉，做成“丁字”交叉形式，用以增加相对刚度和强度。 模座根据压力机工作台 T 形槽位置，设置 6 处压板槽，用于下模与压力机工作台的 固定。由于在本设计的工作过程中，压边圈采用压力机的液压顶杆进行复位。根据压力机 工作台的尺寸，在压边圈上设置了 12 根顶杆，所以在下模座的相应位置也要设置 12 处 用来安放顶杆的孔，压力机顶杆直径是 50mm，所以在下模座上用于顶杆通道的孔直径 为 53mm。 下模座底面位于压力机中心处设置三处定位键槽，加工时用于与机床定位。 下模座结构如下图 3-4 所示。3-4下模结构示意图3.2.5上模的设计上模的长度和宽度与下模一致，与压边圈对应，上模座也要铸出平衡垫块凸台，高 度为 10mm，直径为 70mm。 与压边圈上的定位器凸台对应，上模座上要开出 6 处 100mm ? 80mm 的避让孔，同 时，为避免铸造时应力集中，用半径 R15 过度。 根据压力机上滑块 T 形槽位置，查相关手册，中型模具设置压板槽单边数量为 3， 用于上模与压力机上滑块的固定。 上模也要开出 8 个通气孔，通气孔直径为 10mm，气孔采用机加工或者钳工加工出 来，并加防尘软管，布置见下图 3-5。 上模结构图如图 3-5 所示，三维图见三维数模附件上模。图3-5 上模上模座、 下模座压料圈匀采用 HT350 材料实型铸造 （以泡沫塑料模型为基体） 而成， 实型铸造技术是覆盖件冲模制造的一种新技术。 实型铸造方法非常适用于大型复杂铸件 的单件生产。因此，我们在模座设计之前有必要对其进行详细的了解。实型铸造是在覆 盖件模具采用 CAM 制造技术后， 在要求铸造毛坯的加工余量均匀的基础上产生的应用技 术。型铸造采用泡沫塑料制造模型，造型时，泡沫模型埋在型砂里不取出来，浇注金属 溶液时，泡沫模型产生软化、熔融、汽化、燃烧等一系列物理化学变化，最后金属溶液 填满泡沫模型所处的空间， 冷却后就可以得到和泡沫模型一样的铸件下模座的长度和宽 度由凹凸模镶块宽度加上零件尺寸大小确定。3.3 模具辅助零件设计3.3.1 平衡垫块设计 为了使上模进入下模后受力均匀，同时避免与压边圈直接碰撞，且防止倾斜而导致 凸凹模加速磨损，必须在上模和压边圈之间设置平衡垫块。平衡垫块的设置主要参照行 业标准，这里参照的标准是福臻模具公司的设计标准，因本模具长度为 1500mm，属于中 型模具，参照标准，选用的平衡块直径为 60mm，高为 20mm，材料为 45，HRC28-32，如 下图 3-6 所示。图 3-6平衡垫块结构3.3.2 到底垫块设计 到底垫块的作用主要是为了限制凹模进入凸模的极限位置，可以有效防止上模冲压 行程超出时压坏凸模，同时也可以防止拉延过深使制件拉裂。当压料板接触到到底垫块 上时，也就说明拉延已经结束。平衡块的正下方必须有到底垫块。这里到底垫块的尺寸 和平衡块相同，材料为 45，调质处理 HRC28-35 见上图 3-7。图 3-7 存放限位装置3.3.3 起重装置―吊耳设计R9 00 R5图 3.8 注：起重孔内必须镶钢管，保证同轴度。3.3.4 起重棒设计 铸入式起重棒主要是将模具吊起，便于模具运输。一般来说，铸入式起重棒根据直 径分为 6 种，分别是直径 42、50、60、70、80、90mm。选用标准为根据模具的重量和模 具的大小来衡量。通常来说，必须保证模具起吊时绝对安全，即可以承受模具的重量。 用于大型模具的起重棒直径为 70 到 90mm， 中型的为 50 到 60mm， 小型的用 42 和 50mm。 这里选用直径为 50mm 的，单根最大承重 1.2 吨，起重棒材料为 45，锻件，调质处理， 硬度为 HRC 28～32，上模、下模、连接板各用 4 个，共需要 12 个。模具铸造前，把起 重棒埋入模型的指定位置中。起重棒的结构如图 3-9 所示。D图 3-9 吊 棒 规 D1 格 50 50 60 24 26 D2 D3 D4起重棒结构 D5 D6 D7 L L13936402202703.3.5 其它零件的选用 本模具设计使用耐磨板作为导向装置。耐磨板目前大多数都已经成标准。本设计选 用的是 BMWP180×180 和 90×90 两种型号的耐磨板，共需要 28 块。3.4 模具材料的选用冲压模具是在较大的冲击、温升、磨损等情况下工作，尤其是凹模、凸模的工作 条件更差，所以冲模材料要求有好的耐磨性、耐冲击性、淬透性，热变形小，机加工性 能好流动性好，易于形成集中缩孔，偏析小等，而且要价格便宜，采购方便。 如 3.2 小节所述，模具上模、下模和压边圈采用铸造结构。在拉延模中，一般采用 的铸件材料有合金铸铁、球墨铸铁和灰铸铁[3]。与其他铸铁相比，灰铸铁价格便宜，应 用广泛，起产量占铸铁总产量 80%以上[7]灰铸铁成分大致范围如下： 2.5%~4.0%C，1.0%~3.0%Si，0.25~1.0%Mn，0.05%~0.50%P，0.02%~0.20%S。 灰铸铁中的由于有石墨的存在，有优良的减振性，是制造模座的好材料；石墨本身 又是良好的润滑剂，耐磨性好，机加工性也好。本设计采用高强度灰铸铁 HT350，铸件 壁厚在 30~50mm 时，抗拉强度在 260~290MPa，显微组织为细小的片状 P。HT350 属孕 育铸铁，经孕育处理后，增加了石墨结晶的核心，石墨细小、均匀，并获得珠光体基体， 强度、硬度、耐磨性、韧性及塑性都比普通灰铸铁好。 铸件在机加工前，需进行一次去应力退火，即人工时效处理，避免由于内应力的存 在使铸件容易产生变形甚至开裂。 铸件工作部分和导向部分表面在机加工后用快速加热的方法进行淬火处理， 淬火后 硬度为 48~55HRC。 辅助零件选用的材料有 45，Q235 以及 Cr12MoV。其中，到底垫块，平衡垫块存放 限位装置、存放限位柱、铸入式起重棒以及螺钉选用 45，这是因为 45 属于优质中碳钢， 综合力学性能好，多在正火、调质状态下使用，也是应用最广泛的钢，一般用于制造比 较重要的部件。其化学成分(%)、力学性能如下： C 0.42~0.50 Si 0.17~0.37 Mn 0.50~0.80 力学性能: 抗拉强度δ b/MPa：&600 屈服强度δ s(MPa)：&355 伸长率δ 5(%)： ψ （%） ：40 左右、前后定位器使用 Q235，这是因为定位器受力不大，而且为焊接结构件，而 Q235 恰好是碳素结构钢中具有优良焊接性能的钢,且市场价格便宜。 Q235 化学成分和力学性能如下： 化学成分（%） ： 16C S P0.14~0.22 ≤0.050 ≤0.045力学性能: 抗拉强度δ b/MPa： 375~460 屈服强度δ s(MPa)：&235 伸长率δ 5(%)： ≥ 26 到底标记采用 Cr12MoV，这是因为到底标记要压在板料上，每次都要承受很大的 压力和冲击力，磨损快，易变形，而 Cr12MoV 属于冷作模具用钢，具有高硬度 （58HRC~62HRC） ，足够的强度和韧性，还有良好的淬透性和切削加工。能够承受很大 的载荷及冲击，摩擦作用。 Cr12MoV 化学成分（%）如下： C Si 1.45~1.70 ≤0.40Mn ≤0.40 Cr 11.0~12.5 Mo 0.40~0.60 V 0.15~0.30 淬火温度 950°~1000° 冷却方式用油冷，硬度≥58HRC。3.5 模具工作原理图 3-9 拉延模如图 3-9 所示，上模合模前，压力机中的气缸通过顶杆将压边圈 7 顶起，顶出的的 高度比模具闭合时高 40mm，总体上比凸模高，保证板料能平稳的放在压边圈上，板料 由操作工人手工放到压料面上，由于定位器顶部为斜面且经过表面抛光，这使得板料的 放入十分方便；放好板料后，上模 8 在压力机上滑块的作用下开始下行，上模下行时首 先与压边圈 7 压住板料，压边圈通过压力机顶杆获得压边力，与上模压出压料面形状， 上模与压边圈靠耐磨板 1 导向，压边圈在平衡垫块 6 的作用下与上模一起平稳下行；上 模下行至一定程度开始与下模 1 的凸模接触，上模与下模靠耐磨板 1 导向，凹模与凸模 一起作用使板料开始成形，压边圈与下模上的合模限位块接触时拉延成形完毕；上模开 始回程，压边圈在顶杆作用下与上模一起上行，此时，工件与凸模脱离，压边圈上升至 一定高度（40mm）将不再运动；由于本制件的重量大，其本身的重力远大于上模岁对 制件的夹紧力，所以，制件靠自身的重力作用留在压边圈上，制件的取出非常方便。 模具上下模座四角设有四处安全平台，钳工修模时，在上下模安全平台间用有一定 强度的物体垫高，防止压力机失调，上模落下发生事故。其上还设有存放限位块，模具 不工作时，限位块把模具垫高，凸模和凹模有一定的间隙，避免模具工作部分损伤。总结本 文 介 绍 了 汽 车 覆 盖 件 模 具 设 计 中 拉 延 模 的 设 计 。汽 车 覆 盖 件 是 构 成 汽车车身或驾驶室、覆盖发动机和底盘的薄金属板料制成的异形体表面 和内部零件。轿车的车前板和车身、载重车的车前板和驾驶室等都是由 覆盖件和一般冲压件构成的。因此汽车覆盖件在装饰性上有较高要求不 许有皱折，在使用性能上更需要有足够的刚性可以抵抗一定的冲击，这 些都加强了对汽车覆盖件模具设计与制造的要求。而整个零件是否能制 造出来首先必须分析零件的工艺性。所以在进行模具设计之前我对汽车 覆盖件的工艺性进行了分析。 对 汽 车 覆 盖 件 的 成 形 可 行 性 与 冲 裁 方 向 分 析 ，根 据 零 件 的 复 杂 程 度 确 定补充面，确定了它们需要四个工序分别是拉延成形制件的外形、修边 去除制件的工艺补充面、翻边、冲孔制成工件最终尺寸。 由 于 汽 车 覆 盖 件 的 复 杂 性 和 这 也 是 第 一 次 设 计 汽 车 覆 盖 件 模 具 ，时 间 短等客观因素，设计中还存在许多不足与缺陷，但通过这次设计，让我 对模具设计有了更深的了解，同时也让我仔细的总结与梳理了大学所学 知识，为今后的工作打下了基础。 因 此 从 某 种 意 义 上 讲 ，通 过 本 次 毕 业 设 计 的 训 练 ，同 时 较 全 面 的 掌 握 了 各 类 软 件 的 基 本 功 能 也 锻 炼 了 自 己 查 阅 资 料 ，获 取 有 价 值 信 息 的 能 力 。 通过这次毕业设计，在紧张和充实的日子里，我学会了不少东西， ，我学到了很多 在我们书本上学习不到的东西，这对我即将走出校门，走上社会有很大的帮助。在这次 设计中，我有以下几点深深的体会： 1、设计思路得到了很大提高。 2、三维软件的应用得到进一步提高和巩固。同时也发现 CAD/CAE/CAM 软件的在模 具行业中的应用。 3、团队精神在进行项目开发中起到举足轻重的作用。 4、提高了我们对工具书的应用能力、学会查阅各种资料、并且使用我们学会了怎 样利用 Internet 查找对我们设计需用的资料。 5、这次毕业设计是对我们以前所学的知识的一次大检验、大总结,使我们以前所学 过的知识能得到很好的复习和应用，巩固了我们以前所学的知识，并在这次设计中学到 了许多在以往设计中没有学到的东西，为即将走向工作的我们打下了良好的基础。 事情的结果固然重要，但过程是否美丽也很吸引人。这短暂的几个月，让我综合地 运用了在课本上所学的东西，比如材料的选用，设计零件的过程，从原材料到零件工程 图， 一路走来， 这几个月的过程也让我留下了深刻的记忆。 人总是在不断的学习和成长， 而在即将毕业的时间里，我们能在毕业设计中上了一堂很宝贵的实践课，虽然没有在工 厂那么符合实际，但我想，这将会使我们在以后的道路中走的更舒坦，对我们在以后的工作中起到举足轻重的作用。 这次设计是在赵克政老师的精心指导下完成的，他给了我和我的团队很大的帮助， 启发着我们的设计思路， 引导我们顺利地完成设计。 在这里谨向赵老师表示衷心的感谢， 并致以崇高敬意！ 最后，说下本设计特点：将冲压工艺 CAE 与模具 CAD 进行集成化，即一方面采用 CAD 系统为有限元模拟建立几何模型，另一方面采用 CAE 分析结果对 CAD 设计结果 进行评价，提供改进信息，优化工艺参数和模具结构，提高了模具设计质量。 在整个设计过程中，创造性地综合运用过去几年所学的知识，有目的地学习当前模 具领域的新技术并运用在本设计当中，完成了本专业一个具体的设计任务。进一步巩固 所学知识、加深和拓宽了知识面，培养和锻炼了分析问题和解决问题的能力，提高了团 结协作精神。致谢此次设计能够顺利的完成设计的完成与老师、同学们的指导和支持是分不开的， 在此对导师赵克政老师和肖学勤老师的悉心指导表示衷心地感谢， 当然也感谢同组同学 的支持。设计课题从方案确定到具体实现的整个过程中，指导老师给予了我全方位地指 导，使我修正了设计中一个又一个的错误，获得更多的知识，更重要的是我从指导老师 身上学到了很多东西，比如严谨的工作作风、务实的科研精神。同时，这次设计也让我 增强了自信心，使我明白，绝对没有解决不了的困难，只有你想不到的方法，这些都是 我以后工作中很宝贵的财富。最后，在即将离校之际，籍此机会也感谢在大学中所有曾 经授我知识的老师，如刘细芬老师，李书平老师，翁铸老师，胡义华老师及袁爱霞老师 等等。参考文献[1]《冲压工艺及冲模设计》 翁其金 徐新成 机械工业出版社 ] 《现代模具技术》 编写委员会. 汽车覆盖件模具设计与制造.北京： 国防工业出版社， ] 涂光祺等．冲模技术．北京：机械工业出版社，] 黄亚娟等．CAD／CAE／CAM 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