中 国 民 航 发 展 中 的 安 全 问 题航空安全研究室 李小燕改革开放以来，我国民航事业取得了巨大成就，但是，与航空发达国家相比，我国民航的整体发展水平尚有较大差距，安全基础还比较薄弱。围绕党的十六大确定的全面建设小康社会发展目标，民航总局提出了到2020年实现民航强国的目标。未来15年，我国国民经济仍将持续高速增长，对航空运输的需求也将日益增加，民航安全生产能力与行业快速发展不相适应的矛盾将更加突出。加快民航发展步伐的同时确保生产安全已成为我国民航面临的一项重要而艰巨的任务。一、我国民用航空快速发展我国改革开放20多年来，国民经济和社会发生了很大的变化，国内生产总值（GDP）年均增长接近10%，增长速度居世界前列。2003年我国GDP达14000多亿美元，年人均GDP超过1000美元，基本达到小康水平。这一时期也是我国民航业，特别是航空运输业快速发展的时期。2003年我国民航完成运输总周转量171亿吨公里，是1978年的57倍，年均增长18%，增长率是同期我国GDP增长率的1.8倍和世界民航平均增长率的3.8倍。航空运输总周转量在国际民航组织缔约国中排名由1978年的第37位上升至第5位。我国民航的基础设施建设、技术水平、运输航线网络、机队规模及运输能力都有很大发展，我国已成为民航大国。2004年我国首次当选为国际民航组织一类理事国。党的“十六大”提出全面建设小康社会发展目标，2020年实现国家GDP比2000年翻两番，达到4万亿美元，人均GDP达到3000美元。国家GDP年均增长速度为7%左右。从世界经济和航空运输业的发展关系以及发达国家的经验看，这一时期将是民航业发展较快的时期。另外，2008年北京奥运会、2010年上海世博会等国际交流活动逐步增多等因素将进一步促进对航空运输的需求。预测未来15年我国航空运输年均增长速度将保持在10%左右。二、我国民用航空发展与安全的关系当前，我国民航的安全基础还比较薄弱，安全生产保障能力与运输生产高速增长不相适应的矛盾已经开始显现。在国民经济快速发展和国内外大环境的驱动下，我国航空运输在今后一段时期内仍将保持高速增长的势头，这对我国民航的安全生产保障能力提出了更高的要求，民航安全保障工作面临的困难将逐步增多，压力越来越大。民航的发展速度过快可能导致安全问题，而安全问题反过来又制约民航的发展。虽然我国民航的事故率总体上呈不断下降的趋势，但近20多年来事故率的减少缓慢，与世界航空发达国家水平还有较大差距。由于航空运输量的高速增长，如果不能在现有的基础上大幅度提高安全水平、降低事故率，按照近10年的事故率和飞行量每年增加10%推算，我国民航在2010年和2020年将分别发生严重运输飞行事故2次和6次。势必影响公众对民航安全的信心，进而影响整个民航行业的发展。同样，民航发展不协调也可能导致安全问题。民航的机队规模与航空运输市场需求不适应，民航人机比例不匹配，民航机场保障能力、空管能力、维修能力与航空运输生产能力不协调，民航的科研能力、人员素质、管理水平、规章制度与民航的快速发展不适应都可引发安全问题。所以，我国民航要牢牢抓住发展的有利时机，正确处理好发展与安全的关系，把保障安全作为民航工作的重中之重，牢固树立安全生产责任重于泰山的观念，同时在确保安全的前提下，加快民航发展步伐，适应国民经济和社会发展需要，促进我国民航事业持续快速协调健康发展。三、我国民用航空安全存在的主要问题及分析（一）通用航空发展严重滞后。2003年，我国通用航空有343架飞机，共完成生产作业飞行6.4万小时，比2002年增加8架飞机，生产作业飞行时间增长10.3%。但从80年代到现在的20多年时间来看，我国通用航空却没有多大发展，作业量一直徘徊在4万小时左右，至今也未超过6.5万小时。且长期以来，我国通用航空的事故率一直远远高于运输航空。80年代我国通用航空事故万时率为0.63（运输航空为0.045），90年代为0.35（运输航空为0.014），2000-2003年降为0.088（运输航空为0.004）。通用航空业没有与国内蓬勃发展的交通运输业，尤其是快速发展的航空运输业同步前进；与我国迅猛发展的经济很不相称，严重滞后；与国外发达国家，甚至一些不发达国家的通用航空差距越拉越大。目前，我国的通航企业绝大部分亏损，只有个别企业略有盈利。通航的飞机严重老化，威胁飞行安全，2000年就有138架飞机机龄超过20年，其中有26架已超过40年。制约通用航空发展的因素是多方面的，其根本原因是重视不够，机制不顺，管理落后和空域限制。对通用航空重视不够主要表现在两个方面：一是国家在政策导向、规划制定和决策上对通用航空没有给予应有的重视，如我国机场建设几乎没有考虑通用航空的问题；另一方面是民航业内部对通用航空关注不够，只重视航空运输，忽视通用航空，投入精力不够，投资严重不足。由于重视不够，投入少，造成通用航空飞机老旧，简单再生产难以维持；人才外流，出现人才短缺。1996年民航总局做出《关于发展通用航空若干问题的决定》前，我国多数通用航空企业没有成为独立核算、自负盈亏、自主经营的法人经济实体，与航空运输企业结合在一起，或挂靠在政府部门、某事业单位、某企业下，受着种种制约，限制了通航的发展。96年民航总局这个决定做出并落实后，通航企业基本完成由计划体制向市场体制的转变，制约通航企业适应市场的体制问题基本解决。但现在通用航空的机制问题还没很好地解决，没有建立有效的企业管理机制，机构臃肿，人浮于事，如我国通航企业飞机与员工的比例为1∶16-25，而通航发达国家的这一比例为1∶1-3。由于企业规模小，人员素质低，管理经营不善，造成企业经济效益低。空域限制突出表现在我国通航作业任务和航行申请审批难。通用航空的飞行活动大都在低空空域内进行，我国目前缺少通航飞行空域划分标准，不能合理划设低空空域，且由于受现有通信、导航及雷达保障能力等因素的限制，负责低空空域使用的航空管制部门只能依据通航单位或个人申请的飞行计划，采用固定调配方法，划设低空空域使用范围，增加了组织实施通航飞行的难度，降低了低空空域的利用率。我国通用航空飞机老旧、安全事故较多，影响了业务的开拓；机队结构不合理，很多作业无法承担；投入不足，实力小达不到规模经营，效益低、运营成本高，提高了需求方的支出，一定程度上抑制了社会对通航作业的需求量，作业量减少，收入减少，又无力购置更多的飞机。因此通航扩大规模陷入了恶性循环。要走出困境，需要政府的大力支持，需要通航企业和员工的长期的艰苦努力。（二）机场建设和研究投入不足，安全管理存在薄弱环节。机场建设是一项复杂的系统工程，涉及众多的技术领域，且投资巨大。近几年，我国民航系统结合生产实际开展了不少科研工作，一些成果在许多机场得到应用推广，并取得了好的效果。但民航系统本身在机场建设领域的自主研发和设计能力与国际先进水平相比差距很大。通过不断新建和改造，目前我国机场布局和建设初具规模，机场密度加大，机场等级提高，初步形成以北京、上海、广州、成都、西安等城市机场为中心，其余省会和重点城市为骨干，中小城市支线机场相配合的基本格局。但仍存在对一些地区机场建设考虑不全面、安排不合理的问题，一方面造成有的机场利用率偏低，设施闲置，如珠海、福州等规模过于超前的机场；另一方面造成某些机场满足不了市场的需要，如温州、宁波等机场预测偏于保守，设计规模滞后，建设标准过低，配套设施简陋。我国部分枢纽机场的起降能力目前已接近饱和，难以满足快速发展的市场需求（如我国首都机场2003年旅客吞吐量接近3000万，今年“五·一”黄金周日起降900架次，在现有条件下已接近饱和极限）。目前，我国中西部一些机场空管保障能力低，设备老化、人员技能水平低，在空管安全监管深度上尚存在一些盲点。在机场导航能力和设施上，现在我国只有上海浦东机场安装了Ⅲ类仪表着陆系统（ILS）；北京首都机场、广州新白云机场、成都双流机场只装有Ⅱ 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类ILS；其他大多数机场只装有Ⅰ类ILS，甚至个别小机场没有装ILS。我国多数机场导航能力不强，满足不了航空运输市场快速发展的需求，甚至个别机场导航能力已接近饱和。另外，现在鸟在有些地区对航空安全的危害越来越严重，加强对鸟害的预测和驱鸟工作显得特别重要。我国部分中小机场由于经费不足和追求经济效益，机场飞机冲出跑道救援设备、消防设备等配得不全，或购置设备不先进，鸟害防治措施不到位，对于保障飞行安全来说都是一个薄弱环节。今年国际民航组织对中国民航的保安审计中指出了中国民用机场的安全管理上还存在的一些漏洞和薄弱环节，主要表现在机场内部管理比较松懈，控制区管理不够严等。因此，制订好机场发展规划、努力提高机场安全保障水平是民航实施可持续发展战略的重要组成部分。（三）空管综合保障能力相对滞后。2003年民航空管系统保障航班飞行555万余架次，约为1994年的6.2倍。预测到2020年，我国民航运输机队规模将超过2000架，日处理空中交通活动超过2万架次，对空管保障能力提出了很高的要求。空域是国家的一种特殊的重要资源。“八五”和“九五”期间国家先后改革了高度层，重新调整了航路、航线，并将航路分步移交民航指挥，从而大大提高了空域使用的经济性。但我国对空域资源的开发利用还做得很不够，例如，我国为民用航空开放的空域仅24%,而与我国国土面积相当的美国，空域资源的利用率已达98%以上。而且，我国的空域资源配置还不尽合理，可利用的空域高度集中在东部地区。目前我国东部地区空管的空域、航线、能力等保障方面趋于或达到饱和。以北京、上海、广州等地为例，其高峰日和时段的飞行量已经达到规定的饱和状态，造成了经常性的航班延误，增加了管制员的工作负担，带来了严重的安全隐患。目前，我国周边地区的武装冲突和突发事件时有发生，为应对复杂的国际安全环境，我国国防和军队建设任务更加繁重，军事航空力量的重要地位更加凸现，航空兵飞行部队的训练强度和复杂性不断增加，对训练空域的机动性和空间范围的要求越来越高。现行军民航间隔配备标准不一，空管信息传递不畅，飞行空域机场属地管理等问题，使得军事飞行与民航飞行的矛盾越来越突出。我国地域辽阔，沿海及发达地区的空管设施比较完善，已完成或即将完成北京、上海、广州区域、进近雷达管制，京广航路及沿线区域和京沪穗航路的雷达管制工作。但西北地区和不发达地区的空管设备仍比较落后，目前仍沿用程序管制方式。区域的不平衡影响了整体能力的提高。另外，我国空管的信息化集成、处理和共享能力差，标准不一致，自动化程度低，限制了飞行流量的增长。目前，我国在空管领域设备设施的自主研发能力也很薄弱，诸如管制雷达等空管大型装备技术大多都掌握在少数西方国家手中。国际民航组织在第11次航行大会上，提出了全球空管一体化运行概念，强调打破国别界限，提供集中统一的空中交通服务；强调安全标准、运行标准、设备标准和服务质量的一致性。目前，欧洲正在推进33个欧洲国家空管一体化，美国和欧洲也正在研究北美和欧洲空管一体化。而我国空管系统的一些标准与国际不一致，在全球空管一体化的发展趋势下压力较大。因此，我国民航要加快与国际民航组织标准的接轨，解决当前我国空管存在的相对滞后的保障能力与快速增长的航空需求之间的矛盾，保证我国空管全面协调可持续发展。（四）航空维修企业规模小，维修能力弱，技术和管理水平低。我国的航空维修企业除了少数合资维修企业外，维修企业普遍存在规模小、设备落后、技术创新弱、经营和管理水平偏低等缺陷。迄今为止，国内拥有各种维修资质的航空维修企业有300多家。目前国内航空维修企业中具有飞机大修能力的有7家，具有发动机大修能力的有4家，从总体上讲我国航空维修服务供应能力不足，维修能力的扩张速度不能满足民航的发展速度。与国际先进的航空维修服务业相比，我国航空维修企业多数仍处于计划经济下的管理模式，造成投入多、产出少、成本高、效益低的粗放经营。我国航空维修企业的维修成本、维修的人-机比、每架飞机的航材费用都要比国际上的平均水平高，而平均每架飞机的日利用率、平均服务寿命和工时利用率比国际上航空先进国家低。维修服务的总体技术水平低，维修的上游技术和关键技术主要依赖国外飞机、发动机制造厂商，大量的发动机仍需送国外修理；部分在国内修理的发动机，仍有60%-70%的部件需转包外送，使修理周 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期、价格和质量不能自主控制；缺乏自主知识产权的关键技术，目前国内多数维修企业科研能力不强，不能开发技术自主的维修产品，关键的地面监测设备、修理手段（技术、设备）大多从国外引进；维修的信息化水平低，国外先进国家机务维修系统已采用MRO技术和PMA技术，而我国这些几乎是空白，还未走出科研院所。我国航空维修企业只有引进先进的技术和管理手段，拓展自身的维修能力，增强竞争力，才能适应我国民航事业的高速发展。（五）航空公司人机比例偏低，人机素质不够均衡。随着我国民航运输业快速发展，大量先进运输机的引进，航空公司的飞行员供需矛盾突出。培养飞行员需要耗费大量的资金和较长的培养周期，飞行学员从进入飞行学院到成长为一名大型机机长至少需要10年时间。虽然民航总局和航空公司通过多种途径加快培养飞行员的步伐，但直到现在我国民航还没能摆脱飞行人员紧缺的问题。比如去年我国民航运输飞机664架，比2002年增加了62架；到今年5月底，运输飞机增加到684架，比去年底又增加了20架。飞机增加速度快，加上飞机利用率也提高了，要求飞行员的数量也要相应增加，而如今飞行员的培训并不能完全跟上。民航121部规定飞行员的飞行时间每月不得超过90小时，一年不得超过900小时，但由于我国民航运输飞行员，尤其是机长数量不足，所以基本上运输飞行员年飞行量都接近900小时，少数飞行员还出现了超时飞行现象。为保证飞行安全，民航总局明文规定坚决杜绝超时飞行现象，对违反规定的航空公司坚决按照法规要求予以处罚。不仅飞行员数量上紧缺，而且目前我国民航飞行员在飞行经验、技能上尚存在不足。由于我国通用航空和支线航空运输还比较落后，航空公司的飞机以大、重型机为主，中小型机较少，所以我国大部分民航飞行员从飞行院校毕业后就直接进入运输航空公司进行中大型机的改装训练，中间过渡机型少，飞行员缺少所飞机型由小到大的过程，以及飞行员训练中经常出现重初训、轻复训现象，所以部分飞行员的驾驶技能和处理特殊情况的能力还有一定的欠缺。另外，还存在航空公司的飞行程序不够规范、统一，及带飞教员教学水平参差不齐等问题。因此，必须抓紧加快符合民航发展需要的飞行员，尤其是机长的培养步伐。（六）安全管理规章制度不完善，安全监管体系不健全。法规、规章和标准是行业管理的主要依据和手段。近年来，我国民航依据《民用航空法》等国家法律、法规，借鉴国际民航组织和民航发达国家的规章、标准，吸取长期实践中的经验教训，制定了一大批安全法规、规章和标准，对保障航空安全起到了至关重要的作用。但是，目前规章、标准建设仍然滞后于安全生产和安全管理的现实需要。现在新机型、新设备、新技术不断引进，安全生产管理体制、运行模式、管理方式正在发生变化，但相应的填补空白的新规章、新标准未能及时制定，已有的规章、标准未能及时修改。同时，已有的规章、标准中许多地方与国际最新标准不符，与国际接轨还有较大差距。另外，影响法规执行的人为因素大量存在。一些人不很好地学习规章、标准，对规章、标准条款不熟悉；还有一些人明知故犯，对是否完全按规章、标准行事抱着无所谓的态度。诸如此类的行为都是十分危险的。违规加上其他一些偶然因素，就会成为不安全事件甚至事故的隐患。长期以来，民航安全监管体系不够健全、监管人力资源不足的问题一直存在。尽管近年来加强了人员要求及培训工作，但由于队伍建设速度滞后于行业发展速度，专业人才相对缺乏、监管力量不足的问题依然突出。为保障民用航空运输安全，必须加快、加强安全法规、标准体系和安全监管体系的建设。（七）航空安全科研力量相对薄弱。世界航空大国十分注重航空安全技术和安全管理理论的研究和应用研究，如美国联邦航空局（FAA）有近千名专门从事航空安全研究的科研人员，每年研究经费近3亿美元。而我国航空安全研究机构和科研人员数量相对较少，而且经费投入严重不足，很难开展深入的基础安全理论研究和推广。当前，我国民航的科技发展水平、人才的数量、质量和结构还远远不能满足民航发展的需要，民航科技力量偏弱，创新能力不足，行业对外技术依赖较重。例如，国际民航组织的规定、技术标准，基本没有引用或采纳我们国家的，空管、机场的一些比较先进的设备几乎都需要进口；我国的航空安全信息系统不完善，数据库分散，信息系统不兼容，很 4 难做到信息充分利用和信息共享；民航技术、管理人员的培训数量不足、培训水平参差不齐。所以，投入更多的精力和财力，高度重视与我国民航发展速度相适应的安全科研基地建设；加强安全管理和技术培训，迅速造就民航科技人才已成当务之急。（完）刊于《中国民用航空》2004年第12期：我所了解的电子商务发展中存在的安全问题。可以说在电子商务的系统里面没有安全保证的系统一定是一个豆腐渣工程，没有人敢用，安全问题非常重要。怎么看待电子商务的安全问题？安全不是一个纯技术的概念，没有绝对的安全。安全是有成本和代价的，要采取安全措施不光会带来不方便的地方，可能会带来成本和代价。在安全是发展的、动态的。包括病毒、攻击措施，不可能一蹴而就。1：程序安全程序安全中的问题主要包括程序漏洞和恶意代码，众所周知，程序开发中的微小需错误都可能造成很大的安全问题，所以不安全编程引发的问题就会被一些恶意的攻击者所利用从而改变程序的执行流程，譬如：缓冲区溢出不完全输入验证以及“检查时刻到使用时刻”错误恶意代码是以破坏为目的的一类程序，例如病毒 蠕虫 特洛伊木马 隐蔽通道分析 因此人们对如何保证软件质量预防程序漏洞或恶意代码应当引起极大的关注。2：操作系统安全随着电子商务运行环境通过网络访问共享资源的未知用户的增加，如何提供验证机制是一个很重要的问题 3：数据库安全当前越来越多的应用系统依靠数据库管理系统来管理和保护大量的共享数据，数据库管理系统也成为计算机信息系统的核心部件，因此他的安全问题也变得越来越重要。4：网络安全网络安全是信息系统安全的基础，它可以通过采用各种技术和管理措施来防御各种网络攻击，保证网络系统正常运行，并确保网络数据的可用性，完整性和保密性。随着INTERNET的发展，网络丰富的信息资源给用户带来了极大的方便，通过INTERNET 进行的各种电子商务业务也日益增多，但是由于INTERNET的开放性，电子商务应用和企业网络中的商业机密均成为攻击者的目标，因此网络安全问题也成为各种网络服务和应用能否进一步发展的关键问题之一。二：电子商务过程中遇到安全问题的解决方法。1：关于程序安全。编程人员可以使用对缓冲区溢出攻击具有抵抗力的标准库来防御缓冲区溢出攻击。采用数字签名阻止漏洞被攻击者利用，采用软件工程控制等等方法来保护程序的安全。2：关于操作系统安全。可以通过自主访问控制，强制访问控制给予角色访问控制等办法来控制访问权限 3：关于数据库安全。可以采用数据库访问控制，完整性约束，推理控制和秘密通道数据库加密以及数据库用户管理来保护数据库的安全。4：关于网络安全。防火墙是一种用来保护本地系统的设备，以防止网络攻击破坏系统或网络，另外虚拟私有网络和入侵监测系统能够阻止部分网络攻击但是要想全面防范，则还需要在网络服务或应用程序开发阶段就要开始仔细考虑安全因素这样才能减少程序漏洞，不要随意相信用户输入的任何数据对所有输入数据进行检查，此外最小特权原则也是有效的安全策略，系统管理员可以只赋予服务器上的程序所需要的最低权限，仅允许其访问完成任务所必需的资源。三：电子商务安全对策商务交易安全则紧紧围绕传统商务在互联网络上应用时产生的各种安全问题，在计算机网络安全的基础上，如何保障电子商务过程的顺利进行。即实现电子商务的保密性、完整性、可鉴别性、不可伪造性和不可抵赖性。一个全方位的计算机网络安全体系结构包含网络的物理安全、访问控制安全、系统安全、用户安全、信息加密、安全传输和管理安全等。充分利用各种先进的主机安全技术、身份认证技术、访问控制技术、密码技术、防火墙技术、安全审计技术、安全管理技术、系统漏洞检测技术、黑客跟踪技术，在攻击者和受保护的资源间建立多道严密的安全防线，极大地增加了恶意攻击的难度，并增加了审核信息的数量，利用这些审核信息可以跟踪入侵者。这里我们具体要了解的是商务交易安全及安全措施。商务交易安全：当许多传统的商务方式应用在Internet上时，便会带来许多源于安全方面的问题，如传统的贷款和借款卡支付/保证方案及数据保护方法、电子数据交换系统、对日常信息安全的管理等。电子商务的大规模使用虽然只有几年时间，但不少公司都已经推出了相应的软、硬件产品。由于电子商务的形式多种多样，涉及的安全问题各不相同，但在Internet上的电子商务交易过程中，最核心和最关键的问题就是交易的安全性。一般来说商务安全中普遍存在着以下几种安全隐患：1窃取信息由于未采用加密措施，数据信息在网络上以明文形式传送，入侵者在数据包经过的网关或路由器上可以截获传送的信息。通过多次窃取和分析，可以找到信息的规律和格式，进而得到传输信息的内容，造成网上传输信息泄密。2篡改信息当入侵者掌握了信息的格式和规律后，通过各种技术手段和方法，将网络上传送的信息数据在中途修改，然后再发向目的地。这种方法并不新鲜，在路由器或网关上都可以做此类工作。3假冒由于掌握了数据的格式，并可以篡改通过的信息，攻击者可以冒充合法用户发送假冒的信息或者主动获取信息，而远端用户通常很难分辨。4恶意破坏由于攻击者可以接入网络，则可能对网络中的信息进行修改，掌握网上的机要信息，甚至可以潜入网络内部，其后果是非常严重的。因此，电子商务的安全交易主要保证以下四个方面：5信息保密性交易中的商务信息均有保密的要求。如信用卡的账号和用户名等不能被他人知悉，因此在信息传播中一般均有加密的要求。6交易者身份的确定性网上交易的双方很可能素昧平生，相隔千里。要使交易成功，首先要能确认对方的身份，对商家要考虑客户端不能是骗子，而客户也会担心网上的商店不是一个玩弄欺诈的黑店。因此能方便而可靠地确认对方身份是交易的前提。7不可否认性由于商情的千变万化，交易一旦达成是不能被否认的。否则必然会损害一方的利益。因此电子交易通信过程的各个环节都必须是不可否认的。8不可修改性交易的文件是不可被修改的，否则也必然会损害一方的商业利益。因此电子交易文件也要能做到不可修改，以保障商务交易的严肃和公正。安全措施：在早期的电子交易中，曾采用过一些简易的安全措施，包括：部分告知（Partial Order）：即在网上交易中将最关键的数据如信用卡号码及成交数额等略去，然后再用电话告之，以防泄密。另行确认（Order Confirmation）：即当在网上传输交易信息后，再用电子邮件对交易做确认，才认为有效。此外还有其它一些方法，这些方法均有一定的局限性，且操作麻烦，不能实现真正的安全可靠性。近年来，针对电子交易安全的要求，IT业界与金融行业一起，推出不少有效的安全交易标准和技术。主要的协议标准有：安全超文本传输协议（S－HTTP）：依靠密钥对的加密，保障Web站点间的交易信息传输的安全性。安全套接层协议（SSL）：由Netscape公司提出的安全交易协议，提供加密、认证服务和报文的完整性。SSL被用于Netscape Communicator和Microsoft IE浏览器，以完成需要的安全交易操作。安全交易技术协议（STT，Secure Transaction Technology）：由Microsoft公司提出，STT将认证和解密在浏览器中分离开，用以提高安全控制能力。Microsoft在Internet Explorer中采用这一技术。安全电子交易协议（SET，Secure Electronic Transaction）1996年6月，由IBM、MasterCard International、Visa International、Microsoft、Netscape、GTE、VeriSign、SAIC、Terisa就共同制定的标准SET发布公告，并于1997年5月底发布了SET Specification Version 1.0，它涵盖了信用卡在电子商务交易中的交易协定、信息保密、资料完整及数据认证、数据签名等。SET 2.0预计今年发布，它增加了一些附加的交易要求。这个版本是向后兼容的，因此符合SET 1.0的软件并不必要跟着升级，除非它需要新的交易要求。SET规范明确的主要目标是保障付款安全，确定应用之互通性，并使全球市场接受。所有这些安全交易标准中，SET标准以推广利用信用卡支付网上交易，而广受各界瞩目，它将成为网上交易安全通信协议的工业标准，有望进一步推动Internet电子商务市场。主要的安全技术有： 虚拟专用网（VPN）这是用于Internet交易的一种专用网络，它可以在两个系统之间建立安全的信道（或隧道），用于电子数据交换（EDI）。它与信用卡交易和客户发送订单交易不同，因为在VPN中，双方的数据通信量要大得多，而且通信的双方彼此都很熟悉。这意味着可以使用复杂的专用加密和认证技术，只要通信的双方默认即可，没有必要为所有的VPN进行统一的加密和认证。现有的或正在开发的数据隧道系统可以进一步增加VPN的安全性，因而能够保证数据的保密性和可用性。数字认证数字认证可用电子方式证明信息发送者和接收者的身份、文件的完整性（如一个发票未被修改过），甚至数据媒体的有效性（如录音、照片等）。随着商家在电子商务中越来越多地使用加密技术，人们都希望有一个可信的第三方，以便对有关数据进行数字认证。目前，数字认证一般都通过单向Hash函数来实现，它可以验证交易双方数据的完整性，Java JDK1.1也能够支持几种单向Hash算法。另外，S/MIME协议已经有了很大的进展，可以被集成到产品中，以便用户能够对通过E mail发送的信息进行签名和认证。同时，商家也可以使用PGP（Pretty Good Privacy）技术，它允许利用可信的第三方对密钥进行控制。可见，数字认证技术将具有广阔的应用前景，它将直接影响电子商务的发展。加密技术保证电子商务安全的最重要的一点就是使用加密技术对敏感的信息进行加密。现在，一些专用密钥加密（如3DES、IDEA、RC4和RC5）和公钥加密（如RSA、SEEK、PGP和EU）可用来保证电子商务的保密性、完整性、真实性和非否认服务。然而，这些技术的广泛使用却不是一件容易的事情。密码学界有一句名言：加密技术本身都很优秀，但是它们实现起来却往往很不理想。现在虽然有多种加密标准，但人们真正需要的是针对企业环境开发的标准加密系统。加密技术的多样化为人们提供了更多的选择余地，但也同时带来了一个兼容性问题，不同的商家可能会采用不同的标准。另外，加密技术向来是由国家控制的，例如SSL的出口受到美国国家安全局（NSA）的限制。目前，美国的商家一般都可以使用128位的SSL，但美国只允许加密密钥为40位以下的算法出口。虽然40位的SSL也具有一定的加密强度，但它的安全系数显然比128位的SSL要低得多。据报载，最近美国加州已经有人成功地破译了40位的SSL，这已引起了人们的广泛关注。美国以外的国家很难真正在电子商务中充分利用SSL，这不能不说是一种遗憾。上海市电子商务安全证书管理中心推出128 位 SSL的算法，弥补国内的空缺，并采用数字签名等技术确保电子商务的安全。电子商务认证中心（CA，Certificate Authority）实行网上安全支付是顺利开展电子商务的前提，建立安全的认证中心（CA）则是电子商务的中心环节。建立CA的目的是加强数字证书和密钥的管理工作，增强网上交易各方的相互信任，提高网上购物和网上交易的安全，控制交易的风险，从而推动电子商务的发展。为了推动电子商务的发展，首先是要确定网上参与交易的各方（例如持卡消费户、商户、收单银行的支付网关等）的身份，相应的数字证书（DC：Digital Certificate）就是代表他们身份的，数字证书是由权威的、公正的认证机构管理的。各级认证机构按照根认证中心（Root CA）、品牌认证中心（Brand CA）以及持卡人、商户或收单银行（Acquirer）的支付网关认证中心（Holder Card CA，Merchant CA 或 Payment Gateway CA）由上而下按层次结构建立的。电子商务安全认证中心(CA)的基本功能是：生成和保管符合安全认证协议要求的公共和私有密钥、数字证书及其数字签名。对数字证书和数字签名进行验证。对数字证书进行管理，重点是证书的撤消管理，同时追求实施自动管理（非手工管理）。建立应用接口，特别是支付接口。CA是否具有支付接口是能否支持电子商务的关键。第一代CA是由SETCO公司（由Visa ＆ MasterCard组建）建立的，以SET协议为基础，服务于B C电子商务模式的层次性结构。由于B B电子商务模式的发展，要求CA的支付接口能够兼容支持B B与B C的模式，即同时支持网上购物、网上银行、网上交易与供应链管理等职能，要求安全认证协议透明、简单、成熟（即标准化），这样就产生了以公钥基础设施（PKI）为技术基础的平面与层次结构混合型的第二代CA体系。近年来，PKI技术无论在理论上还是应用上以及开发各种配套产品上，都已经走向成熟，以PKI技术为基础的一系列相应的安全标准已经由Internet特别工作组（IETF）、国际标准化组织（ISO）和国际电信联盟（ITU）等国际权威机构批准颁发实施。建立在PKI技术基础上的第二代安全认证体系与支付应用接口所使用的主要标准有：由Internet特别工作组颁发的标准：LDAP（轻型目录访问协议）、S/MIME（安全电子邮件协议）、TLC（传输层安全套接层传输协议)、CAT（通用认证技术，Common Authentication Technology）和GSS－API（通用安全服务接口）等。由国际标准化组织（ISO）或国际电信联盟（ITU）批准颁发的标准为9594－8/X.509（数字证书格式标准）。在计算机互联网络上实现的电子商务交易必须具有保密性、完整性、可鉴别性、不可伪造性和不可抵赖性等特性。一个完善的电子商务系统在保证其计算机网络硬件平台和系统软件平台安全的基础上，应该还具备以下特点： 强大的加密保证使用者和数据的识别和鉴别 存储和加密数据的保密 联网交易和支付的可靠 方便的密钥管理数据的完整、防止抵赖电子商务对计算机网络安全与商务安全的双重要求，使电子商务安全的复杂程度比大多数计算机网络更高，因此电子商务安全应作为安全工程，而不是解决方案来实施。四：关于《中华人民共和国电子签名法》该法所涉及的技术问题是电子签名问题。电子签名也称作“数字签名”，是指用符号及代码组成电子密码进行“签名”来代替书写签名或印章，它采用规范化的程序和科学化的方法，用于鉴定签名人的身份以及对一项数据电文内容信息的认可。所谓电子签名，是指数据电文中以电子形式所含、所附用于识别签名人身份并表明签名人认可其中内容的数据，通俗地说，也就是通过密码技术对电子文件所进行的电子形式的签名。电子签名运用一定的加密技术，将签名人信息转化为加密状态，并在需要时进行解密还原。电子文件在经过电子签名后，就可以用来识别签名人的身份以及文件内容是否是签名人所认可的原本内容。目前制约因素主要有：国内电子签名的软硬件普遍不过硬，国内真正有实力的认证企业屈指可数，其中很多没有任何国家资质，只是在行业和go-vern-ment内部使用，而且国内直接提供电子签名技术的企业更是凤毛麟角；其次，认证标准有待互联互通，在目前情况下，电子签名认证采用的技术标准不止一个，这也会在很大程度上影响电子签名的普及应用。除了法律和技术问题之外，电子签名或许还要面对“心理”门槛。一位有多次网上购物经历的张老师，她对中国经济时报记者说，大宗交易我不敢信任电子签名，而像百元左右的小宗交易，又觉得不需要电子签名。电子商务的法律完善集中以下领域：数据与隐私权保护、电子合同、电子支付、电子商务的消费者保护、信息安全、电子商务税收、知识产权问题、相关程序法律问题。目前的法律主要解决了信息流方面的问题，包括电子签名、电子合同、电子记录的法律效力，但是对于信息流的知识产权、信息监管以及资金流的电子支付、电子发票、网上证券、网上银行与物流方面的所有权凭证的转移等没有涉及。我国《电子签名法》明确和规范了以下几个方面的问题： 1.明确了电子签名的法律效力。2.明确了电子签名所需要的技术和法理条件。3.对电子商务认证机构和行为做了规定。4.明确了电子商务交易双方和认证机构在电子签名活动中的权利、义务和行为规范。5.明确了“技术中立”原则。6.增加了有关go-vern-ment监管部门法律责任的条款。随着这部法律的出台和实施，电子签名将获得与传统手写签名和盖章同等的法律效力，意味着在网上通行有了“身份证”。专家认为，这部法律将对我国电子商务、电子政务的发展起到极其重要的促进作用。这部法律规定，可靠的电子签名与手写签名或者盖章具有同等的法律效力。尽管开始实施的《电子签名法》只是我国电子商务历程中一部从局部入手的法律，但是它的诞生却是我国在信息化领域探索法治管理的一个良好开端。这部法律将建立良好的网络信用机制和高效的网上交易途径，对我国电子商务的发展以及网络经济繁荣起到极其重要的促进作用。《电子签名法》实施后将对我国电子商务的发展起到极其重要的促进作用。在我国网络信用与数据电文法律效力保障缺乏的情况下，《电子签名法》的实施，使网上数据电文获得法律效力保障，这在很大程度上消除了网络信用危机，加强了电子商务的安全性，使得电子签名与传统手写签名和盖章有同等的法律效力。另外一个好处就是降低成本，提高效率。《电子签名法》的出台为我国电子商务发展提供了基本的法律保障，它解决了电子签名的法律效力这一基本问题，并对电子商务认证机构、电子签名的安全性、签名人的行为规范、电子交易中的纠纷认定等一系列问题做出了明确的规定。有了《电子签名法》的相关规定，电子商务发展中的许多问题就有了解决的依据，真正的网上交易将会逐步发展起来，制约电子商务发展的一些问题也会在发展中逐步解决，我国电子商务将会很快走出无法可依、盲目无序的状态。电子签名法的通过，标志着我国首部“真正意义上的信息化法律”已正式诞生，已经于2005年4月1日起施行。中国民航大学中国民航大学简介中国民用航空学院是中国民用航空总局直属的一所以培养高级工程技术和管理人才为主的普通高等学校。学院的前身是1951年9月成立的军委民航局第二民用航空学校。1958年12月更名为中国民用航空高级航空学校,1963年6月列入普通高校序列，更名为中国民用航空机械专科学校。1981年8月10日，更名为中国民用航空学院。历经54年的建设与发展，学院已成为目前我国唯一一所民航学科专业门类齐全、将航空科学技术与交通运输工程两大学科群交叉融合的高等学府，被誉为中国民航人才的摇篮，科学技术研究的中心，国际文化交流的窗口。学院占地面积万平方米；总建筑面积55万平方米，其中教学行政用房万平方米，学生宿舍万平方米，各类体育场所面积万平方米；建有多媒体教室103个，13380座；语音教室12个，586座；普通教室72个，4301座；固定资产总值近10亿元，其中教学仪器设备总值亿元；建有国内一流的工程技术训练中心，有实习飞机24架，各种类型飞机发动机40台；图书馆现有馆藏总量99万多册、电子图书76万册、国内外数据库29个；校园出口带宽1000兆，可供近万台计算机同时上。学院学科专业涉及工、管、理、文、法等5个学科门类，有通信与信息系统、航空宇航科学与技术、交通运输工程和工商管理学等4个省部级重点学科；有25个硕士学位点，另有3个高校教师在职攻读硕士学位专业和2个国际合作硕士项目；有24个本科专业，其中飞行器动力工程、交通运输、通信工程和工商管理等4个本科专业为天津市重点建设专业。现有专任教师741人，其中博士90人、硕士355人，具有博士、硕士学位的教师占专任教师总数的60；有正高职称105人，副高职称307人，其中博士生导师6人；有工程院院士1人，国家杰出青年基金获得者1人，天津市特聘教授1人，民航特聘专家3人，民航中青年技术带头人4人，天津市教学名师1人。建校以来，学院为民航和社会培养了四万余名各类毕业生，毕业生遍及民航各生产岗位及技术领域。全国民航七分之一的员工、三分之一的工程技术和管理人才来自学院，一大批毕业生成为民航工程技术和管理的中坚骨干，许多人成为业界精英。学院现有在校本科生9363人，研究生496人。学院坚持教学工作是中心，以专业和课程建设为重点，强化对教育教学工作的全面建设与质量管理，促进学生知识、能力和素质全面协调发展，人才培养质量和水平稳步提高。近年来，学生在全美大学生数学建模竞赛、全国大学生数学建模竞赛、电子设计竞赛、英语竞赛和全国“挑战杯”大学生课外学术科技作品竞赛中均取得优异成绩；校女子柔道队在全国锦标赛荣获四金一银，名列全国第一；男子篮球队连续两年打入全国大学生篮球联赛八强。学院毕业生深受民航和社会欢迎，就业率长期保持在95以上。学院现有中国民航空中交通管理、中国民航航空地面特种设备、中国民航航空运输经济与管理科学、中国民航机场工程和中国民航机务维修工程等5个省部级科研基地，智能信号与图像处理天津市重点实验室1个，11个校级研究所。近五年，累计承担各类科研项目722项，其中国家级项目27项，科研经费总额11495万元，出版专著和教材70部，发表论文2141篇。科技成果获近五届国家科技进步二等奖2项、省部级科技成果奖39项。学院建有省部级大学科技园，现有科技型企业7家，xx年销售收入达4635万元。学院与国际民航组织、国际民航运输协会、欧盟工业委员会、美国联邦航空局、欧洲联合航空局等民航组织和机构；与波音公司、空客公司、罗#8226罗公司等知名航空制造企业；与美联航等航空运输企业；与美国普渡大学、法国国立民航大学、澳大利亚墨尔本皇家理工学院等国外院校建立了广泛而深入的交流与合作关系。与法国国立民航大学、法国航空工业大学合作培养了2期“航空安全管理硕士”，成为中欧航空合作项目的典范；与澳大利亚合作培养了5期“航空工商管理硕士”；与法国4所航空大学签署了建立“中法航空工程师学院”的协议；与欧盟合作进行了航空人为因素、航空规章一体化体系等项目的研究。学院另建有中英罗#8226罗培训中心、中新航空培训有限公司，设有美联航办事处，拥有波音公司、空客公司、法国赛峰集团航空资料特藏室以及波音公司在全球唯一的一个非客户单位站。学院在选派教师出国做访问学者、攻读学位和培训进修的同时，也先后为新加坡、韩国等十几个国家和港澳台地区培训了多批民航专业人才。高校基本信息学校名称：中国民航大学高校代码：99999 所在省市：天津学校地址：天津市津北公路2898号 联系电话：http:/// 学校传真：学校址：http://出处中国民航高层和管理人员政府官员 民航局领导李家祥 民航局局长、党组书记 李军 党组副书记、副局长 李健、夏兴华 副局长、党组成员 梁潮平纪检组组长、党组成员 金宜斌 总飞行师 张红鹰 总工程师 吕尔学 安全总监民航局综合司沙洪江 司长储呈平、朱云祥、孟庆芬 副司长 钟宁 新闻信息处处长 航空安全办公室吕尔学 安全监察专员兼主任 政策法规司马正 司长颜明池、郭仁刚 副司长 发展计划司 刁永海 司长何锦日、张海东 副司长 财务司周来振 司长 潘亿新 副司长 人事科教司梁启通 司长杨胜军、高英战、曹胜利 副司长 国际司韩钧 司长武洲宏、副司长浦照洲 港澳台办公室主任运输司史博利 司长刘万明、刘锋 副司长孟平国防动员办公室主任 飞行标准司 万向东 司长周凯旋、胡振江、杨洪海 副司长 航空器适航审定司 张红鹰 司长徐超群、殷时军 副司长 机场司覃章高 司长 佟岱山 副司长空管行业管理办公室 苏兰根 主任何鸣寒、李其国 副主任 公安局 宋胜利 局长林彦群、张晓军 副局长 张国良 空警总队总队长郑海洋副局长兼处劫办副主任 直属机关党委李素芳 副书记（副主任）徐立 副书记（副主任）党组纪检组（驻民航局监察局）张欣欣 党组纪检组副组长 韩学杰 副局长 全国民航工会黄丽辉 常务副主席解连卯、毕务芳 副主席 离退休干部局 严庆田 局长 王本前 副局长 民航局空管局王利亚 局长、党委副书记 王战斌 党委书记、副局长高毅、张建强、朱士新 副局长 范芸芸 党委副书记、纪委书记地区管理局华北地区管理局刘雪松 局长李江民 党委书记、副局长 辛天河、张志芳 副局长 王赤民 副局长、总工程师 孙志炜 副局长、总飞行师 马振富 党委副书记、纪委书记 东北地区管理局陈锡兵 局长柴多山 副局长、党委书记 刘军 副局长、总飞行师 刘春晨、陈友平副局长颜庆祥党委副书记、纪委书记、工会主席 阎建民 巡视员 华东地区管理局沈泽江 局长、党委副书记车进军 党委书记、副局长周正凯 党委副书记、纪委书记、工会主席 唐伟斌、西绍波 副局长 朱州龙 总飞行师、副局长 吴坚 总工程师、副局长顾奇鸣、金卫、李锦高、张向新 副巡视员 中南地区管理局蒋怀宇 局长、党委副书记 梁启通 党委书记、副局长秦喜生 副局长冯建业 党委副书记、纪委书记、工会主席 梁世杰 副局长、总飞行师 杨新国 副局长、总工程师 西南地区管理局周毅洲 局长、党委副书记 蒋文学 党委书记、副局长李书文 巡视员、党委常委王坚 副局长、总工程师、党委常委 吴小兵 副局长、党委常委胡勤 党委副书记 纪委书记 工会主席 王从贵、王保良 副巡视员 西北地区管理局 王志清 局长吴成昌 党委书记 王小辉 副局长 余文亮 副局长 陈立阁 副局长 罗智峰 副局长 李林忠 副书记新疆管理局许浩 局长、党委副书记 张忠华 党委书记、副局长 鲁成存 副局长、总飞行师 李学军、周翔 副局长张军平副局长、总工程师杨进 党委副书记、纪委书记、工会主席 民航安全监督管理局北京监管局 局长：吕志农天津监管局 局长：王晓明
河北监管局 局长：李增永山西监管局 局长：孙剑英内蒙古监管局 局长：王繁平上海监管局 局长：张浩浙江监管局 局长：戴志刚山东监管局 局长：局长四川监管局 局长：王华刚重庆监管局 局长：邓晓帆云南监管局 局长：余国强青岛监管局 局长：熊钉成安徽监管局 局长：庄明国厦门监管局 局长：陈铁民江西监管局 局长：常国荣甘肃监管局局长：胡红斌宁夏监管局 局长、党委书记：王海鹏青海监管局 局长、党委书记：魏博乌鲁木齐监管局 局长：黄跃伟湖北监管局 局长：刘卫民湖南监管局 局长：张耀海海南监管局 局长：马新广东监管局 局长：李淑亮深圳监管局 局长：徐戊填大连监管局 局长、党委书记：王永庆院校中国民航大学 吴桐水 校长 景一宏 党委书记 飞行学院 郑孝雍 院长朱勇 党委书记民航管理干部学院 魏锦才 校长 王家栋 党委书记地方空管局西北空管局 张勇 局长 谢林岩 党委书记新疆空管局 覃琥诚 局长 党委书记 华北空管局 赵焕光 局长、党委书记东北空管局 张达 局长 张华 党委书记华东空管局 张建 局长 王中东 党委书记中南空管局 陈松林 局长 苏红健 副局长 张盛智 党委书记 西南空管局 李宗冀 局长 武海源 党委书记 北京区域管制中心 马兵 主任 上海区域管制中心 姚光明 主任 上海区域管制中心 高向东 党委书记 广州区域管制中心 吴承奎 党委书记海南空管分局 俞文军 局长 贺四龙 党委书记 深圳空管站 刘建华 站长 刘鲁颂 党委书记 厦门空管站 施和平站长 来海根 党委书记 山东空管分局 王正育 局长、党委副书记 徐祗胜 党委书记、副局长 江苏空管分局 孟磊 局长 史政林 副局长 李志源 党委副书记 黑龙江空管分局 王洪秋 局长 谢树滨 党委书记 万连顺 副局长 吉林空管分局 杨东辉 局长山西空管分局 麻金海 局长 李建社 党委书记 天津空管分局 张强 局长内蒙古空管分局 刘沛松 局长福建空管分局 张建国 局长飞机制造商 中航工业林左鸣 党组书记、总经理谭瑞松 党组副书记、副总经理耿汝光 副总经理、幸福航空董事长 顾惠忠、李玉海 副总经理李方勇 副总经理、直升机公司董事长 徐占斌 副总经理、中航通飞董事长 吴献东 副总经理（中航国际 董事长）孙卫福 党组成员、党组纪检组组长 中国商飞金壮龙 董事长、党委书记贺东风 总经理、董事 薛利 党委副书记史坚忠、罗荣怀、吴光辉、贺东风 副总经理 田民 总会计师西飞集团西飞集团 孟祥凯 副董事长、总裁、党委副书记西飞集团 王向阳 董事、党委书记、副总裁西飞国际 唐军 董事长 蒋建军 总经理 王向阳 党委书记 中航商飞 罗荣怀 总经理空客 空客中国 博龙（Laurence Barron）总裁波音 波音中国区 马爱伦 总裁庞巴迪 庞巴迪公务机中国区 廖学锋 董事总经理巴西航空工业公司 关东元 副总裁、大中华区总裁成飞（集团）公司 王广亚 董事长、总经理 唐军 党委书记、副董事长 中国哈飞航空工业股份有限公司 曲景文 董事长、总经理其他中国航空器材集团公司 李海 总经理、党委副书记 孙博 副总经理 中国航空器材进出口有限公司 祝海平总经理Ameco 海兹纳博士 总经理席执行官 胡玉良 总经理 杨亚非 党委书记 GAMECO 董苏光 董事长 杜志强 副董事长 STARCO 刘景炜 总经理 中航信 徐强 董事长 肖殷洪 总经理 崔志雄 党委书记 中国航协 刘绍勇 理事长 魏振中 秘书长 中国航油集团 孙立 总经理、党委书记 中国航油有限责任公司 周如成 总裁航空公司 中航集团王昌顺 总经理 王银香 党组书记曹建雄、王世翔、孙玉德 副总经理 李庆林 纪检组长 国航股份公司王昌顺 董事长 蔡剑江 总裁 樊澄 党委书记 贺利、王明远 副总裁 冯润娥 党委副书记 深航 冯刚 总裁 刘军 党委书记国货航 樊澄 董事长 姚军 总裁 黄斌 党委书记兼财务副总裁 东航集团刘绍勇 总经理、党组副书记、股份公司董事长 于法鸣 党组纪检组组长东航股份公司 马须伦 副董事长、总经理、集团党组书记 李养民 党委书记、副总经理、安全总监南航集团 司献民 总经理 谭万庚 党组书记南航股份公司 司献民 董事长 谭万庚 总经理 张子芳 党委书记、副总经理 厦航 车尚轮 总经理 洪荻生 董事长、党委书记汕头航空 董苏光 汕航董事长（南航股份副总经理）潘前进 汕航总经理 海航集团 陈峰 董事长 李先华 执行总裁 海航 陈明 董事长新华航空 杨景林 执行总裁 首都航空 胡明波 董事长金鹿公务航空 刘开宏 董事长山航集团 马崇贤 董事长、总裁 张幸福 党委书记 于海田 副总裁 山航 于海田 总经理 苗留斌 副总经理川航集团 蓝新国 董事长 李海鹰 党委书记、川航总经理 春秋航空 王正华 董事长、党委书记 奥凯航空 王树生 董事长、法定代表人 吉祥航空 王均金 董事长 成都航空王文斌 董事长 隋明光 总经理、党委副书记 邵光兴 总会计师罗宇、何培文、帅志勇 副总经理重庆航空 刘德俊 总裁 彭聚珍 党委书记 陈友露 副总裁 天津航空 辛笛 总裁 李维艰 董事长 幸福航空 于以贵 董事长 杨尤昌 总经理 东海航空 黄楚标 董事长河北航空 李越 总经理 闫振雄 副总经理华夏航空 胡晓军 董事长 何丹 执行董事河南航空 张沛 董事长 曹波 代理总经理昆明航空 王清民 董事长 轩余恩 总经理 鄢建平副总经理 西藏航空徐波 董事长 严伟 副董事长 程辉 执行董事 刘琰平总经理 张欣 副总经理（运行副总）张军 副总经理（机务副总）李成 副总经理（市场副总）岳增军 安全总监 翡翠航空 凯·克拉奇（Kay Kratky）首席执行官 中联航 姚维辉 总经理 翟志刚 党委书记 中邮航 李玉峰总经理、党委书记澳门航空 郑岩 董事长兼执行董事会主席 长荣航空 郑光远 董事长 张国炜 总经理 中华航空 张家祝 董事长 孙洪祥 总经理 立荣航空 苏宏义 董事长 港龙航空 杨伟添 行政总裁机场首都机场集团公司 董志毅 总经理、首都机场股份公司董事长 刘彦斌 党组书记 首都机场股份公司 张光辉 总经理 李小梅 党委书记广东省机场管理集团公司 张克俭 董事长 张育民 总经理 武宇 副总经理 上海机场集团 吴念祖 董事长 李德润 总裁 何卫国 党委书记 上海机场公司 王士勤 总经理深圳市机场（集团）有限公司 汪洋 董事长、党委书记 深圳机场股份有限公司 陈繁华 总经理海航机场集团 董桂国 董事长海口美兰国际机场 梁军 董事长、总裁及授权代表四川省机场集团公司 李伟 董事长 潘校军 总经理 杜修明 党委书记 云南机场集团 刘明 总裁 周凯 党委书记 李灿和 副总裁 昆明巫家宝机场 魏建国 总经理西部机场集团公司 何喜奎 董事长、党委书记、西安咸阳国际机场股份有限公司董事长 西安咸阳国际机场股份有限公司 张文革 总经理 张朝晖 党委书记 杭州萧山国际机场 盛继芳 董事长、党委书记 方春林 总经理 温州机场集团 苏友灿 董事长、党委书记 鲍成发 副总经理 温州机场 汪玉斌 总经理重庆机场集团有限公司 赵江平总经理、党委书记湖北机场集团公司 韩志亮 总经理 甘相田 副总经理 厦门翔业集团 王倜傥 董事长厦门空港 陈斌 董事长 蔡明理 总经理湖南省机场管理集团有限公司 刘志仁 总经理、党委书记 南京禄口国际机场 余成安 董事长、党委书记 钱凯法 总经理、党委副书记青岛机场集团 张敬吉 董事长青岛流亭国际机场 刘玉良 总经理 王虹 党委书记、副总经理 大连机场集团公司 才力 董事长 杜志渊 党委书记、副总经理辽宁省机场管理集团 张媛 董事长、总经理、党委副书记 刘文君 党委书记 张晓玫 副总经理沈阳桃仙机场 刘文君 总经理 刘忠利 副总经理郑州新郑国际机场 杨献波 总经理黑龙江省机场管理集团 孙春京 总经理 王世春 副总经理 新疆机场集团 顾中秦 党委书记、董事长 段子新 总经理 天津滨海国际机场 阎欣 总经理 李武 党委书记 山东机场有限公司 王同洲 董事长贵州省机场集团公司 刘增禹 总经理 陈建英 党委书记、副总经理 福州国际空港 王倜傥 董事长广西机场管理集团公司 唐淙沅 总经理 李宏斌 副总经理 桂林两江国际机场 李德庆 总经理、党委书记 南宁吴圩机场 胡俊华 总经理山西机场集团公司 郝孝义 总经理、党委书记安徽民航机场集团 蒋厚玉 董事长 陈斌 党委书记 合肥骆岗国际机场 胡建军 总经理 香港机场管理局 许汉忠 行政总裁澳门国际机场专营股份有限公司 邓军 董事局主席珠海机场集团公司 李国明 董事长 甘肃机场集团公司 孟凡生 董事长 兰州机场公司 许惠才 董事长 江西省机场集团 万林 总经理中国民航大学概况1．历史沿革中国民航大学是中国民用航空局直属的一所以培养高级工程技术和管理人才为主的普通高等学校。学校的前身是1951年9月成立的军委民航局第二民用航空学校。1958年12月更名为中国民用航空高级航空学校，1963年6月列入普通高校序列，更名为中国民用航空机械专科学校。1981年8月10日，更名为中国民用航空学院。2006年5月30日，更名为中国民航大学。历经60年的建设与发展，学校已成为目前我国唯一一所民航学科专业门类齐全、将航空宇航科学技术与交通运输工程两大学科群交叉融合的高等学府，被誉为中国民航人才的摇篮，科学技术研究的中心，国际文化交流的窗口。2．办学条件学校占地面积110.26万平方米（1654亩）；总建筑面积63万平方米；固定资产总值10亿元，其中教学仪器设备总值2.78亿元；建有国内一流的工程技术训练中心，有实习飞机21架，各种类型飞机发动机47台；图书馆现有馆藏总量138.8万册、电子图书142万册、国内外数据库65个；校园网出口带宽1000兆，可供近万台计算机同时上网。3．学科专业学校在注重发挥传统优势学科的同时，根据民航及社会发展的需要，不断完善学科专业结构，逐步形成了以工为主，理工结合，管理学、经济学和法学等学科综合发展的学科布局，并在国内和民航领域形成了一批有较大影响的优势学科。学校现有硕士授权一级学科12个，二级学科49个，其中航空宇航推进理论与工程、交通运输规划与管理、通信与信息系统、企业管理等4个学科为省部级重点学科；拥有工商管理硕士(MBA)办学资质、7个工程硕士专业学位授权领域和1个国际合作办学硕士项目即中法航空安全管理硕士。学校现有27个本科专业，其中飞行器动力工程、交通运输、飞行技术等3个专业为国家级特色专业点，飞行器动力工程、交通运输、飞行技术、电气工程及其自动化、电子信息工程、飞行器制造工程、通信工程、计算机科学与技术和工商管理等9个本科专业为天津市品牌专业。4．师资队伍学校坚持人才强校战略，涌现出一大批在民航业、天津市乃至国内外知名的专家、学者。学校现有专任教师969人，其中高级职称教师400余人，博士生导师10人，国家杰出青年基金获得者1人，天津市特聘教授1人，天津市教学名师3人，民航特聘专家4人，民航中青年技术带头人9人。5．人才培养建校以来，学校为民航和社会培养了七万余名各类毕业生，毕业生遍及民航各生产岗位及技术领域。全国民航七分之一的员工、三分之一的工程技术和管理人才来自学校，一大批毕业生成为民航工程技术和管理的中坚骨干，许多人成为业界精英。学校以培养民航高级工程技术和管理人才为主，现有各类在校学生2万余人。教学工作是学校的中心工作，学校采取一系列有效措施，出台了《本科教育教学改革与建设行动方案》、《本科教学质量与教学改革八项工程》，《关于实施中国民航大学本科教学质量与教学改革工程的决定》、《中国民航大学教育教学改革与发展规划纲要（2011-2020）》等一系列重要性文件，极大地促进了教学基本建设和教育教学改革工作，使得教学质量显著提高。近年来，学生在全美大学生数学建模竞赛、全国大学生数学建模竞赛、电子设计竞赛、英语竞赛和全国“挑战杯”大学生课外学术科技作品竞赛等学科竞赛中均取得优异成绩。校女子柔道队一直雄据全国大学生女子柔道榜首，以北京奥运会女子柔道金牌获得者佟文为代表的优秀运动员在奥运会、世锦赛和世界大学生运动会等各类大赛中披金夺银；男子篮球队多次打入CUBA全国大学生篮球联赛八强。学校遵循“崇尚严实，致能致用”的教育理念，积极推进素质教育，不断提高人才培养质量，在2005年教育部本科教学工作水平评估中获得优秀。多年来，学校毕业生就业率始终居于全国高校前列。学校建有航空器维修执照考管中心、飞行签派员培训中心、工程技术训练中心，147学校、ICAO飞行英语培训中心、中国民航飞行人员执照考试点、中国民航飞行人员ICAO英语考试点等多个国际、国内授权培训、考试机构，承担民航机务、空管、飞行、机场、运输、乘务等各种岗位资格培训，为中国民航提供国际水准的各类技术和管理培训。6．科学研究学校现有省部级科研机构12个,包括中国民航空中交通管理研究基地、中国民航航空地面特种设备研究基地、中国民航航空运输经济与管理科学研究基地、中国民航机场工程研究基地、中国民航机务维修工程研究基地、中国民航信息技术科研基地、中国民航航空器适航审定技术研究中心；天津市智能信号与图像处理重点实验室、天津市民用航空器适航与维修重点实验室、天津市空管运行规划与安全技术重点实验室、天津市飞机维修与民航地面特种设备技术工程中心、天津市航空法律与政策研究中心。学校注重发挥民航学科专业门类齐全的综合优势，致力于科研团队和科研平台建设，针对航空运输科技发展的前沿和航空运输安全保障的重大科技问题，不断为社会贡献高水平的科研成果。近年来，学校承担了包括国家高技术研究计划863计划（重大、重点项目）、国家重点基础研究发展计划973计划、国家自然科学基金(杰出青年基金重点、面上项目)、国家软科学等多项国家级科研项目；科技成果获国家科技进步二等奖2项、省部级科技成果奖60余项。中国民航大学现已经建成省部级大学科技园，是中国民航科技产业化基地的重要基石，现有科技型企业16家。目前，大学科技园正致力于民航高新技术企业的孵化、高新技术及管理人才的培养和高新技术成果的转化，教学研究型大学的“产、学、研”一体化机制正在形成。7．合作与交流学校与国际民航组织、国际航空运输协会、欧盟工业委员会、美国联邦航空局（FAA）等民航组织和机构；与波音公司、空客公司、赛峰集团、罗?罗公司等知名航空制造企业；与美联航、巴西航空、联邦快递等航空运输企业；与美国普渡大学、法国航空大学集团（GEA）、澳大利亚皇家墨尔本理工大学等国外航空院校建立了广泛而深入的交流与合作关系。与法国四所航空大学合作成立的“中欧航空工程师学院”，已成为我校中外合作办学的标志项目。与法国国立民航大学、法国航空工业大学合作培养了八期“中欧航空安全管理硕士”，已成为中欧航空合作项目的典范。与澳大利亚皇家墨尔本理工大学合作培养了五期“航空工商管理硕士（AMBA）”。与欧盟合作开展了航空人为因素、航空规章一体化体系等项目的研究。拥有波音公司、空客公司、法国赛峰集团航空资料特藏室以及波音公司在全球唯一的一个非客户单位网站。学校在选派教师出国做访问学者、攻读学位和培训进修的同时，先后为新加坡、韩国、蒙古、南太平洋地区及非洲的十几个国家和港澳台地区培训了多批民航专业人才。学校在对港澳台交流方面，积极开展校企与校际交流合作，与长荣集团合作开展了五期的青年教师研习交流，与中华科技大学、高苑科技大学等院校长期开展师资与学生交流。学校发起成立了中国航空运输协会、中国航空维修协会、通用航空协会等组织，在民航专业协会组织建设中发挥着越来越重要的作用。（数据截止至2011年6月）