北京派驻云南的日子，虽然也参加了这边的几次户外活动，总觉还是欠缺北京的一些户外氛围，在周末或者一些节假日，没有同行的驴友，我就开始了一个人独行。

    在云南的这一年时间里，北边去了东川，西边去了梅里雪山，东边去了罗平，南边的西双版纳我有意留待冬天的时间来旅行，可是在准备西双版纳攻略的时候发现了可以一直往南，到泰国曼谷直至芭提雅的陆上线路。

我从活动前三个月就开始对此次旅行进行准备，首先是利用国庆回北京的时间办理护照手续，一个月后护照快寄到云南，接着提前20天办理老挝签证，了解到经老挝到泰国可以办理落地签，相对在昆明办理泰国旅游签证能省几十元的成本。

护照签证准备好了以后就要考虑这一路的衣食住行，以及由于不同国家的语言问题，而这些只要你勤动手都可以从网络上搜索到相应的攻略，我主要是从百度和新浪微博进行搜索并整理相关的资料。

出门旅行离不开金钱，而不同的国家使用的货币也不一样，提前做好货币的兑换工作也很重要，人民币换泰铢可以在中国银行进行兑换，昆明这边要求提前两天跟中国银行预约，结果是昆明的各中国银行分行都没有了泰铢，通过网络攻略了解云南到老挝的磨憨口岸有私人可以兑换，老挝会晒也有私人可以兑换，不过我还是兑换了一些美元（兑换美元不用预约），以备不时之需。

我计划坐昆明到老挝会晒的大巴出发，昆明有网站可以订购汽车票，但去往会晒的车票只能在昆明南部客运站提前四天购票，我提前十天去的结果就是白跑了一趟。

活动计划一共9天，元旦放假3天，放假前周末2天，加班调休4天。一切准备妥当；2012年12月25日晚上19:50，我坐上了昆明到老挝会晒的大巴车，内心有一种兴奋或者是激动的心情，带着一种对旅行的向往一路向南。

提前给手机下载的谷歌地图，随时提醒你旅行中的具体位置，不用担心不请粗自己身处何地，随身准备的移动电源，也不用担心长时间开着手机地图而没电。

长途汽车第二天早上六点半抵达磨憨镇客运站，

跟司机了解磨憨口岸要八点半以后才能通关，我们也只能在车内呆着或者就近转转。等到八点半汽车开始启动，十几分钟后抵达了口岸，

第一次出境，我跟着车上其他乘客后面排队，不到半个小时轮到我很快的办理了出关手续，走出边检大厅到大巴车边上等待其他未办完手续的乘客，利用这个时间我换了100人民币老挝币和200人民币泰铢备用，人民币兑换老挝币是1：1270，兑换泰铢是1:4.9。

出境的车较多，大巴车走走停停，9:50抵达老挝入境处，老挝入境手续需要交纳2万老挝币，办理过程也还快捷顺利。

半个小时左右的时间整车办理完入境手续，大巴开始行使在老挝国境内，第一次感受国外的风景，虽然跟国内没有什么特别的地方，不过还是很好奇，很兴奋，微博也一路直播，直到进入老挝三十公里左右后，手机没有信号才作罢，新奇的心情也放淡了，又在车内昏昏睡去。

大巴车在下午四点左右到达老挝会晒的万通大酒店院内，在车上同行的乘客了解到酒店老板哪儿可以换泰铢，汇率为1:5，我又换了2000人民币。

同行另一位乘客在泰国清迈上班，于是我跟随她一路从酒店搭三轮车到会晒的出境处办理手续，并在会晒一侧买好泰国清孔到清迈的商务车车票一人350泰铢，含渡船的费用。

四点四十左右进入泰国入境处办理落地签证，1200泰铢，组织乘坐商务车的人员会协助复印相关资料。十几分钟后到一咖啡馆一直等到六点左右，才等到商务车来接我们，

加我一共三个人乘坐，路过清孔的7.11超市的时候，我去买了一张泰国的电话卡（true move）,继续清孔到清迈的行程。

黄昏泰国北部近处的田野风光和远处的层峦叠嶂，如梦似幻，不久夜幕降临，夜晚的月光分外皎洁，看着窗外的异国他乡，虽然一路疲劳，也为这美景深深沉醉，汽车行驶在夜色中，我又慢慢的陷入梦乡。

夜晚十一点左右汽车到达了清迈，我计划第二天去曼谷，于是在清迈客运站下车，就近找了一家旅馆300泰铢一晚，但卫生条件不好，不过凑合睡觉没问题。房间在三楼，vifi只有一二楼能用，在大厅找个地方用笔记本电脑大概总结了这一天的行程回房间休息，很快进入梦乡。在清迈夜间睡觉温度正好，穿着T恤短裤，被子只要稍微盖住胸口就好，电扇、空调，神马都不用。看泰囧里面的一个镜头，泰国酒店的插孔中国的便携式电脑插不了，确实如此，第二天早上我在车站附近买了一个转换插座就解决了这个问题。

第二天早上起床后在车站附近吃点早餐，九点多一点到售票口，用蹩脚的英语，比手画脚的买了一张清迈到曼谷的大巴车票，一路上体会到了在泰国什么叫航空标准的大巴车服务，10个小时的车程一份免费的早餐和午餐，四次免费的冷饮，车上也非常干净，而车票才563泰铢。

晚上八点左右汽车到达曼谷北部客运站（不认识泰文，没有看见英文，有知道的请纠正），

我理解的曼谷北部客运站

打听去芭提雅要到另外一个客运站买票乘车，正好客运站外面就有公交车站点，遇见两个初中生模样的女孩子，用简单的英语居然问到了可以乘坐134路公交车去曼谷客运总站买到芭提雅的车票，

曼谷的公交车站牌指示有134路

十点钟我又坐上了开往芭提雅的大巴车，有点类似中国的公交车但环境要舒适很多，在大一点的城镇都会停靠有旅客上下。

十二点半左右到达芭提雅，在芭提雅客运站不远的地方找了一家旅馆800泰铢一晚。

2012年12月28日早上九点多起床,在芭提雅的小巷里面找了一家餐馆吃点东西，

路遇云南小吃店，没去吃。

小巷里40泰铢吃的午餐，很美味、很卫生!

茫无目的的走到海边，发现沿海边延绵几公里都是小商贩摊点，日用百货、各色小吃，应有尽有，

路过一卖拖鞋的摊位，花80泰铢买了一双人字拖，直接穿上就蹚进了海水里。

由于一个人背着旅行包，一直都没有机会下海游泳，比较遗憾。大概走了两公里左右，海边各式小摊被建筑隔绝，只能到步行街继续前行。

就这样闲逛着，发现有好吃就随手买点，期间到芭提雅的曼谷银行将身上的150美元兑换成泰铢，汇率为1美元换30.24泰铢，合.民币1：4.8多一点。

下午四点多抵达南边的码头，正好能看见Pattaya City的打广告字体。

无意间发现很多人都朝一条轮船跑过去，我好奇的跟着，上船交30泰铢，结果是去格兰岛的渡船，

就这样稀里糊涂的在岛上转了一个多小时，在岛上的一处游泳圣地还看见了一个中国城，并认识了这里的一个华人。

晚上七点左右从格兰岛回芭提雅计划看人妖，结果东方公主号只售旅行社，欧洲嘉年华要提前购票，只好作罢，搭上了一辆环城的双条公交车(皮卡改装)，到芭提雅客运站买上了回曼谷的大巴车票。

往回走的路程简单说几个方面，大巴车没有回到原来的曼谷客运总站，应该是曼谷南部客运站，出站就有城铁，到客运总站方向终点40泰铢。

我理解的曼谷南部客运站

曼谷客运总站离北部客运站估算应该是三四公里左右，我计划到北部客运站附近找住宿，很悲哀的是顺大街走了一个多小时都没有找到合适的宾馆，最后没办法找了一晚580人民币左右的酒店住下，结账的时候我刷的信用卡。

酒店的费用很是心疼，决定2012年12月29日就离开曼谷到清迈呆时间长一些，十二点多到北部客运站，只有下午六点半有座，只好在曼谷又闲逛一下午。

12月30凌晨四点左右到达清迈，由于车上休息还不错，下车后温度也正好，我又开始徒步找住宿，走了三个多小时终于在古城东北边不远处找到了合适的旅馆400泰铢一晚。

在旅馆又休息到十二点多，然后徒步清迈的大街小巷，遇见中国人聊天才想起来当天是周日，正赶上清迈的大夜市，于是三点多回到旅店休整，准备晚上好好体会一下。

清迈的周日大夜市，再赶上临近元旦，非常的热闹，不过除了各色的小吃，并没有发现什么特别的商品，基本跟国内夜市买的东西都差不多，从六点多逛到十点多也没什么意思了。

12月31日早上九点起床到清迈客运站买到清孔的大巴车票，当天没座了，我决定先到清莱，不过也只有下午两点半的座位，在这等待的四个小时我乘坐清迈的双条车乱转居然到了大西边的清迈动物园，

不过去的时候车费是100泰铢，回来的时候50泰铢。当天下午五点半多到达清莱，问售票员告诉还有到清孔的巴士车，未做停留，六点坐车，九点半到达清孔。

在清孔住宿一晚，2013年1月1日早上九点多，清孔开始了新年的布施活动，我虽然不信佛教，但看着大街两旁虔诚的信众，也深深被感动，未等布施活动结束，十一点左右我开始从清孔出境到对面老挝的会晒。

六天后再次回到老挝，只觉得是一路匆忙，不过经历了泰国的行程后明显体会到了老挝的落后，原来以为再次入境没有什么费用，结果又收取了我1000元泰铢，我理解应该是从泰国进入老挝的签证费用。

从老挝的入境处，我经过一个小时左右的徒步走到了会晒的客运站，正好赶上三点会晒到老挝南塔的巴士车，很古老的车，有点类似中国九十年的长途公交车，又怀旧了一把。

七点左右到达南塔客运站，距离南塔市区还有十一公里，等乱转了半个多小时想进城的时候才发现没有了任何的交通工具，只好就近找了一家旅馆，老板还会汉语，不过卫生条件真不敢恭维，但没有选择，只有安慰自己能有住的就是很幸运了。

南塔客运站发现的南塔地图

2013年1月2日早起坐上了每天一班南塔到景洪的班车，早上九点出发，下午三点左右到景洪，同路的乘客中国人居多，有些到过南塔城区，跟我描述也就相当于中国一个大点的乡镇，不过没去上终归还是一个遗憾。

8天国外的行程很快结束，由于时间的关系无法深度游览每个地方，只能是浮光掠影，但也让我收获了很多，也希望我的游记对大家能有一些帮助。

本次旅行一个人最终消费为3200元人民币。

关于部分费用的记录有：

1、第一天老挝入境2万老挝币，中午吃饭20元人民币，老挝会晒做三轮车50泰铢，清孔到清迈坐车含湄公河渡船350泰铢，泰国落地签1200泰铢，手机卡71泰铢，交话费150泰铢，复印5泰铢，晚饭65泰铢，住宿300泰铢，小计人民币458.2元。

2、第二天笔记本电源转换接头69泰铢，清迈到曼谷大巴563泰铢（含一份面包，四次冷饮，午餐），曼谷公交10泰铢，曼谷吃饭60泰铢，曼谷到芭提雅124泰铢，芭提雅打摩的50泰铢，芭提雅冷饮42泰铢，芭提雅住宿800泰铢，小计1718泰铢，合人民币344元。

3、第三天午餐40泰铢，拖鞋80泰铢，阁兰岛坐船往返60泰铢，岛上往返车费50泰铢，晚餐30泰铢，芭提雅到曼谷大巴124泰铢，曼谷地铁40泰铢，曼谷住宿2795.38泰铢（含早餐7：00到11:00,我吃了两餐）。

4、第四天午餐140泰铢（我喝了两瓶啤酒），晚上曼谷到清迈大巴563泰铢。

5、第五天早餐30泰铢，午餐40泰铢，晚餐50泰铢，啤酒70泰铢，住宿400泰铢。

6、早餐30泰铢，午餐40泰铢，到清迈动物园往返车费150泰铢，清迈到清莱车费144泰铢，清莱到清孔80泰铢，清孔晚餐40泰铢，清孔住宿450泰铢。

7、清孔午餐40泰铢，清孔到会晒渡船40泰铢，老挝入境收了1000泰铢（不清楚做什么的,估计是太过到老挝的签证），会晒到南塔6万老挝币，吃饭40泰铢，住宿250泰铢。

8、南塔到版纳巴士车9万老挝币，磨憨午饭7元，景洪住宿68元。

有时候真的能感到外宣的孱弱无力...

这条铁路火的原因，我觉得国际群众们已经给出了一个非常精炼的口号：

中国搞建设，美帝搞轰炸，老挝是最好的例子。

冷知识：老挝是世界上人均被轰炸最严重的国家，没有之一。

从63年到74年，为切断胡志明小道，为了协助老挝亲美政权镇压国内叛乱，美帝轰炸老挝与越南接壤的东部。

对老挝，美军出动了超过58000次轰炸任务。这等于在这9年里，老挝每8分钟就要承受一次轰炸；

在这9年里，美军对老挝的总倾泻弹药量超过270万吨。老挝彼时的人口才210万人左右，人均被轰炸量超1吨；

到75年时，由于内战和轰炸，约20万老挝军民——占老挝人口10%——死亡；接近40万人口负伤，另有约30万人口沦为难民。

到75年，老挝趁着美军撤离越南之际，打赢了抗美救国战争，建立了社会主义政权。新政权罕有地宣布：不限制老挝人民离开国家。

国家瘫痪了，只能放任人民自寻生路，于是又有20万老挝人加入难民的行列。

美帝对老挝轰炸的伤害并没有停止在75年。

估算美军投射的弹药里，约有30%——即超过80万吨——没有引爆。

这就是臭名昭著的UXO，未爆炸弹药。

这些弹药散落在田间地头，耕种的农民和小孩是常见的受害者。75年至今，老挝因美军的未爆炸弹药而造成的伤亡超过2万人。

因此老挝的简易义肢行业非常发达：

这次建中老铁路，中方工人也发现并排除了很多残留的未爆炸弹药（娘希匹国内居然没有宣传这个，靠）：

美帝战后对老挝的补偿，是每年拨款490万美刀，帮老挝建点医疗站，引爆点未爆炸弹药。

美帝当年轰炸老挝时，肯花1300万美刀，每天。

现在美帝残留在老挝境内的未爆炸弹药，未清除比例约为96%。

这种情况恐怕还会在老挝的农村持续很多年：

这年头，“一切责任都在美方”已经成了个梗。

但在老挝这事上，美帝没得洗，这是国际公论。

东南亚群众一片欢声，连一贯反华的那票欧美媒体，也只能暗戳戳地提一句“有可能加重老挝的债务压力”，然后草草结束新闻报道。

没法说，也实在实在没脸说。

中国承担70%的建设成本，和老挝一道建设中老铁路，将老挝这个没有港口的内陆国和中国联系在一起，降低了中老之间至少50%的物流成本，输出中国产能的同时，有望提升老挝人民约20%的总体收入。

这是大义，本来就是箪食壶浆级别的。再被美帝之前对老挝的摧残一对比，简直是王师。

中老铁路理所应当在东南亚乃至全球引起热议（尼玛国内的报道怎么这么少啊）。

说完大义，讲点小利（我们的价值观当然是义大于利嘛doge）。

中老铁路是中国实控中南半岛的重要一步。

中南半岛真正的区域内大国就俩：

一个是小霸之心不死的越南；

一个是万年墙头草的泰国；

夹在中间的老挝和柬埔寨，实际上是这俩的缓冲。（所以钢4里泰国和越南都可以拿老挝柬埔寨的核心）

这个特点在老挝身上尤其明显：

老挝人，特别是占老挝人口71%的平原老挝人（老龙族），本质上和泰国的泰族同族；老挝语与泰语也基本互通，词汇重合度超过60%。

民族和文化上，老挝近泰国。

但在政治上，老挝近越南。

老挝的开国领袖凯山丰威汉，父亲越南人，起步就是接受胡志明的领导：

老挝人民革命党几乎可以约等为越盟的分支，老革党早年的根据地还是武元甲帮忙打下来的。

77年老挝和越南签署为期25年的《越老友好合作条约》，老挝彻底倒向越南。越南还复刻了一把苏联的对华工业项目援助，展开了对老挝约200个项目的建设。

“越老特殊关系”曾被写入老挝宪法。18年越南前国家主席陈大光去世，老挝举行了两天的国丧。

这里不得不佩服越南对中南半岛的战略目光。理论上，越南如果能趁越战之威一举吞下老挝柬埔寨，进而逼迫美帝撤退出泰国，那越南确实能成为东南亚一霸。

对华威胁可能还会高于印度。

从这个角度，更能理解对越自卫反击战的重要性。

越南对东南亚不切实际的想法，本质是因为中国近代衰落所造成的领导者缺位。随着中国国力的历史性复苏，这些权力真空越南总得还回来。

老挝的凯山丰威汉，92年去世了，胡志明们为越南留下来的中南半岛政治遗产在消减，越南自己也不得不谨慎地观测北方的意图。

20世纪后半叶，可能是越南历史上除了吊打大怂以外，最辉煌的时代。

而且中国也不得不拿下中南半岛。

国内增长放缓，说白了就是产能过剩，就是要找新的市场空间。

家门口的东南亚有小7亿人口，劳动力素质还可以，整体开发水平低，又处于亚太贸易的十字路口，简直是新时代的荆州。

为了稳定输出过剩产能，东南亚是一定要拿下的；而要拿下东南亚，势必要控制中南半岛。

于是一条铁路，就这么悄唧唧地从泰国越南之间穿了过去。

看地图，中老铁路终点、老挝首都万象（也叫永珍），就在老泰边境上。

都到这了，不把万象和曼谷连在一起，不合适吧？

昆明都连到曼谷了，连连吉隆坡也是可以的吧？

要是连到吉隆坡，为什么不顺手连上新加坡呢？

中老铁路，本质上是中国对东南亚铁路体系的一条中线。这条中线搞下去，往南能到新加坡。同时能刺激东线的中越铁路（中越边境的防东高铁今年11月9号全线贯通），和西线的中缅铁路（14年被搁置，还在谈判中）。

东线走越南、中线走老挝至泰国至马来西亚新加坡（可能分支一条去柬埔寨），西线走缅甸。三条线像三道利爪划开整个中南半岛。

不好听（帝国主义的铁路修到哪...），但好赚。

泰国是个账面数据还可以但没什么政治视野的国家，越南是个有政治视野但综合国力欠缺的国家。中国如果能插穿老挝这个中间层，就能成为中南半岛实际上的仲裁者和产业主导者。

不仅输出过剩产能，也能将国内过剩的货币映射一部分到中南半岛的增长上，给国内颇为吃力的增长带来至少二十年的新空间。

要是铁路真修到新加坡，马来西亚菲律宾印尼都不会再有大波动；中国会在中日韩一体化里获得重要筹码；甚至澳大利亚都很难再闹了。

美帝当年对东南亚多米诺骨牌的设想对了一半：不是意识形态的传播，而是产业体系的整合。

因此我个人觉得，中老铁路是个很好的故事。

现在四大天坑土木机械等老哥集体劝退，互联网开始裁员不性感，个体户们普遍沦为巨头的廉价打工人，一方面是因为分配，另一方面是因为增长空间。

分配的故事不便讲，那增长的故事更要大讲特讲。

我们在非洲是没有机动力量的，而74/75集团军就在中南半岛门口。中国眼下可控的势力范围真不多，这块不拿下，如何语后人？

　　7月24日，云交集团相关负责人要到西双版纳昆曼公司开会。

　　大巴车从业人员赵达称，当天昆曼公司勐腊分公司的一个经理，私自停运了8辆客车，且不让这8辆车的从业人员参加云交集团的会议。

　　此举引发了西双版纳部分客车集体罢运。赵达说：“我们不敢私自停运，若私自停运运政等部门会停掉我们的运营资质，还会罚款，是他们（昆曼公司）先停我们的。”

　　7月25日，西双版纳约600辆大巴车罢运，大部分来自昆曼公司，还有西双版纳金象运输有限公司（由云南金孔雀交通运输集团有限公司控股）的客车。

　　赵达称，600辆大巴车罢运后，车主们集体讨说法，但没有获得任何回应。

　　8月1日，载有大巴车从业人员及家属的40辆大巴车从西双版纳驶往昆明，准备到云南省政府、交通厅等相关部门上访，大巴车快行驶到普洱市时，在高速公路上被西双版纳警方、运政等部门工作人员拦截。此后，有大巴车陆续赶到现场声援。

　　此次罢运事件，涉及包括景洪市（西双版纳州府）至普洱、勐腊、勐海、墨江、元江、江城、磨憨等地州县的客运班线，一度造成从景洪市到各县、州市的旅客滞留。

　　大巴车从业人员李文说，因为停运，云交集团紧急从昆明等地调度客车以缓解压力，但是部分线路出现涨价，原本15元的票价涨到了30元。

　　8月4日，西双版纳州新闻办通过官方微博对外发布消息：昆曼公司计划实施“公车公营”改革，引发部分班线客运车辆从业人员上访，并造成部分班线停运；为及时化解矛盾，防止事态扩大，西双版纳州委、州政府及时组织工作人员，深入昆曼公司调查情况，并积极搭建上访人员的沟通平台，政府领导多次到上访人员当中了解情况，听取诉求，并要求昆曼公司用2个月时间进行调研，充分考量客运车辆从业人员诉求，进一步依法依规完善改革方案。

　　在西双版纳州宣称“妥善处置”时，48辆大巴车还滞留在西双版纳州和普洱市交界处的高速路上。

　　直到8月5日中午，欲到昆明上访的客运车辆从业人员才被劝回景洪市。大巴车从业人员苏纳说，在高速路上被拦截5天，他们40多辆大巴车、四五百人，吃住都在高速路上，分管交通运输的州委常委、副州长杨沙也赶到现场，希望他们回景洪市和昆曼公司商谈，若谈不妥可以继续找州政府。

　　企业涉嫌违规挂靠经营

　　此次上访事件跟西双版纳州国有企业涉嫌违规挂靠经营有关。

　　大巴车从业人员胡林说，10年前他自带车辆、线路，挂靠在昆曼公司名下，“个人经营没有抗风险能力，所以要按规定得挂靠”。

　　挂靠时，车辆、行车证等落到昆曼公司名下。胡林说，昆曼公司称是为了办手续，承认车辆属于他。最强有力的证据，就是每年交强险、统筹险等保险，由他缴纳，“如果车是公司的，就不需要我们来交。”

　　2005年时，胡林的大巴车报废需要更新。按公司规定，挂靠者必须从昆曼公司购买新的大巴车。

　　2005年8月1日起，交通部颁布施行《道路旅客运输及客运站管理规定》，指出国家鼓励道路客运经营者实行规模化、集约化、公司化经营，禁止挂靠经营。但昆曼公司依然和个体经营者签订了挂靠合同。

　　据胡林计算，昆曼公司约有1065辆客运班车，其中公车公营的实际只有100多辆。一般挂靠经营者的车辆不由客运企业投资购买，其车辆资产未计入企业固定资产账目表，昆曼公司工商资料显示其注册资金只有1100万元。

　　大巴车从业人员们反映，对挂靠经营者，昆曼公司收取的挂靠费逐年增加，从最初的每月100多元涨到现在为每月1000元至3000多元不等。

　　公司改制被指“偷卖”挂靠户资产

　　在绝大多数大巴车从业人员自认为是挂靠经营的情况下，合同和办理手续中埋下的伏笔，却给他们带来了麻烦。

　　至少10名大巴车从业人员分别向澎湃新闻反映称，在他们不知情的情况下，昆曼公司将股份卖给了云交集团。

　　工商资料显示，2014年7月17日，昆曼公司的投资股东退出，国有控股的云南交通运输有限责任公司，成为昆曼公司的独资法人。

　　有大巴车司机指出，2014年年初昆曼公司被云交集团以上亿元收购，具体价格不明，但是收购后，昆曼公司原来领导都参与了利益分成。

　　8月6日，澎湃新闻参与了大巴车从业人员和西双版纳州运政部门之间的沟通对话，有大巴车司机发问：“当初卖了公司，哪一个（相关）领导没分钱？”运政部门相关领导并没有作任何表态。

　　在云交集团收购昆曼公司起初，大巴车从业人员认为，他们是挂靠经营者，此事跟他们关系不大。但没想到，昆曼公司在卖股份的过程中，连他们的车也一起作价卖给了云交集团。大巴车从业人员李文说：“这是偷卖我们挂靠户的资产。”

　　“我们发现时，原本车上张贴的昆曼公司标志已经换成了云交集团的标志。”大巴车从业人员苏纳说。

　　收购后，云交集团准备改革实行公车公营，欲收回大巴车的所有权和线路经营权。此时，大巴车从业人员发现，无论是昆曼公司，还是云交集团，都不承认大巴车属于这些从业人员。

　　“这就是强取豪夺，给三五万元（每个座位3000元的标准），就要收回我们的车、线路，十几年白干了，车也搭进去。”大巴车从业人员苍原说。

　　大巴车从业人员反映，实行公车公营，实际上就是不让他们自主经营，要以聘用制的形式每月给他们发工资，如果他们不满意或者不干，公司就要聘用其他司机来驾驶客车。

　　曾借垄断经营“高价卖挂靠大巴车”

　　挂靠经营者赵达说，此前更新车辆时从昆曼公司购买新的班车，价格远高于市场价。如：他的38座客车，昆曼公司从厂家以43万元的价格拿到后，卖给他则是71万元，“强制性地卖给我们，不买昆曼公司的车就别跑车了（不准挂靠经营）。”

　　大巴车从业人员李文称，近年来，在车主更新车辆的过程中（即购置车辆），20-30多万元的车，实际交到经营者手中却要40-55万元，公司从中赚20-30多万元的差价，公司借更新车辆的机会，大肆敛财。

　　李文称，为了凑够购车款，有人贷款，有人东拼西凑，都指望跑车能赚钱过上好日子，“我是借了姐夫10万，二舅10万，自己凑了些钱，去年更新的车辆。”

　　李文出具的一份机动车销售统一发票显示，2014年6月25日，昆曼公司从金龙客车公司购买了1辆38座位的客车，价格为43万元。

　　另一份发票显示，当年7月24日，李文从昆曼公司拿到同型号的这辆客车。7月29日，李文和昆曼公司签订了《中型客车服务管理合同》，合同的有效期是2014年7月24日至2020年7月23日。

　　合同明文规定，李文需向昆曼公司支付71万元，其中首付49万元已于7月24日支付，剩余的22万元分6次付清。

　　不过，李文坚称从昆曼公司以71万元购买的大巴车，在发票和合同中，均没有表明是购买大巴车，发票开具的名称和合同都称“服务费”。此外，合同提到李文租赁了昆曼公司的客车，并没有说购置。

　　其他更新过客车的大巴车从业人员均称，当初没想那么多，也不懂法律，觉得只是一个车辆落户的手续问题,“就没当回事”，以往都以这种形式继续挂靠，对“购买的车辆属于自己”毫不怀疑。

　　李文称，他曾专门咨询过律师，律师认为因为合同明文“租赁”、“服务费”，大巴车从业人员无法通过法律渠道维权，“当初签订合同，是昆曼公司的法律顾问出面弄的，我们不懂法，结果是一份霸王合同。”

　　昆曼公司只承认租赁承包关系

　　早在2015年5月9日，网络就出现了“西双版纳昆曼公司客运班线全体驾驶员上访反映材料”，材料中列举了上述问题。

　　罢运事发后，当地政府部门接访了大巴车从业人员。

　　8月6日，约100名大巴车从业人员先到州委州政府寻求解决无果，继而又到运政部门商谈，澎湃新闻跟随前往。不过，出面协调的运政部门领导并没有作任何表态，只拿着本子记录了大巴车从业人员的诉求。

　　赵达、李文等人的诉求是，要么继续维持挂靠经营的现状，要么以市场价收购他们的大巴车，按每个座位7万元给予补偿，“不让我们经营，可以。但得以市场价收购车辆，不能三五万元的价钱强取豪夺。”

　　赵达称，每个座位7万元的补偿并不是信口开河，因为此前西双版纳出租车改制公车公营时，就是按照每个座位7万元给予补偿的。

　　8月7日，澎湃新闻来到昆曼公司采访，负责此事的副总经理张天海说“我们不接受采访，你去找州委宣传部”。

　　8月8日，经西双版纳州委宣传部外宣办协调，澎湃新闻再次来到昆曼公司采访，张天海仍说“对不起，此事我们暂时不接受采访”。

　　此前，张天海在接受云南《春城晚报》采访时称：现在昆曼运输有限责任公司所属的1065辆班线客车，全部车辆和经营权都是公司的，这些驾驶员与公司只是租赁承包关系；目前昆曼公司在西双版纳有126辆客车完全是公车公营的性质，其余客车由于历史原因，还属于驾驶员租赁承包经营的性质。

　　8月7日，西双版纳新闻办再一次通报称，8月6日，昆曼公司经过综合考量，作出“暂缓公车公营改革，维持现状”的决定，并下发通知到其分公司和子公司；下一步，昆曼公司将组成接访组，对所属的经营者进行接访和解释，认真做好疏导工作，尽快恢复营运。

　　截至澎湃新闻8月17日发稿，罢运仍在持续。大巴车从业人员张一（化名）告诉澎湃新闻，事发至今20天了，事件仍没有得到处理，“天天谈判怎么解决，就是拖着我们，我们当地的大巴车停着，从昆明等其它地方调度过来的大巴车跑着，这些车异地运营手续符合规定吗？”