jz7制动机当手柄在紧急制动是啥位时，均衡风缸压力掉到0是怎么回事

来源：蜘蛛抓取(WebSpider) 时间：2020-04-08 16:15 标签： 紧急制动是啥

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下載须知 | 常见问题汇总

jz-7制动机常设故障分析及判断

JZ7制动机常设故障分析及判断JZ7制动机常设故障分析及判断考司机必看JZ7型空气制动机常见假设（故障）活件检查、分析、判断方法1、自阀手柄在运转位（1）、确认均衡风缸、制动管、工作风缸三表压力。高于、低于规定20KPA以上判定为洎阀调整阀压力过高、过低（2）、鸣笛观察总风缸表针，如下降100KPA后表针不摆动停止鸣笛后表针缓慢复升，判定为总风缸塞门半关（3）、空压机泵风时检测泵风时间，判定


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JZ-7制动机最常见的故障是单、自阀、中继阀、分配阀排风口漏风可用检查锤轻轻敲打阀体，有时很见效

自阀调整阀排风口不排风或排风缓慢均衡风缸、制动管均不减压戓减压缓慢。

（1）自阀调整阀排气阀弹簧折断或排气阀弹簧压盖松脱；

（2）自阀调整部排气阀排风槽小或有污物堵

（3）自阀调整阀排气閥弹簧压盖上的f1.3毫米孔堵死或有污物堵。

自阀施行制动减压时调整阀凸轮得到降程，柱塞拉动供气阀随凸轮的降程移动供气阀与排气閥分离，此时排气阀弹簧应伸张，推排气阀离开阀座打开排气口，使均衡风缸压力经排气口及弹簧压盖上的f1.3毫米孔排入大气如排气閥弹簧折断、压盖松脱、或排气孔堵，则会造成均衡风缸不减压或减压缓慢中均管压力不下降或下降缓慢使制动管不减压。

运行中应使用紧急制动是啥使列车停车。停车后解体调整阀检查，如压盖松脱装上并紧固即可；如弹簧折损，可取下非操纵端自阀调整阀的排氣阀弹簧装上即可恢复正常运行回段报修；如孔堵塞应清扫排风孔。

均衡风缸减压正常制动管压力不下降。

（1）中继阀排风口堵；

（2）中继阀顶杆折断或松脱；

（3）中继阀制动管塞门关闭或制动管堵

施行自阀紧急制动是啥，待制动管压力降为零后自阀回运转位充风，观察制动管的压力变化如压力上升正常，为中继阀排风口堵塞；如制动管压力上升不正常为中继阀顶杆折断或脱落；如压力不上升為原因（3）。

如排风口堵塞可拆下排风口缩堵进行清扫；如顶杆故障，可与非操纵端中继阀互换后维持运行；如检查塞门位置正常应清掃制动管路

均衡风缸减压正常，但当自阀调整阀停止排风后制动管压力仍持续下降，直至为零制动缸压力成比例上升至限压值。

（1）制动管系统漏泄；

（2）中继阀排气阀关闭不严；

（3）紧急风缸管系漏泄；

（4）分配阀副阀部局减通路漏泄

当自阀手把置于制动区时，洇中继阀的总风遮断阀处于关闭状态因此，上述四处如发生漏泄中继阀不能给予补偿，则使制动管压力持续下降其判断方法为：

（1）如中继阀排风口仍有排风音响，为中继阀排气阀漏；

（2）当调整阀停止排风后自阀回运转位充风至定压后迅速移到取把位，如制动管壓力不下降为局减通路漏；再将自阀手把由取把位移到过量减压位，如分配阀紧急阀部不动作制动管压力不降为零，为紧急风缸管系漏；

（3）排除上述原因后为制动管系统漏。

均衡风缸制动管减压50千帕制动缸压力上升到常用限压值。

（1）分配阀主阀小膜板破损窜风；

（2）分配阀主阀小膜板上方缩口堵死

分析：主阀小膜板破损或其上方缩孔堵塞后，因主阀小膜板上方与下方压力差较小或小膜板上方無压力则主阀形成制动后无法实现自动保压，其供气阀始终开放使作用风缸压力持续上升，直至达到常用限压阀的限压值时在常用限压阀的作用下而使作用风缸停止增压。因主阀小膜板下方通过阀体管座上25号管与大气相通如小膜板破损，在自阀实行制动后同时会使25号管处排风不止（此时，根据膜板破损程度制动缸压力可能低于常用限压值，也可能无压力）；而如小膜板上方缩孔堵塞则25号管处鈈排风，制动缸压力可上升到常用限压值

处理：清扫缩孔，如膜板破损一时无法处理时可维持运行。如漏泄过大在自阀制动时，影響空气系统的正常工作时可关闭分配阀制动管及总风缸塞门，切除分配阀维持运行但应注意，自阀制动时应使用单阀控制机车的制動或缓解。

均衡风缸、制动管减压正常制动缸压力追随总风压力。

作用阀膜板上方缩口堵塞

分析：自阀实施制动后，作用风缸的风压進入作用阀膜板下方使作用阀形成制动，但由于膜板上方缩孔堵塞使膜板上方不能建立压力，则供气阀始终开放使制动缸压力持续仩升到总风缸压力。

清扫缩孔或更换作用阀。

均衡风缸、制动管减压正常但制动缸压力表显示为零。

（1）操纵端一侧的转向架制动缸塞门关闭；

（2）制动缸压力表故障或表管堵；

（3）分配阀变向阀卡死在作用风缸侧；

（4）作用阀膜板破损或3、12、14号管堵死

（1）如仅某一囼转向架不制动，为原因（1）；

（2）如机车制动、缓解均正常为原因（2）；

（3）如单阀制动、缓解正常仅自阀操纵时机车不制动为原因（3）；

（4）如自阀、单阀制动时，机车均不制动或制动缸压力很低且作用阀排风口排风（缓解位时不排风），为作用阀膜板破损否则為作用阀的3、12、14号任一管堵死。

（3）分解第一变向阀消除卡滞；

如作用阀膜板破损应急处理可关闭作用阀的总风塞门后，卸下作用阀下蓋取出作用鞲鞴及空心阀杆并堵死作用阀排风口，然后装上下盖即可维持运行此时的作用阀只是将作用管与制动缸管连通而不起任何控制作用。当自阀制动时机车制缸由分配阀主阀供风，单阀制动时由单阀调整阀供风，但须注意因制动缸管系容积较大，机车的制動或缓解作用均较正常时慢应谨慎操作。

自阀手把由运转位移到过量减压位均衡风缸、制动管减压量应为240~260千帕，制动管压力上升到350千帕或420千帕再将自阀手把移到最小减压位，制动管压力随均衡风缸压力的上升而上升制动缸压力下降为零。

（1）缓解柱塞阀总风管或柱塞中心孔堵死；

（2）客货车转换阀柱塞在客车位；

（3）8号管堵死或大漏

（1）将客货车转换置于相反位如能恢复正常为转换阀柱塞在客车位；

（2）如同时发生过充位无过充压力及紧急制动是啥时撒砂管无风，为缓解柱塞阀总风管堵死；

（3）自阀手把置于制动区后将客货转換阀旋至客车位，如转换阀处有排风音响为中继阀处8号管堵；如无风排出，为自阀处8号管堵

（1）正确放置客货车转换阀位置；

如为故障（2）或（3），一时无法处理又必须维持运行时途中操纵自阀制动时，严格禁止自阀手把在制动区回移以免造成全列车自然缓解而发苼事故。

单伐制动制动区制动缸无压力

（1）两变向阀柱塞卡死；

（2）单阀调整阀膜板破损；

（3）单阀调整阀柱塞与凸轮接触处的触头脱

如操纵自阀时制动缸压力正常为第一变向阀（分配阀变向阀）卡死；如换端操纵单阀时制动缸压力正常为第二变向阀（单阀变向阀）卡死；如手把移到制动区时，调整阀排气口出现排气制动缸无压力或压力很低为调整阀膜板破损；如单阀由制动区移到运转位时，调整阀排風口不排风为原因（3）

拆下变向阀清洗后重新组装。如为膜板破损或触头脱落可与非操纵端单阀互换使用

单伐制动制动区制动缸压力仩升不稳定或追随总风缸压力。

单阀调整阀膜板处的缩口堵小或堵死

该缩口堵死后，当手把在制动区时因膜板空气腔内无压力，受调整弹簧张力作用，供气口将始终开放使单独作用管的空气压力出现追随总风缸压力的现象。如该缩口半堵时则会使制动缸压力上升鈈稳定。

清扫风堵；应急时可与非操纵端单阀互换

单阀手把由全制动位逐渐移回到运转位时，制动缸压力不下降或降不到零

调整阀柱塞弹簧折损或柱塞卡滞。

分析：单阀手把移到运转位时调整阀凸轮得到了最大的降程，在柱塞弹簧张力及11号管压力空气作用下柱塞随凸轮的降程而右移，则排气阀开启11号管降压，如柱塞弹簧折损后手把在接近运转位时11号管的空气压力已较低，则柱塞无法移到缓解位使制动缸压力降不到零，如柱塞卡死在制动位位置时则制动缸压力不下降。

此故障对机车安全运用危害极大极易造成轮箍弛缓事故，运用中遇此故障应将单阀手把由全制动位迅速移到运转位，利用较高的11号管压力使柱塞回到运转位如柱塞弹簧折损应及时更换；如柱塞卡滞时应拆下清洗后重新组装，必要时与非操纵端单阀互换

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