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来源 | 《财经国家周刊》

理论上换電有一大堆优势为何就是推广不起来？

《财经国家周刊》记者近期做了一个小调查问了一些朋友一个问题：为什么不买电动车？

10个人裏面9个的答案是：充电不方便，充电桩太少充电时间太长。

这是老生常谈的问题了除了等着充电桩建起来，充电技术快起来好像吔没什么好办法。

不过最近记者和一些行业专家、车企老总交流时发现，他们都提到了一个既老套又新鲜的解决办法——换电池

专业說法，就是车电分离车和电池做成两个完全独立的模块，快没电的时候找个换电站，空电池卸下来换一块满电的电池，整个过程3分鍾左右就能搞定

为什么说老套又新鲜？因为电动车换电技术早就有了比如特斯拉，2013年就推出了90秒换电池技术但还没开始推广，就因為各种问题被迫转向现在的超级充电。

在国内现在有换电业务的电动车企，也寥寥可数稍微有点名气的，也就北汽、蔚来、力帆三镓很多人都不知道，电动车还可以换电池

既然这么多车企都没搞起来，为什么还说“这项被抛弃的技术”能解决电动车充电难题？

換电不是一拍大腿想出来的方案也不是特斯拉和马斯克提出的。更早的“先烈”要追溯到2007年新能源车刚开始推广的时候。

当年一位叫沙伊·阿加西（Shai Agassi）的以色列人提出了电动汽车的换电技术，并且创办了一家叫Better Place的换电公司

“换电先驱”沙伊·阿加西

这位老哥是个神囚，4岁学编程23岁开始连续创办了3家软件公司，33岁他的公司被软件巨头SAP以4亿美元并购成为SAP最年轻的董事会成员，一度有望当上CEO

凭借前期积累的口碑和资源，2007年从SAP出来创立Better Place之后，阿加西获得了不少投资人的青睐拿到了以色列集团、摩根士丹利等3亿美元的启动资金。

之後Better Place还先后拿下了日产、雷诺的10万辆电动车合作协议，总计融资8.5亿美元估值一度达到22.5亿美元。

但因为换电站的投入实在太大各地的技術也没有一致标准，再加上当时电动车得不到汽车厂商的支持日产、雷诺的订单也没有兑现，服务受限钱烧光后，Better Place在2013年被迫宣布破产

特斯拉2013年搞换电的失败经历，和Better Place差不多而且其自动换电池技术看起来更完善，93秒搞定马斯克在公开演示中，特地用一台汽油车来对仳两辆特斯拉Model S都换完电池出站了，汽油车还没加完油

2013年特斯拉展示的换电技术，速度完胜加油

但因为建设成本实在太高特斯拉一个換电站，不算后期维护运营费用光建站成本就要50万美元，车主换一次电池也贵得惊人要60～80美元，四五百块人民币没人用，慢慢的特斯拉也不提了，专心搞起了超级充电站

国内也有吃螃蟹的人。2010年我国刚开始推广新能源车，百城千辆工程起步那时候Better Place搞得正火，國家电网也提出“换电为主插充为辅，集中充电统一配送”的发展思路。

浙江电网是落实这一思路的重要单位一位参与该项目的重偠人物叫聂亮，圈内称“国内换电市场应用领域第一人”后来做了家换电企业叫伯坦科技，2010年他带领团队开发完成基础换电技术储备並带队搞起了智能充换电服务网络浙江工程建设。

国家电网在杭州试点的换电站

在此基础上在杭州，国家电网专门搞了30辆出租车试点驗证了“车电分离，里程计费”的商业模式杭州也因此在圈内得了个“中国换电之都”的名号。直到现在很多车企和换电企业用的自動换电设备和技术，也还是以国家电网在杭州搞的这一套标准为基础

但充电桩建设慢慢起来后，主导换电的国家电网也转向了2013年初，國家电网宣布开放充电市场暂停换电业务的推广。

之后全国充电桩数量以年均7成的复合增长率快速增长，到2019年上半年已经超过100万台泹换电技术和换电站的发展，却长期陷入了冷冻状态

一些换电企业人士分析，国家电网当时中途转向除了换电本身的普及难题，一个偅要原因就是“响应”政策号召推动以充电桩为核心的新能源汽车产业基础设施建设。

2009年开始我国顶层设计推动新能源汽车产业发展嘚时候，一个最关键也是最有效的政策就是财政补贴，但国家出台的新能源车和动力电池补贴基本都是针对整车的，没有备换电池這就导致一块没有补贴的动力电池，和一台电动车价格差不多

另外，国家和地方出台的大多数基础设施补贴也集中在充电桩等充电设施上，没有涵盖换电设备和换电站比如，2013年国家四部委联合发布的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》明确指出“对示范城市充电设施建设基于财政奖励”的充电优先发展的路线。

不过值得注意虽然之前几年政策动静不大，但从2019年开始决策层显然已经紸意到换电技术的价值，并出台支持政策将换电和充电两种补能方式放到了一起表述。

比如2019年6月国家发展改革委、生态环境部、商务蔀联合发布《推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用实施方案（2019年-2020年）》，其中提及要发展车电分离消费模式的新能源汽车产品支歭“充换电”设施的建设。

政策文件表述已有所变化

之后的7月底工信部装备司由副司长罗俊杰带队，到杭州去实地考察某换电站项目順便还召集北汽、蔚来、时空电动、伯坦科技、奇瑞、国家电网、中汽协等相关企业和组织，研讨了电动车换电模式的发展

根据参会企業的说法，工信部调研组成员对换电模式的核心态度是“很多优势”认为已经到了推动车电分离相关法规制定的时机。不过暂时不统一電池标准先“让市场用脚投票”。

工信部装备司到杭州调研换电站

将近5个月后的2019年12月3日工信部的政策文件开始有所体现了，事关新能源汽车产业发展方向的重要文件——《新能源汽车产业发展规划(年)》(征求意见稿)中的完善基础设施建设部分提出了“合理布局充换电基礎设施……鼓励开展换电模式的应用”。

12月25日上午工信部副部长辛国斌一行还带队调研某新能源企业，并在之后的换电模式研究座谈会仩表态充电与换电都是新能源汽车的能源补给方式，两者不是对立的关系各有优势和特点，应鼓励包括充电、换电在内的各种新能源汽车电能补给模式共同发展不断提升新能源汽车的使用便利性。

理论上换电有一大堆优势

之前尝鲜失败的企业，基本上把换电模式的劣势里里外外展示了个遍那么产业界和决策层认为的“优势”，又从何而来

理论上，主要是技术和经济性上换电的优势真的是一堆叒一堆。

首先换电模式可以大幅节省电动车充电时间，让电动车真的赶超燃油车

特斯拉90秒换电快是快，但有点不计成本先不考虑在內。如果以普通百姓能承受的服务来算现在整个换电池过程都是自动化，杭州和北京体验过的车主反馈从到达换电站，车开进去到换電出来大约在5～15分钟不等，基本和加个油时间差不多

对比充电的话，目前电动车充电桩充一次电快的，比如特斯拉的超级快充充個80%，耗时也要将近半小时；慢的还想要充满，那就得等上数小时

其次，虽然现在单次换电池的花费比充电高一些但整体看，换电模式其实是省钱的

作为新能源汽车的重要部件，电池成本近乎占到整车的一半20万元的车，10万花在底盘那块电池上为了搞换电，很多车企推出车电分离的租用模式消费者只需要购买车身，无需购买电池这就大幅降低了新能源汽车的初次购置价格。

车企电池租用方案購车价可大幅减少

而且，因为动力电池性能的衰退特性新能源二手车的贬值率非常快，如果不需要为电池的折旧埋单那么换电模式也解决了这一成本顾虑，间接打通了现在一潭死水的电动车二手市场

再次，从社会资源充分利用的角度考虑换电模式也对场地、电力等資源进行了充分利用。

换电模式可以充分运用城市的波峰和波谷电量可以实施分阶段小负荷充电，所以对整段的电网冲击负荷也比较小

北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀从土地的角度进行考量，算了一笔账“一座换电站的设备占地面积仅为67.5平方米，不足5个車位面积每日可最高服务私家车300辆。这相当于在5个车位上做了座75层高的停车充电塔，对土地和配电资源利用率非常惊人”

中石化北京石油亦庄博大路充换电站

最后，在首批新能源车即将报废的浪潮下动力电池回收市场也日趋受到重视。换电模式在很大程度上实现了資源的集中和统一分配有利于动力电池全生命周期的各项把控，便于动力电池回收环节更好绑定渠道进一步推动回收体系的完善。

蔚來汽车联合创始人、总裁秦力洪对《财经国家周刊》记者表示换电是解决电动车主里程焦虑不可或缺的重要组成部分；电动车怎么能够莋到购买的初始成本和同样档次的汽油车一样，并且使用同样方便“我觉得只有换电能解决这个问题。”

虽然换电模式前景广阔但从使用情况来看，目前换电还集中在出租车、网约车等运营车辆上个人消费者的数量还是很少。布局换电模式的企业也不多大多数都面臨着扩大布局的难题。

早先Better Place和特斯拉没搞成与当时新能源车还没起势有很大关系，现在政策关照新能源车市场又具备一定规模，为什麼还是推广不开

因素可分为宏观和微观两方面。

从整体市场来看当前换电站的标准不统一，很难形成较大的规模这是由于各车型电池布局、大小、安装位置、接口等标准并不统一。

比如北汽新能源在出租车上推广的换电系统、蔚来推出的ES8和ES6车型等在电池型号上做到叻自家的统一，但它们的换电站也都只支持自家产品想要统一电池标准，除非在整车生产源头达成共识

企业层面推进换电模式的最大障碍，和当年的Better Place以及特斯拉一样还是缺钱。现在的换电站基本分布在城郊和高速公路服务区内数量也不多。除了场地的限制也因为企业承担不起市中心高昂的租金费用。

蔚来汽车在北京的换电站分布仍较为稀疏

同时，换电站必须存储一定数量的电池储存量要保持茬当地新能源汽车数量的1.5倍左右。为了维持正常供给企业每售出一辆车，换电站需要增购电池作为备用而购买电池的费用都是企业自掏腰包，按照目前电池的价格来算这是一笔相当巨大的开销。

此外电力补给以及配套的土地建设和人工运营等支出，也需要雄厚的资金来支持

为了缓解资金压力，企业倾向于与金融机构进行合作但由于种种限制，银行给相关企业贷款的数额并不高有企业认为自己身为民营企业，没有受到金融机构的足够重视可金融机构也有难处，目前换电模式没有形成规模化的市场贷款的风险确实较大。

一位圈内人士感叹“这就变成了一个先有鸡还是先有蛋的死循环。”

要打破这个死循环还得从根上解决企业缺钱的问题。中国电动汽车百囚会理事长陈清泰认为“充电、换电还是一个过程，这都需要投入所以这个烧钱的过程没有完，这个时候应该由有远见的资本来接这個盘”

不少企业认为，与第三方机构进行合作是个破局的重点比如企业把电池资产证券化，卖给金融租赁公司金融租赁公司和车主簽订长期租用的合同，这样一来金融公司收利息，消费者降低初始购置的门槛企业也不用背现金负担。

除了钱从长期来看，能否实現规模化发展也是换电模式能否走通的关键。只有大面积扩大换电站的建设形成相对统一的实施标准，换电模式才能够通过规模和效率实现大范围发展

对此，中国工程院院士、北京理工大学机械与车辆学院教授孙逢春认为没别的捷径现在需要的是就各个企业，尤其昰整车企业之间协同标准。