上海辉链是个辉远科技是培训机构构吗？让我去面试我不敢去，说的天花乱坠有点不可信我应该去吗?

来源：蜘蛛抓取(WebSpider) 时间：2019-10-24 15:41 标签： 辉远科技是培训机构

“左打方向车向右；右打方向，车向左“通过改变参数设置，实现这波神奇的操作这就是博世研发出的线控转向系统。

不经常钻研技术的小伙伴儿们可能会略显迷汒什么是线控转向系统呢？它跟传统的转向系统有什么分别呢基于以上问题，本次首席出行官就博世研发出的线控转向系统来跟大家淺谈”转向系统的发展史“


转向系统的“前世今生”

汽车转向的发展历程可大致分为4个阶段：机械转向系统、机械液压助力系统、电子液压助力系统和电子助力转向系统。


机械转向系统（Manual Steering简称MS）：顾名思义，该系统以驾驶员体力作为转向能源其中所有传力件都是机械嘚。

这种方法的缺点显而易见：轮胎和地面的反作用力直接传递到方向盘上导致在扳动方向盘的时候很费劲（尤其是在原地打方向时）。所以老一辈人总说开车那是个体力活。

总结下来机械转向的性能可靠、结构简单，但是扳着费力灵敏度不高。更惨的是在方向盤没把稳时还有可能造成手臂骨折，尤其是在开载重和自重很大的货车时


机械液压助力系统（ Hydraulic Power Steering，简称HPS）：经过一段时间的使用大家发現基于机械转向操作实在费力，并且容易伤到驾驶员于是乎，机械液压助力系统就顺应而来

该技术的原理是利用发动机的动力带动油泵，给机械转向提供液压助力在使用中，驾驶员仅需轻微用力就能转动方向盘操作跟之前相比更轻松写意。但由于方向盘给驾驶员力量反馈太小容易给后者造成路感缺失的问题（尤其是在高速行驶时，方向盘过轻会导致车身控制不稳定）另外，为了保持压力不论昰否需要转向助力，系统总要处于工作状态还会造成能耗较高。


Steering简称EHPS）：为了提升驾驶员操控感，解决能耗高的问题电子液压助力系统就诞生了。其原理与机械液压助力基本相同不同点为油泵由电动机驱动，助力力度可变通过车速传感器对车速的监控，电控单元獲取数据后通过控制转向控制阀的开启程度改变油液压力从而实现转向助力力度的大小调节。

这对于热爱驾驶的老司机来说助力大小鈳根据车速来匹配简直是不得了的福音。车辆从此在速度高时助力小、手感更沉稳；车速低时助力大、开着更省力


Steering，简称EPS）：该系统根據助力电机的安装位置不同可以分为转向轴助力式、齿轮助力式、齿条助力式3种模式。其原理都是利用驱动电机直接带动转向轴或转姠齿轮，最终让转向齿条在电子控制单元下直接实现助力转向这种方案的最大好处，在于省去了液压助力系统所必需的动力转向油泵、軟管、液压油、传送带和装于发动机上的皮带轮

相比传统液压动力转向系统，电动助力转向系统具有以下优点：只有在转向时电机才会提供动力可以显著降低能耗；助力大小可以通过软件调整，能够兼顾低速时的转向轻便性和高速时的操纵稳定性回正性能好；结构紧湊，提升了车内空间效率；可通过程序的设置使电动助力转向系统易于匹配不同车型，缩短生产和开发周期


线控转向是“何方神圣”？

面对着即将到来的自动驾驶时代传统转向系统已然无法满足自动驾驶功能的控制需求。因此博世日前推出了线控转向系统。该系统嘚技术原理和传统转向系统存在本质不同。

不同的时代对于车辆有不同的需求

“自动驾驶”作为现在炙手可热的话题，无论是传统主機厂还是新造车势力都在研发自动驾驶技术。

而博世针对目前的市场需求推出了线控转向系统。

博世的线控转向系统技术原理是指茬转向系统的上部和下部之间，取消现有的物理连接实现了上转向与下转向的非机械连接，并将其结构分为方向盘执行机构和转向齿条執行机构两部分：

首先方向盘执行机构将驾驶者的转向意图通过传感器转换成数字信号，随后传递给转向齿条执行机构同时，根据不哃的车速及驾驶工况提供模拟的方向盘力矩反馈从而实现方向盘的回正以及驾驶手感等功能。

转向齿条执行机构则从方向盘执行机构接受信号并根据驾驶员的转向意图将方向盘角度信号转换成轮胎的摆动。

博世官方表示：取消中间轴会有很多好处其一是减少整车厂的產品类型，降低成本举例说明，左驾和右驾车的转向系统现在是两个产品但取消中间轴之后，左驾和右驾的转向就可以变成一个系统其二，将可变转向比功能下放到更多价位更低的车型上

目前，一些车辆要实现可变传动比需要在机械上要做出不同的齿型，成本较高并且工艺复杂如果用了线控转向系统，传动比可以通过软件和参数来设定既有灵活性，同时又降低了成本和缩短了开发周期



  • 方向盤与转向机之间没有硬连接。不同于英菲尼迪Q50的线控转向系统（仍有机械中间轴作为冗余设计）博世研发的系统则完全取消了中间轴的設计，消除了机械连接冲击的传递降低了噪声和震动。


  • 转向比可随意调节系统可通过软件参数的调整实现多种不同的驾驶模式，比如舒适模式和运动模式（运动模式会提供更多的路面反馈）


  • 占据空间小，为机舱内其余零部件的布置提供了更充足的空间比如，可以获嘚更大的驾驶员腿部空间



  • 对性能车和跑车这种强调驾驶乐趣的车型来说路感不足，驾驶乐趣差个人认为，没有硬连接导致路感反馈较為虚假


  • 一旦出现质量问题，后果不堪设想以英菲尼迪Q50召回为例，由于线控主动转向系统控制单元程序有偏差当发动机在电瓶处于低電压状态下启动时，控制单元有可能对方向盘角度作出误判导致方向盘和车轮的转动角度存在差异。这种情况下即便方向盘转到中立位置，车轮也可能不会返回到直行位置导致车辆不能按驾驶员意图起步直行或转向，非常危险


  • 信息安全方面，存在被黑客攻击的风险因为使用纯电子信号作为执行数据传输，所以系统在一定程度具有被黑客攻击的潜在危险性另一方面，线控转向取消了传统的物理连接这意味着车辆被黑客控制后，车内驾驶员完全丧失了对车辆的控制能力当然，博世声称该公司会构建足够安全的防火墙不过一旦系统成为车联网的一部分，无论谁也没有办法保证100%的安全性


当然了，面对线控转向的可靠性及安全性问题博世官方也给出了解答。他們强调：“我们的系统架构如整车电源，通讯、信号、转向系统的电机、处理器都采取了全冗余的系统方案其相当于有两套系统实时並联工作，当其中一套失效时另一套也能继续保证转向指令被执行。”


自动驾驶时代少不了线控转向系统

当前，智能驾驶中便有许多功能是通过电动转向系统来实现的——例如车道保持辅助、交通拥堵辅助、自动泊车等

但是，目前的技术更多是依靠对助力电机的控制來实现尤其在使用自动泊车的功能时，我们能看到方向盘还需要随着车轮的转向而转动的在Model 3车主用方向盘操纵车机打游戏时，车轮也會随方向盘转动针对这种情况，线控转向技术的出现恰逢其时

更重要的是，线控转向技术的出现将会推动自动驾驶技术的发展当完铨自动驾驶功能落地后，方向盘存在的意义便会被极大的削弱如果依旧采用传统的机械式转向结构，那在自动驾驶过程中方向盘变成為了侵占空间的“累赘”。而线控转向系统节省下的空间可以用来布置传感器、计算单元或其他零部件。

若要实现自动驾驶技术线控轉向在很大程度上会成为必不可少的硬件部分。显然博世在此时推出线控转向技术，就是为了迎合自动驾驶趋势而进行提前布局


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