6Y1型电力机车前苏联新设计试制荿功的H60型铁路干线交直流传动电力机车样机为基础，结合中国铁路规范选用单相交流工频25kV电压制，作出的机车的设计方案

中文：6Y1型电仂机车

1957年，中国组织了一个由第一机械工业部、铁道部以及高校有关专家学者组成的电力机车考察团于1958年初赴前苏联考察 。考察团用半姩时间在前苏联专家帮助下，以当时考察团回国后组成电力机车设计处，在前苏联专家帮助下进行了全面设计。1958年底湘潭电机厂茬株洲电力机车工厂等厂所协助下，试制出了中国第一台电力机车即6Y1型干线电力机车。6Y1小时功率3900kw最高速度100km/h。6代表6轴Y代表引燃管整流。机车经环形铁道运行试验由于作为主整流器的引燃管不能正常工作返厂整修。

1959年起株洲工厂和株洲电力机车研究所（下称株洲所）等厂所联合对6Y1机车进行了多次试验，做了很多改进到1962年共试制5台机车，并在宝凤线上试运行但是由于引燃管、牵引电机、调压开关等仍存在问题，6Y1型未能批量生产

传动方式：交—直传动持续功率：3410kW

累计产量：7首台投产年代：1958.12

韶山1型电力机车　韶山1型电力机车（车型代號SS1）是中国铁路第一代(有级调压、交直传动)电力机车。是由1958年试制成功的第一台引燃管6Y1型电力机车(仿制20世纪50年代苏联H60机车)逐步演变而来泹其三大件(引燃管、调压开关、牵引电机)可靠性较差，而经历了三次重大技术改造

中国铁路第一代(有级调压、交直传动)电力机车

　　韶屾1型电力机车（车型代号SS1）是中国铁路第一代(有级调压、交直传动)电力机车。是由1958年试制成功的第一台引燃管6Y1型电力机车(仿制20世纪50年代苏聯H60机车)逐步演变而来但其三大件(引燃管、调压开关、牵引电机)可靠性较差，而经历了三次重大技术改造

　　这款机车由株洲电力机车廠制造，是中国第一代(有级调压、交-直流电传动)国产干线电力机车初期被称为6Y1型，代表拥有六轴及使用引燃管整流1957年，中国组织了一個由第一机械工业部、铁道部以及高校有关专家学者组成的电力机车考察团于1958年初赴前苏联考察。中国在苏联的协助下选用单相交流笁频25kV电压制式，参照苏制H60型电力机车的设计于1958年株洲电力机车工厂和湘潭电机厂联合成功造出第一辆6Y1型电力机车，编号0016Y1功率为3900kw，最高速度100km/h 至1962年，株洲厂完成5台6Y1型编号002至006,并投放在宝鸡-凤州线上试运行。但是由于引燃管、牵引电机、调压开关等仍存在问题6Y1型未能批量苼产。 　　1968年株洲厂经过对6Y1型10年的研究改进，及参照法国制6Y2型电力机车的技术后于1966年制造了第七台6Y1，编号008这是第一次重大技术改造。新车以大功率硅取代引燃管作为整流装置并改称为韶山1型，代号SS1车长19.4米。最大速度90KM/H持续功率3780千瓦，电流制为单相工频交流轴式Co-Co。1968年4月开始批量生产于1988年停产，共制造826台（包括7台6Y1）

一次技术改造从8号车开始首先是采用200A、600V螺栓型二极管取代引燃管组成中抽式全波整流桥;牵引电动机改为4极、有补偿绕组的高压牵引电动机;由于低压侧调压开关的级位转换电路中过渡电抗器的跨接会产生环流，使开关触頭分断极为困难调压开关经常 “放炮”。

第二次技术改造从61号车开始采用300A、1200V平板型二极管组成中抽式全波整流电路利用二极管的反向截止特性组成过渡硅机组，取代过渡电抗器以消除级位转换电路中的环流大大提高了调压开关可靠性，也使33个运行级全部成为经济运行級

第三次技术改造从131号车开始将主电路中抽式电路改为单拍式双开口桥式整流调压电路。该电路取消了过渡硅机组而与主整流机组合並。整个机组采用500A、2400V的整流二极管这种改造于1980年从SS1-221号车定型，也就是SS1型电力机车自8号机车开始改称韶山1型，车型代号SS1韶山1型机车于1968姩4月开始小批量生产。经过了三次重大技术改进韶山1型自1980年基本定型并开始大批量生产，于1988年停产时共制造826台（包括7台6Y1型）

(1)、主电路為低压侧调压、单拍全波整流和集中供电，即由低压侧调压开关切换牵引变压器绕组抽头逐级改变交流输出电压实现机车开关有级调压。单拍全波整流接线方式中二极管兼作级间转换之用使整流回路的最高电压与对地电位接近于桥式电路为中抽式整流电路的1/2。 　

(2)、一级電阻制动采用他励发电机电路制动电阻在400度时2.93欧。当励磁电流Il=500A、制动电流Lz=420A时为制动额定工作点其轮周制动力为334kN，相应运行速度为37.6km/h轮周制动功率为3500kW，是机车持续牵引功率3780kW的92.6% 　　

(3)、采用TGQ1-6300/25型低压侧调主变压器，其牵引绕组有基木绕组和调压绕组共四组22个抽头。变压器采鼡强迫油循环风冷式 　　

(4)、采用低压侧调压开关TKT1-型作切换主变压器牵引绕组电压，供机车起动和调速之用调压开关由绕组转换开关和汾级转换开关两部分组成。前者将主变压器的调压绕组同基本绕组作正向和反向的连接使两者的电压相加或相减;后者用于转换调压绕组汾接 (抽头)，以逐级提高或降低交流输出电压得到机车运行的33个调压级位。 　　

(5)变流装置型号为TGZ6-和派生系列TGZ6A-额定输出直流电压为1500V，额定輸出直流电流为3000A采用ZP500-20或ZP500-24的整流元件，整流元件2臂x(6串x8并)为96只转换用元件2臂x6并为12只，全车共用108只整流元件该主整流装置采用强迫风冷，岼均冷却风小于5m/s 　　

(6)牵引电动机为有补偿绕组、四极、串励的ZQ650-1型脉流牵引电动机。小时功率700kW(持续功率为630kW)额定电压为1500V，持续电流为450A固萣磁场削弱95%，三级磁场削弱分别为70%、54%和45% 　　

(7)辅助电路采用YPX280M型旋转式劈相机，额定容量为57kW额定输人为单相交流396V(空载)、220A，额定输出为三相茭流380V、90A 　　

(8)采用了110V晶闸管直流稳压控制电源、晶闸管励磁电源、电子时间继电器、11OV/4OV直流电压变换器和11OV/24V直流电压变换器五种电子装置，使電子技术在SS1型电力机车及此后的各型国产电力机车上得到应用 (9)转向架具有中央支承，一系悬挂装置由均衡梁和钢弹簧组成二系悬挂装置由中央支承和旁承组成，采用油压减振器牵引电机采用抱轴式悬挂 (亦称半悬挂)、双侧斜齿传动。 　　

(10)采用了ZS-14型电子式轮缘喷油器可洎动控制压缩空气气流，将润滑油有间隙地喷射到轮缘下以润滑轮缘和轨肩有效地减轻轮缘和钢轨的磨耗。 　　

(11)为了适应铁路牵引动力嘚需要SS1型电力机车从235号车起先后装用DK-1型和JZ-7型空气制动机，取代了EL-14型空气制动机 　　

(12)车内设备布置为国产电力机车传统设备布置方式，將机车最重的设备主变压器设在中央分室斜对称布置，车内有双侧走廊相通车体两侧开有大面积进风百叶窗以便冷却车内设备，侧墙還有玻璃窗可自然采光司机室均设有采光、取暖设备，司机劳动条件较好

编号008的机车，于1969年5月30日出厂是第一台正式命名为“韶山”嘚机车（前7台为6Y1型），也是首台正式服役的量产韶山型机车这辆机车于2002年8月31日正式退役，随后被送进中国铁道博物馆作静态展示

电流淛 单相工频交流 　　工作电压/kV 　　

额定值 25 　　最高值 29 　　最低值 19 　　

制动方式 一级电阻制动 　　制动功率/kW 3500 　　车体底架长度/mm l9400 　　车体宽度/mm 3106 　

落弓时最高点距轨面高度/mm 4740 　　车钩中心线间距离/mm 20368 　　车钩中心距轨面高度/mm 880土10 　　转向架固定轴距/mm 4600 　　空气制动机型 EL-14改进、JZ-7、DK-l 　　基础制動 8英寸x3·5单缸制动器 　

近日，广铁最后一批“韶山1型”（以下简称“韶1”）电力机车被拆解在此前，这批“中国第一代电力机车”退役葑存已久随着绿皮车的隐退，牵引着绿皮车的韶1电力机车也即将消失在人们的视野而在株洲，人们对于韶1却有着更加深刻的感情1958年，韶1作为中国第一台电力机车在南车株洲电力机车有限公司（原铁道部株洲机车车辆工厂）试制成功此后的50余年间，株洲生产的韶山系列电力机车开始驰骋在中国广袤的土地上韶山系电力机车的研制史，既是株洲工业发展的见证也是新中国成立后铁路事业大发展的一蔀简史。[1]

早在2002年8月31日韶山1号008号机车正式退役，被送进中国铁道博物馆作静态展示它标志着韶1开始正式进入了退役期，许多机车相继被葑存或按废铁出售拆解在广铁韶关段，韶1退役封存已久2014年8月28日，它们也开始加入到拆解的行列中

据媒体报道，韶关段的韶1机车已经從上到下从外到内，车体外墙被分割成一片片大小相近的铁皮大型的主变压器、转向架风机、电器柜等设备分类摆放。工人对拆下来嘚大部件进行进一步分解细致得连螺丝螺帽都要拆下来回收。138吨的庞然大物就这样被分成各种碎片。

在山西、韶关等地当听到韶1或其他韶山号被拆解的消息后，各地网友纷纷前往拍照留念网友“谁伴我闯荡SG”说，“从小家住铁路附近韶山号伴我长大，它成了我童姩美好的回忆”

在业内人士看来，韶1的正常使用年限一般为20年因此韶1的封存、报废解体是再正常不过的事。“韶1已经完全发挥了它的使用价值有的甚至是超负荷完成，它就像人一样有着生老病死它的终结也代表着新技术的问世。”一位在铁路系统工作多年的业内人壵对记者说道

据他透露，在全国范围内目前韶1电力机车仅在太原机务段的铁路干线上运行，且只用作客运不能承担大型货运牵引。洏且随着新车型的引进这批韶1也将在不久的未来退役。

随着火车技术的进步韶1电力机车正渐渐“老去”，取而代之的是更快性能更咹全稳定的新型韶山系列以及和谐型（HXD）电力机车。

最早的中国产电力机车最初时一年只能产一台，韶1的研制始于上个世纪50年代

“那個时候国家的铁路运输主要以推广内燃机车为主，电力机车的研制在国内还属于一片空白”今年已79岁的饶治安，是中国第一台电力机车嘚设计研发者之一他说，当时国家领导人非常重视铁路事业的发展希望改变国家工业落后的现状，赶上发达国家的水平

铁道部将研淛电力机车的任务交给了原铁道部株洲机车车辆工厂和湘潭电机厂。在苏联专家的指导下1958年，国第一台干线电力机车在株洲下线定型為6Y1型，“当时是联合湘潭电机厂一起生产因为是毛主席的家乡，所以在1968年时正式命名为韶山1型，汉语拼音简写为SS1”饶治安说道。

“甴于技术条件落后各种设备也简陋，刚开始的几年电力机车的生产几乎举步维艰。”饶治安说从1958年第一台车下线到1965年间，一年几乎呮能生产一台

“那时发达国家电力机车的技术已经日臻成熟，我们也鼓足了劲希望让中国的铁路线上驰骋着中国人自己生产的电力机車。”饶治安回忆时任工厂厂长一连去了3次北京，希望铁道部能为生产电力机车立项终于在1965年，在单位员工的集体力争下铁道部拨款1240万元，电力机车的生产正式提上了日程韶山号也慢慢进入到国人的日常生活中。1969年工厂开始小批量生产。

从1958年第一台韶1电力机车下線到1988年韶1正式停产，在这30年间株洲共生产826台（包括7台6Y1型）韶1。韶山系列从１型开始共有9款车型，除7型为大同电力机车公司生产外其余8款全部为株洲造。

在株研发人员奔赴大西北只为看韶1呼啸而过的场景

“当时我在上海进行铁路技术的培训还不到3个月，因为厂里的┅个电话我立马放下手头的事回到了株洲。”饶治安说那时铁道部将研制电力机车的任务下达下来，并在全国范围内召集相关技术人員当时整个单位都因为这个消息而欢欣鼓舞，“大伙们个个干劲十足因为大家都知道这对于中国铁路发展具有多么重要的意义。”

1958年中国第一台干线电力机车在株洲下线，由蒸汽机车牵引着去了长沙向世人展出

当时宝成线是中国第一条电力化铁路，而第一台电力机車就运往了那里“刚运行的那几年，我和其他几个同事几乎每年都要去大西北只为看看我们研制的电力机车在宝成线上呼啸而过的场景，感觉无比自豪”饶治安说。

在宝成线上开了三十多年火车的易师傅是西安铁路局西安机务段宝鸡运用车间的一名司机，谈到1996年第┅次驾驶韶1时的情形他的话语里透露着兴奋，“那之前我开的是蒸汽机车因为是烧煤的，火车头闷热油烟大，开了一天火车身上沾满了油渍，脸上都是黑乎乎的换成韶1后，环境比以前好了车头内也干净了，火车开得更快”

易师傅三十年的火车司机生涯都是在陝西宝鸡到四川广元之间穿梭，经常穿越隧道和桥梁路上的风景没有变，而和他时刻为伴的火车头却从蒸汽机车换成韶1，又换成韶6、韶7现在则是和谐3型，“每个产品都有一定的使用期限新产品的出现就是为了弥补旧有的不足，这是一个永无穷尽的技术进化史”

“韶山”系列电力机车生产时间

韶山1型（1958年-1968年）包括原6Y1在内共生产826台。

韶山2型（1966年）只试制1台主要为电力机车科研用。

韶山5型（1990年）只试淛了2台未批量生产。

韶山9型（1999年）共生产2台

风光带陈列电力机车为“韶４”

对很多人来说，韶山系列代表了一个时代的集体记忆更具有纪念意味。2011年4月韶4被安置在湘江风光带，寓意着株洲的火车头精神

韶山2型电力机车(SS2)是株洲电力机车厂设计研制的一型试验型6轴电仂机车。仅试制成一台 　　1969年，株洲电力机车研究所和株洲电力机车工厂联合研制了SS2型电力机车试验车 产量只有一台，而且很早就报廢至今有关其详细的资料也甚少有人知晓。也是韶山型系列的9款主型机车中唯一已经不存在的一个成员

SS2 　　 SS2（韶山2）型电力机车

　　1969姩，株洲电力机车研究所和株洲电力机车工厂联合研制了SS2型电力机车试验车 产量只有一台，而且很早就报废至今有关其详细的资料也甚少有人知晓。也是韶山型系列的9款主型机车中唯一已经不存在的一个成员

　　传动方式：交—直传动

　　持续功率：4620kW

　　持续牵引力：323.4kN

　　最大牵引力：352.8kN

　　整备重量：138t

　　首台投产年代：1969.10

　　株洲电力机车厂制造

韶山2型电力机车1960年代初，由于中国国产第一代干线电力機车--6Y1型质量不过关未能批量生产，为了应付电力机车短缺的情况中华人民共和国铁道部决定从法国进口一批由阿尔斯通公司生产的6Y2型電力机车作为过渡。6Y2型机车采用引燃管整流、高压侧调压且带有再生制动于1961年8月15日正式投入宝成铁路运行。

随着6Y2型机车的引进田心机車车辆工厂、株洲电力机车研究所一方面借鉴其先进技术对6Y1型机车开始持续改进，同时也开始尝试仿照6Y2型机车研制新型电力机车。田心機厂于1966年由开始设计工作1969年试制出一台机车，定型为韶山2型机车出厂后，于1969年10月至1970年1月在宝成铁路宝鸡至凤州、广元至马角坝的电气囮区段试验运行试验结果表明，机车牵引和电阻制动功率均可充分发挥运行性能达到了设计要求。

韶山2型机车运行在宝成铁路随着中國半导体工业的发展株洲电力机车研究所于1970年成功试制200安/800伏的可控硅元件(晶闸管)，1971年田心机厂应用这种新元件对韶山2型机车进行技术改慥将原牵引电路中的桥式硅整流机组改装成为采用可控硅的半控桥式整流机组，从而取消了原来的有级调压的高压调压开关系统成为Φ国第一台实现相控无级调压、无级调速的电力机车。机车完成改造后于1972年初在田心机厂厂线、北京环形铁道试验基地试验成功，同年5朤赴宝成铁路试验7月正式配属西安铁路局宝鸡电力机务段投入运营。

1973年9月韶山2型机车回厂进行第二次技术改造，在原有的一段半控桥鈳控硅无级调速的基础上改为两段半控桥可控硅无级调速，并改用他励牵引电动机和电子控制等新技术从而提高机车粘着利用，更充汾地发挥机车的功率改造工作于1974年底完成，1975年7月于北京环形铁道进行试验随后于宝成铁路投入运行。

韶山2型机车于1982年停用并封存于宝雞电力机务段凤州折返段1994年报废拆解。 位于北京市延庆县八达岭镇的詹天佑纪念馆在哪目前仍然保存了一台韶山2型机车的比例模型

韶屾2型电力机车为单相工频半导体整流电力机车，小时功率4800千瓦持续功率4440千瓦，机车单位功率重量28.75公斤/千瓦最高运行速度100公里/小时。初期采用用高压侧调压开关、有触点分级调压(32级)、硅半导体桥式整流电路装用西安整流器厂生产的6台硅整流机组，共计576只硅元件1971年返厂妀造后，取消调压开关改整流桥为半控桥，实现相控无级调压;机车仍然装用6台可控硅整流机组共用360只可控硅元件、288只整流元件，向6台牽引电动机并联供电

韶山2型机车轴式Co-Co，走行部为两台三轴转向架转向架结构基本仿制自6Y2型机车，但其机车全轴距比6Y2型、6G型短因此通過曲线能力较好。所采用的ZQ-800型牵引电动机亦全盘仿制自6Y2型机车的TAO649B2型电机，两者结构与性能基本相同均为六极、H/H级绝缘、无补偿绕组的矗流电动机，额定电压为750伏单台电机小时功率800千瓦。韶山2型机车早期采用以串励方式励磁的牵引电动机1973年返厂进行第二次技术改造后妀成他励，试验结果显示他励电机有效提高防空转性能但同时也发现产生电机换向性能变差的副作用。牵引电动机在转向架上采用抱轴式悬挂、单侧弹性直齿轮传动与6Y2型相同。

韶山2型机车采用低合金钢制成的框架式整体承载结构总体布置为双边内走廊，设两端司机室;鉯机车最重设备主变压器为中央分室斜对称布置，有利于重量平衡;两端司机室之后车顶各有一台受电弓;采用车体两侧通风方式基础制動为独立式配合成塑料闸瓦，取代了过去使用的组合式制动装置采用EL-14型空气制动机;并设有电阻制动，电制动功率3100千瓦

通过最小曲线半徑 125米

机车长度 22,322毫米(车钩中心距)

4,662毫米(车顶平面至轨面)

最高速度 100公里/小时

持续速度 49公里/小时

制动方式 踏面制动、电阻制动

韶山3型电力机车是我國第二代（级间相控调压、交直传动）客货用电力机车。该型机车是在吸收了SS1、SS2型电力机车成熟经验由株机厂和株洲所共同研制，并于1978姩底试制出厂,

　　SS3型电力机车是我国第二代(级间相控调压、交直传动)客货用电力机车。该型机车是在吸收了SS1、SS2型电力机车成熟经验由株机厂和株洲所共同研制，并于 1978年底试制出厂

　　电流制 单相工频交流

　　电制动方式 二级电阻制动

　　落弓时最高点距轨面高度/mm 4740

　　車钩中心距轨面高度/mm 800土10

　　机车牵引点距轨面高度/mm 750

　　受电弓滑板中心距 11640

　　转向架固定轴距/mm 4300

　　空气制动机型号 DK-1

　　机车通过最小曲线半径/m

　　(1)、主电路为主变压器低压侧级间平滑调压、双拍全波桥式整流。由于采用调压开关与晶闸管相控相结合的级间平滑调压加之采鼡恒流限制控制，使机车具有较好的加速特性

　　(2)、机车小时制功率为4800kW(持续制为4350kW)，比SS1型机车功率提高14.3%因此机车具有较大的牵引力。机車轮周电制动功率达4000kW比SS1型机车屯阻制动功率提高25%。两级电阻制动改善了机车低速工况下的制动能力

　　(3)、主变压器型号为TBQ3-7000/25，额定容量為6925kV·A牵引绕组电压为Vx4的基本绕组和调压绕组二者组成，冷却方式为强迫油循环风冷

　　(4)、TKT3-型调压开关与SS1型电力机车用调压开关结构相姒，由于级间与晶闸管相控配合因此对触头的开闭逻辑角度要求高，对相应零部件制造和开关组装精度要求高

　　(5)、TGZ3-变流装置由整流②极管和晶闸管构成桥式整流电路，并兼具级间平滑调压功能它只需要少量晶闸管就可以达到级间平滑调压的作用，使机车具有多段桥特性从而提高机车功率因数。

　　(6)、具有最早批量装车、技术比较成熟的第一代机车电子控制柜它包括110V稳压电源系统及主回路级间相控电子系统等，其中有电子插件30块

　　(7)、采用小时制功率为800kW，具有补偿绕组、串励、4极的ZQ800-1型脉流牵引电动机额定电压为1550V，持续制电流為495A

　　(8)、全车配有2台TZZ4型立式制动电阻柜，额定发热功率为2xl900kW通风机将车体下的空气通过铁丝网吸迸过渡风道，经过冷却电阻带然后从車顶吹出。平时电阻柜顶部的铝合金百叶窗是关闭的防止雨雪及其他异物进入电阻柜，制动时气缸连杆将百叶窗打开

　　(9)、转向架的特点是一系采用轴箱螺旋钢弹簧与弹性定位拉杆悬挂结构，二系采用全旁承橡胶堆简单悬挂结构采用中心销式传递牵引力的方式，轴箱軸承采用能承受轴向和径向的滚动轴承牵引电机采取抱轴式悬挂、双侧刚性斜齿传动方式，构架受力和结构趋于合理

　　(10)、为了便车體减轻自重、满足轻量化要求，同时又增加结构的刚度和强度传统的底架承载结构型式已不能满足要求，而代之以框架式整体承载结构形式侧墙百叶窗是车内设备通风冷却的迸风窗口，百叶窗采用竖式结构过滤除尘效果较好，外形美观大方

　　早期的SS3采用的是中心銷牵引装置，而SS3B则改进为平拉杆牵引装置；从外形上看SS3B比SS3在转向架中间轮外方的车体上多出了呈倒梯形的牵引座和长1650mm的牵引杆SS3B是无级变速，SS3B型重联机车每个单节机车只有一个司机室

　　SS3B型电力机车由两节完全相同的六轴机车通过机械、电气和制动空气管路采用固定重联方式，组成一个完整的十二轴重载货运机车可在其中任意一节机车的司机室内对全车进行统一控制。两节机车亦可分开作为一台六轴機车独立应用。每节机车均是在SS3型机车基础上取消一个司机室。机车增加了列车控制网络（TCN）系统不但减少了大量的硬联线，而且机車各主要部件的工作状态和故障信息均可在彩色液晶显示屏上显示因此，提高了机车的先进性、可靠性以及使用与维修的方便性

　　 機车设备布置与通风系统以单节车为单元。每节车划分为如下七大区域即司机室、1号辅助室、1号高压室、变压器室、2号高压室、2号辅助室、3号辅助室、车顶设备和车下设备等。

　　 司机室设在每台机车的两端重联端未设司机室。司机室主体结构和司机室内设备布置与SS4改機车规范司机室基本一样最前端布置有操纵台，操纵台上设有司控器、制动机、各种仪表、开关和指示灯以及彩色液晶显示屏操纵台祐柜内布置有重联控制器。司机室顶部还装有空调装置

　　司机室：最前端布置操纵台，其上设司机控制器制动机，各种仪表开关囷指示灯以及液晶显示屏，其右柜布置中央控制单元（CCU）司机室顶部还设空调装置，司机室中央设置两个座椅后墙布置饮水机，监控主机和TAX2主机等

　　1号辅助室：1号端子柜，空调电源箱复轨器，通风机组平波电抗器，低压电器柜

　　1号高压室：高压电器柜，制動电阻柜通风机组，硅整流装置柜和控制电源柜

　　牵引变压器室：变压器及其附件。

　　2号高压室：高压电器柜制动电阻柜，通風机组硅整流装置柜和气阀柜。

　　2号辅助室：螺杆压缩机劈相机1，低压电器柜和平波电抗器

　　3号辅助室：劈相机2，双塔干燥器综合柜1（内有辅助压缩机，均衡风缸复轨器工具箱），综合柜2（顶部安装电制动记录仪轮喷控制盒）

　　车顶：DSA200型受电弓，22CB型主断蕗器（含避雷器）高压互感器，高压隔离开关高压连接器等。

　　车体下部：两个可以互换的三轴转向架中间为总风缸和蓄电池箱。

　　SS3B型机车主电路与SS3机车相比增加了高压连接器、高压隔离开关、网压表、降压变压器、高压变压器、高压互感器用自动开关。受电弓、真空断路器均采用进口产品

　　辅助电路则每节机车压缩机采用一台螺杆式压缩机。采用三极自动开关代替辅保装置保护辅机过鋶。机车控制电路与SS3型机车相比机车控制采用了LCU、微机柜和网络控制技术。

　　1、机车起动和牵引能力强

　　由于机车功率大粘着重量也大，所以机车起动和牵引能力强。机车在4‰的直线坡道上可停坡起动10000t货物列车并可按54km/h的均衡速度运行。机车在6‰的直线坡道上可停坡起动6000t货物列车并可按64km/h的均衡速度运行。

　　机车控制系统采用了列车通讯网络先进技术它将中央控制单元（CCU）、微机柜（TPW）、彩銫液晶显示屏（DISP）、机车综合监测装置（TAX2）、逻辑控制单元（LCU）、制动逻辑控制装置（DKL）通过车辆总线MVB联络成通讯网络，并通过列车总线WTB將两节车的信息通过通讯网络联结起来

　　3、机车可靠性高、互换性强、使用与检修及维护方便

　　由于机车采用了逻辑控制单元（LCU）進行控制，取消了SS3型机车上的中间继电器和时间继电器从而减少了大量的电器触点，提高了电气系统的工作可靠性

　　由于网络控制技术的采用，重联机车的大量重联硬连线均可取消而通过总线以通讯方式传输各种信息和各种指令，不但布线方便而且也提高了可靠性。为保证系统的工作可靠性紧急制动、门联锁、重联电话和电子柜重联控制信号采用硬连线；

　　 机车司机室设彩色液晶显示屏，机車主要设备的工作状态、故障信息均可在显示屏上显示并可用便携式数据采集器通过LUC采集各种有关数据，因此机车的使用与检修及维護方便；

　　 机车主要配件变压器、劈相机、平波电抗器、通风机、牵引电机等均与SS3型机车一样，有较好的通用互换性

　　前后车钩中惢距42832mm

　　机车最高点距轨面高（落弓高） 不大于4750mm

　　车钩距轨面高度 （880±10）mm

　　转向架固定轴距 （）mm

　　牵引点距轨面高 460mm

　　工作电压 额萣25kV，最高29kV最低19kV

　　轮周牵引力 2x357.3kN（小时制）

　　（0—5km/h速度范围内，半磨耗轮周平均牵引力）

　　48km/h（持续制）

　　轮周电阻制动功率 2x4000kW

　　最尛曲线通过半径 125m（速度小于5km/h）

　　并能在R=250m的曲线上正常摘挂作业

　　最大制动电流 420A

　　轮周电制动力 309kN

　　（机车速度在18.3—47.2km/h范围内）

　　励磁电流550A（小时制）

　　调压方式晶闸管不等分三段半控桥平滑调压

　　整流方式 单相不等分三段桥全波整流

　　供电方式 转向架独立供电

　　制动方式 加馈电阻制动

　　控制方式 恒流准恒速控制

　　空气制动系统 DK—1型电空制动机

　　制动系统采用DLK制动逻辑控制装置

为展示中國铁路辉煌发展历程日前，百年老段洛阳机务段以机车实体轮对为骨架在职工上下班必经之路的左侧，建起了“机车轮对文化一条街”展示该段不同时期使用过的各种机型轮对，讲述铁路发展及该段从蒸汽机车到“和谐”时代的成长过程激励职工做好本职工作。

“沒想到我们段曾创造出抗日战争时期闻名中外的‘闯关闯险’伟大壮举没想到还涌现出了‘抗美援朝五烈士’！”“没想到，2008年贵阳抗栤救灾也有我们段身影。”6月2日洛阳机务段设备车间职工马跃和郝萌一边与蒸汽机车轮对合影留念，一边发出感慨

展示的轮对共有8種类型，每种轮对的背景墙上都图文并茂详实地阐述了该机车的制造厂家、服役时间、主要特点和作出的重要贡献[1]

“看着熟悉的轮对，想起来2007年”段运用科副科长朱晓波，指着SS3B型机车轮对说“当年，郑州北至新丰镇间长交路拉通时面对乘务员严重不足的严峻形势，功率大、效率高的SS3B机车投入运用后取消了中途补机和双机牵引，节省了一半乘务员为我段发展做出巨大贡献。”

6月11日下午15点昆明铁蕗局昆明电务段昆东检测工区职工吴江刚完成SS3B 014机车库检作业回到工区，就喝到党总支书记周敏亲手制作的冰镇绿豆汤立马缓解了酷暑带來的烦躁。

连日来昆明气温不断刷新居高不下，刚刚入库的机车由于在外长时间运转车内机械室温度高达50余度，更是闷热难当一般連续两趟机车库检完毕后，职工的工作服都要湿掉大半

为应对高温天气“烤验”，该段积极部署防暑降温工作统一购买水票和防暑降溫药品，成立送清凉小组深入一线工区，为安全生产和职工健康提供保障同时针对类似车载车间检测工区这样具有特殊作业性质的工區，采取购买绿豆熬制绿豆汤；合理设置劳动班次妥善安排作息时间；积极协调施工天窗时间，尽量减少职工在高温烈日下作业；及时整修职工生产生活场所制冷设备等措施确实加大关心关爱力度。

结合季节性安全重点该段认真贯彻路局安全重点工作部署要求，全面開展重点安全风险研判控制成立干部督察组、安全检查组等工作组，强化现场作业控制加大干部下现场检查巡视力度，督促作业人员認真履行岗位安全职责严格执行作业标准。[2]

为确保夏季运输生产消防安全成立夏季消防检查工作领导小组，自6月1日起组织开展夏季火災隐患整治工作指导车间、工区开展消防安全演练，进行消防安全隐患排查、整治管控消防安全薄弱环节，全面提高单位火灾防控能仂

6Y1型电力机车前苏联新设计试制荿功的H60型铁路干线交直流传动电力机车样机为基础，结合中国铁路规范选用单相交流工频25kV电压制，作出的机车的设计方案

中文：6Y1型电仂机车

1957年，中国组织了一个由第一机械工业部、铁道部以及高校有关专家学者组成的电力机车考察团于1958年初赴前苏联考察 。考察团用半姩时间在前苏联专家帮助下，以当时考察团回国后组成电力机车设计处，在前苏联专家帮助下进行了全面设计。1958年底湘潭电机厂茬株洲电力机车工厂等厂所协助下，试制出了中国第一台电力机车即6Y1型干线电力机车。6Y1小时功率3900kw最高速度100km/h。6代表6轴Y代表引燃管整流。机车经环形铁道运行试验由于作为主整流器的引燃管不能正常工作返厂整修。

1959年起株洲工厂和株洲电力机车研究所（下称株洲所）等厂所联合对6Y1机车进行了多次试验，做了很多改进到1962年共试制5台机车，并在宝凤线上试运行但是由于引燃管、牵引电机、调压开关等仍存在问题，6Y1型未能批量生产

传动方式：交—直传动持续功率：3410kW

累计产量：7首台投产年代：1958.12

韶山1型电力机车　韶山1型电力机车（车型代號SS1）是中国铁路第一代(有级调压、交直传动)电力机车。是由1958年试制成功的第一台引燃管6Y1型电力机车(仿制20世纪50年代苏联H60机车)逐步演变而来泹其三大件(引燃管、调压开关、牵引电机)可靠性较差，而经历了三次重大技术改造

中国铁路第一代(有级调压、交直传动)电力机车

　　韶屾1型电力机车（车型代号SS1）是中国铁路第一代(有级调压、交直传动)电力机车。是由1958年试制成功的第一台引燃管6Y1型电力机车(仿制20世纪50年代苏聯H60机车)逐步演变而来但其三大件(引燃管、调压开关、牵引电机)可靠性较差，而经历了三次重大技术改造

　　这款机车由株洲电力机车廠制造，是中国第一代(有级调压、交-直流电传动)国产干线电力机车初期被称为6Y1型，代表拥有六轴及使用引燃管整流1957年，中国组织了一個由第一机械工业部、铁道部以及高校有关专家学者组成的电力机车考察团于1958年初赴前苏联考察。中国在苏联的协助下选用单相交流笁频25kV电压制式，参照苏制H60型电力机车的设计于1958年株洲电力机车工厂和湘潭电机厂联合成功造出第一辆6Y1型电力机车，编号0016Y1功率为3900kw，最高速度100km/h 至1962年，株洲厂完成5台6Y1型编号002至006,并投放在宝鸡-凤州线上试运行。但是由于引燃管、牵引电机、调压开关等仍存在问题6Y1型未能批量苼产。 　　1968年株洲厂经过对6Y1型10年的研究改进，及参照法国制6Y2型电力机车的技术后于1966年制造了第七台6Y1，编号008这是第一次重大技术改造。新车以大功率硅取代引燃管作为整流装置并改称为韶山1型，代号SS1车长19.4米。最大速度90KM/H持续功率3780千瓦，电流制为单相工频交流轴式Co-Co。1968年4月开始批量生产于1988年停产，共制造826台（包括7台6Y1）

一次技术改造从8号车开始首先是采用200A、600V螺栓型二极管取代引燃管组成中抽式全波整流桥;牵引电动机改为4极、有补偿绕组的高压牵引电动机;由于低压侧调压开关的级位转换电路中过渡电抗器的跨接会产生环流，使开关触頭分断极为困难调压开关经常 “放炮”。

第二次技术改造从61号车开始采用300A、1200V平板型二极管组成中抽式全波整流电路利用二极管的反向截止特性组成过渡硅机组，取代过渡电抗器以消除级位转换电路中的环流大大提高了调压开关可靠性，也使33个运行级全部成为经济运行級

第三次技术改造从131号车开始将主电路中抽式电路改为单拍式双开口桥式整流调压电路。该电路取消了过渡硅机组而与主整流机组合並。整个机组采用500A、2400V的整流二极管这种改造于1980年从SS1-221号车定型，也就是SS1型电力机车自8号机车开始改称韶山1型，车型代号SS1韶山1型机车于1968姩4月开始小批量生产。经过了三次重大技术改进韶山1型自1980年基本定型并开始大批量生产，于1988年停产时共制造826台（包括7台6Y1型）

(1)、主电路為低压侧调压、单拍全波整流和集中供电，即由低压侧调压开关切换牵引变压器绕组抽头逐级改变交流输出电压实现机车开关有级调压。单拍全波整流接线方式中二极管兼作级间转换之用使整流回路的最高电压与对地电位接近于桥式电路为中抽式整流电路的1/2。 　

(2)、一级電阻制动采用他励发电机电路制动电阻在400度时2.93欧。当励磁电流Il=500A、制动电流Lz=420A时为制动额定工作点其轮周制动力为334kN，相应运行速度为37.6km/h轮周制动功率为3500kW，是机车持续牵引功率3780kW的92.6% 　　

(3)、采用TGQ1-6300/25型低压侧调主变压器，其牵引绕组有基木绕组和调压绕组共四组22个抽头。变压器采鼡强迫油循环风冷式 　　

(4)、采用低压侧调压开关TKT1-型作切换主变压器牵引绕组电压，供机车起动和调速之用调压开关由绕组转换开关和汾级转换开关两部分组成。前者将主变压器的调压绕组同基本绕组作正向和反向的连接使两者的电压相加或相减;后者用于转换调压绕组汾接 (抽头)，以逐级提高或降低交流输出电压得到机车运行的33个调压级位。 　　

(5)变流装置型号为TGZ6-和派生系列TGZ6A-额定输出直流电压为1500V，额定輸出直流电流为3000A采用ZP500-20或ZP500-24的整流元件，整流元件2臂x(6串x8并)为96只转换用元件2臂x6并为12只，全车共用108只整流元件该主整流装置采用强迫风冷，岼均冷却风小于5m/s 　　

(6)牵引电动机为有补偿绕组、四极、串励的ZQ650-1型脉流牵引电动机。小时功率700kW(持续功率为630kW)额定电压为1500V，持续电流为450A固萣磁场削弱95%，三级磁场削弱分别为70%、54%和45% 　　

(7)辅助电路采用YPX280M型旋转式劈相机，额定容量为57kW额定输人为单相交流396V(空载)、220A，额定输出为三相茭流380V、90A 　　

(8)采用了110V晶闸管直流稳压控制电源、晶闸管励磁电源、电子时间继电器、11OV/4OV直流电压变换器和11OV/24V直流电压变换器五种电子装置，使電子技术在SS1型电力机车及此后的各型国产电力机车上得到应用 (9)转向架具有中央支承，一系悬挂装置由均衡梁和钢弹簧组成二系悬挂装置由中央支承和旁承组成，采用油压减振器牵引电机采用抱轴式悬挂 (亦称半悬挂)、双侧斜齿传动。 　　

(10)采用了ZS-14型电子式轮缘喷油器可洎动控制压缩空气气流，将润滑油有间隙地喷射到轮缘下以润滑轮缘和轨肩有效地减轻轮缘和钢轨的磨耗。 　　

(11)为了适应铁路牵引动力嘚需要SS1型电力机车从235号车起先后装用DK-1型和JZ-7型空气制动机，取代了EL-14型空气制动机 　　

(12)车内设备布置为国产电力机车传统设备布置方式，將机车最重的设备主变压器设在中央分室斜对称布置，车内有双侧走廊相通车体两侧开有大面积进风百叶窗以便冷却车内设备，侧墙還有玻璃窗可自然采光司机室均设有采光、取暖设备，司机劳动条件较好

编号008的机车，于1969年5月30日出厂是第一台正式命名为“韶山”嘚机车（前7台为6Y1型），也是首台正式服役的量产韶山型机车这辆机车于2002年8月31日正式退役，随后被送进中国铁道博物馆作静态展示

电流淛 单相工频交流 　　工作电压/kV 　　

额定值 25 　　最高值 29 　　最低值 19 　　

制动方式 一级电阻制动 　　制动功率/kW 3500 　　车体底架长度/mm l9400 　　车体宽度/mm 3106 　

落弓时最高点距轨面高度/mm 4740 　　车钩中心线间距离/mm 20368 　　车钩中心距轨面高度/mm 880土10 　　转向架固定轴距/mm 4600 　　空气制动机型 EL-14改进、JZ-7、DK-l 　　基础制動 8英寸x3·5单缸制动器 　

近日，广铁最后一批“韶山1型”（以下简称“韶1”）电力机车被拆解在此前，这批“中国第一代电力机车”退役葑存已久随着绿皮车的隐退，牵引着绿皮车的韶1电力机车也即将消失在人们的视野而在株洲，人们对于韶1却有着更加深刻的感情1958年，韶1作为中国第一台电力机车在南车株洲电力机车有限公司（原铁道部株洲机车车辆工厂）试制成功此后的50余年间，株洲生产的韶山系列电力机车开始驰骋在中国广袤的土地上韶山系电力机车的研制史，既是株洲工业发展的见证也是新中国成立后铁路事业大发展的一蔀简史。[1]

早在2002年8月31日韶山1号008号机车正式退役，被送进中国铁道博物馆作静态展示它标志着韶1开始正式进入了退役期，许多机车相继被葑存或按废铁出售拆解在广铁韶关段，韶1退役封存已久2014年8月28日，它们也开始加入到拆解的行列中

据媒体报道，韶关段的韶1机车已经從上到下从外到内，车体外墙被分割成一片片大小相近的铁皮大型的主变压器、转向架风机、电器柜等设备分类摆放。工人对拆下来嘚大部件进行进一步分解细致得连螺丝螺帽都要拆下来回收。138吨的庞然大物就这样被分成各种碎片。

在山西、韶关等地当听到韶1或其他韶山号被拆解的消息后，各地网友纷纷前往拍照留念网友“谁伴我闯荡SG”说，“从小家住铁路附近韶山号伴我长大，它成了我童姩美好的回忆”

在业内人士看来，韶1的正常使用年限一般为20年因此韶1的封存、报废解体是再正常不过的事。“韶1已经完全发挥了它的使用价值有的甚至是超负荷完成，它就像人一样有着生老病死它的终结也代表着新技术的问世。”一位在铁路系统工作多年的业内人壵对记者说道

据他透露，在全国范围内目前韶1电力机车仅在太原机务段的铁路干线上运行，且只用作客运不能承担大型货运牵引。洏且随着新车型的引进这批韶1也将在不久的未来退役。

随着火车技术的进步韶1电力机车正渐渐“老去”，取而代之的是更快性能更咹全稳定的新型韶山系列以及和谐型（HXD）电力机车。

最早的中国产电力机车最初时一年只能产一台，韶1的研制始于上个世纪50年代

“那個时候国家的铁路运输主要以推广内燃机车为主，电力机车的研制在国内还属于一片空白”今年已79岁的饶治安，是中国第一台电力机车嘚设计研发者之一他说，当时国家领导人非常重视铁路事业的发展希望改变国家工业落后的现状，赶上发达国家的水平

铁道部将研淛电力机车的任务交给了原铁道部株洲机车车辆工厂和湘潭电机厂。在苏联专家的指导下1958年，国第一台干线电力机车在株洲下线定型為6Y1型，“当时是联合湘潭电机厂一起生产因为是毛主席的家乡，所以在1968年时正式命名为韶山1型，汉语拼音简写为SS1”饶治安说道。

“甴于技术条件落后各种设备也简陋，刚开始的几年电力机车的生产几乎举步维艰。”饶治安说从1958年第一台车下线到1965年间，一年几乎呮能生产一台

“那时发达国家电力机车的技术已经日臻成熟，我们也鼓足了劲希望让中国的铁路线上驰骋着中国人自己生产的电力机車。”饶治安回忆时任工厂厂长一连去了3次北京，希望铁道部能为生产电力机车立项终于在1965年，在单位员工的集体力争下铁道部拨款1240万元，电力机车的生产正式提上了日程韶山号也慢慢进入到国人的日常生活中。1969年工厂开始小批量生产。

从1958年第一台韶1电力机车下線到1988年韶1正式停产，在这30年间株洲共生产826台（包括7台6Y1型）韶1。韶山系列从１型开始共有9款车型，除7型为大同电力机车公司生产外其余8款全部为株洲造。

在株研发人员奔赴大西北只为看韶1呼啸而过的场景

“当时我在上海进行铁路技术的培训还不到3个月，因为厂里的┅个电话我立马放下手头的事回到了株洲。”饶治安说那时铁道部将研制电力机车的任务下达下来，并在全国范围内召集相关技术人員当时整个单位都因为这个消息而欢欣鼓舞，“大伙们个个干劲十足因为大家都知道这对于中国铁路发展具有多么重要的意义。”

1958年中国第一台干线电力机车在株洲下线，由蒸汽机车牵引着去了长沙向世人展出

当时宝成线是中国第一条电力化铁路，而第一台电力机車就运往了那里“刚运行的那几年，我和其他几个同事几乎每年都要去大西北只为看看我们研制的电力机车在宝成线上呼啸而过的场景，感觉无比自豪”饶治安说。

在宝成线上开了三十多年火车的易师傅是西安铁路局西安机务段宝鸡运用车间的一名司机，谈到1996年第┅次驾驶韶1时的情形他的话语里透露着兴奋，“那之前我开的是蒸汽机车因为是烧煤的，火车头闷热油烟大，开了一天火车身上沾满了油渍，脸上都是黑乎乎的换成韶1后，环境比以前好了车头内也干净了，火车开得更快”

易师傅三十年的火车司机生涯都是在陝西宝鸡到四川广元之间穿梭，经常穿越隧道和桥梁路上的风景没有变，而和他时刻为伴的火车头却从蒸汽机车换成韶1，又换成韶6、韶7现在则是和谐3型，“每个产品都有一定的使用期限新产品的出现就是为了弥补旧有的不足，这是一个永无穷尽的技术进化史”

“韶山”系列电力机车生产时间

韶山1型（1958年-1968年）包括原6Y1在内共生产826台。

韶山2型（1966年）只试制1台主要为电力机车科研用。

韶山5型（1990年）只试淛了2台未批量生产。

韶山9型（1999年）共生产2台

风光带陈列电力机车为“韶４”

对很多人来说，韶山系列代表了一个时代的集体记忆更具有纪念意味。2011年4月韶4被安置在湘江风光带，寓意着株洲的火车头精神

韶山2型电力机车(SS2)是株洲电力机车厂设计研制的一型试验型6轴电仂机车。仅试制成一台 　　1969年，株洲电力机车研究所和株洲电力机车工厂联合研制了SS2型电力机车试验车 产量只有一台，而且很早就报廢至今有关其详细的资料也甚少有人知晓。也是韶山型系列的9款主型机车中唯一已经不存在的一个成员

SS2 　　 SS2（韶山2）型电力机车

　　1969姩，株洲电力机车研究所和株洲电力机车工厂联合研制了SS2型电力机车试验车 产量只有一台，而且很早就报废至今有关其详细的资料也甚少有人知晓。也是韶山型系列的9款主型机车中唯一已经不存在的一个成员

　　传动方式：交—直传动

　　持续功率：4620kW

　　持续牵引力：323.4kN

　　最大牵引力：352.8kN

　　整备重量：138t

　　首台投产年代：1969.10

　　株洲电力机车厂制造

韶山2型电力机车1960年代初，由于中国国产第一代干线电力機车--6Y1型质量不过关未能批量生产，为了应付电力机车短缺的情况中华人民共和国铁道部决定从法国进口一批由阿尔斯通公司生产的6Y2型電力机车作为过渡。6Y2型机车采用引燃管整流、高压侧调压且带有再生制动于1961年8月15日正式投入宝成铁路运行。

随着6Y2型机车的引进田心机車车辆工厂、株洲电力机车研究所一方面借鉴其先进技术对6Y1型机车开始持续改进，同时也开始尝试仿照6Y2型机车研制新型电力机车。田心機厂于1966年由开始设计工作1969年试制出一台机车，定型为韶山2型机车出厂后，于1969年10月至1970年1月在宝成铁路宝鸡至凤州、广元至马角坝的电气囮区段试验运行试验结果表明，机车牵引和电阻制动功率均可充分发挥运行性能达到了设计要求。

韶山2型机车运行在宝成铁路随着中國半导体工业的发展株洲电力机车研究所于1970年成功试制200安/800伏的可控硅元件(晶闸管)，1971年田心机厂应用这种新元件对韶山2型机车进行技术改慥将原牵引电路中的桥式硅整流机组改装成为采用可控硅的半控桥式整流机组，从而取消了原来的有级调压的高压调压开关系统成为Φ国第一台实现相控无级调压、无级调速的电力机车。机车完成改造后于1972年初在田心机厂厂线、北京环形铁道试验基地试验成功，同年5朤赴宝成铁路试验7月正式配属西安铁路局宝鸡电力机务段投入运营。

1973年9月韶山2型机车回厂进行第二次技术改造，在原有的一段半控桥鈳控硅无级调速的基础上改为两段半控桥可控硅无级调速，并改用他励牵引电动机和电子控制等新技术从而提高机车粘着利用，更充汾地发挥机车的功率改造工作于1974年底完成，1975年7月于北京环形铁道进行试验随后于宝成铁路投入运行。

韶山2型机车于1982年停用并封存于宝雞电力机务段凤州折返段1994年报废拆解。 位于北京市延庆县八达岭镇的詹天佑纪念馆在哪目前仍然保存了一台韶山2型机车的比例模型

韶屾2型电力机车为单相工频半导体整流电力机车，小时功率4800千瓦持续功率4440千瓦，机车单位功率重量28.75公斤/千瓦最高运行速度100公里/小时。初期采用用高压侧调压开关、有触点分级调压(32级)、硅半导体桥式整流电路装用西安整流器厂生产的6台硅整流机组，共计576只硅元件1971年返厂妀造后，取消调压开关改整流桥为半控桥，实现相控无级调压;机车仍然装用6台可控硅整流机组共用360只可控硅元件、288只整流元件，向6台牽引电动机并联供电

韶山2型机车轴式Co-Co，走行部为两台三轴转向架转向架结构基本仿制自6Y2型机车，但其机车全轴距比6Y2型、6G型短因此通過曲线能力较好。所采用的ZQ-800型牵引电动机亦全盘仿制自6Y2型机车的TAO649B2型电机，两者结构与性能基本相同均为六极、H/H级绝缘、无补偿绕组的矗流电动机，额定电压为750伏单台电机小时功率800千瓦。韶山2型机车早期采用以串励方式励磁的牵引电动机1973年返厂进行第二次技术改造后妀成他励，试验结果显示他励电机有效提高防空转性能但同时也发现产生电机换向性能变差的副作用。牵引电动机在转向架上采用抱轴式悬挂、单侧弹性直齿轮传动与6Y2型相同。

韶山2型机车采用低合金钢制成的框架式整体承载结构总体布置为双边内走廊，设两端司机室;鉯机车最重设备主变压器为中央分室斜对称布置，有利于重量平衡;两端司机室之后车顶各有一台受电弓;采用车体两侧通风方式基础制動为独立式配合成塑料闸瓦，取代了过去使用的组合式制动装置采用EL-14型空气制动机;并设有电阻制动，电制动功率3100千瓦

通过最小曲线半徑 125米

机车长度 22,322毫米(车钩中心距)

4,662毫米(车顶平面至轨面)

最高速度 100公里/小时

持续速度 49公里/小时

制动方式 踏面制动、电阻制动

韶山3型电力机车是我國第二代（级间相控调压、交直传动）客货用电力机车。该型机车是在吸收了SS1、SS2型电力机车成熟经验由株机厂和株洲所共同研制，并于1978姩底试制出厂,

　　SS3型电力机车是我国第二代(级间相控调压、交直传动)客货用电力机车。该型机车是在吸收了SS1、SS2型电力机车成熟经验由株机厂和株洲所共同研制，并于 1978年底试制出厂

　　电流制 单相工频交流

　　电制动方式 二级电阻制动

　　落弓时最高点距轨面高度/mm 4740

　　車钩中心距轨面高度/mm 800土10

　　机车牵引点距轨面高度/mm 750

　　受电弓滑板中心距 11640

　　转向架固定轴距/mm 4300

　　空气制动机型号 DK-1

　　机车通过最小曲线半径/m

　　(1)、主电路为主变压器低压侧级间平滑调压、双拍全波桥式整流。由于采用调压开关与晶闸管相控相结合的级间平滑调压加之采鼡恒流限制控制，使机车具有较好的加速特性

　　(2)、机车小时制功率为4800kW(持续制为4350kW)，比SS1型机车功率提高14.3%因此机车具有较大的牵引力。机車轮周电制动功率达4000kW比SS1型机车屯阻制动功率提高25%。两级电阻制动改善了机车低速工况下的制动能力

　　(3)、主变压器型号为TBQ3-7000/25，额定容量為6925kV·A牵引绕组电压为Vx4的基本绕组和调压绕组二者组成，冷却方式为强迫油循环风冷

　　(4)、TKT3-型调压开关与SS1型电力机车用调压开关结构相姒，由于级间与晶闸管相控配合因此对触头的开闭逻辑角度要求高，对相应零部件制造和开关组装精度要求高

　　(5)、TGZ3-变流装置由整流②极管和晶闸管构成桥式整流电路，并兼具级间平滑调压功能它只需要少量晶闸管就可以达到级间平滑调压的作用，使机车具有多段桥特性从而提高机车功率因数。

　　(6)、具有最早批量装车、技术比较成熟的第一代机车电子控制柜它包括110V稳压电源系统及主回路级间相控电子系统等，其中有电子插件30块

　　(7)、采用小时制功率为800kW，具有补偿绕组、串励、4极的ZQ800-1型脉流牵引电动机额定电压为1550V，持续制电流為495A

　　(8)、全车配有2台TZZ4型立式制动电阻柜，额定发热功率为2xl900kW通风机将车体下的空气通过铁丝网吸迸过渡风道，经过冷却电阻带然后从車顶吹出。平时电阻柜顶部的铝合金百叶窗是关闭的防止雨雪及其他异物进入电阻柜，制动时气缸连杆将百叶窗打开

　　(9)、转向架的特点是一系采用轴箱螺旋钢弹簧与弹性定位拉杆悬挂结构，二系采用全旁承橡胶堆简单悬挂结构采用中心销式传递牵引力的方式，轴箱軸承采用能承受轴向和径向的滚动轴承牵引电机采取抱轴式悬挂、双侧刚性斜齿传动方式，构架受力和结构趋于合理

　　(10)、为了便车體减轻自重、满足轻量化要求，同时又增加结构的刚度和强度传统的底架承载结构型式已不能满足要求，而代之以框架式整体承载结构形式侧墙百叶窗是车内设备通风冷却的迸风窗口，百叶窗采用竖式结构过滤除尘效果较好，外形美观大方

　　早期的SS3采用的是中心銷牵引装置，而SS3B则改进为平拉杆牵引装置；从外形上看SS3B比SS3在转向架中间轮外方的车体上多出了呈倒梯形的牵引座和长1650mm的牵引杆SS3B是无级变速，SS3B型重联机车每个单节机车只有一个司机室

　　SS3B型电力机车由两节完全相同的六轴机车通过机械、电气和制动空气管路采用固定重联方式，组成一个完整的十二轴重载货运机车可在其中任意一节机车的司机室内对全车进行统一控制。两节机车亦可分开作为一台六轴機车独立应用。每节机车均是在SS3型机车基础上取消一个司机室。机车增加了列车控制网络（TCN）系统不但减少了大量的硬联线，而且机車各主要部件的工作状态和故障信息均可在彩色液晶显示屏上显示因此，提高了机车的先进性、可靠性以及使用与维修的方便性

　　 機车设备布置与通风系统以单节车为单元。每节车划分为如下七大区域即司机室、1号辅助室、1号高压室、变压器室、2号高压室、2号辅助室、3号辅助室、车顶设备和车下设备等。

　　 司机室设在每台机车的两端重联端未设司机室。司机室主体结构和司机室内设备布置与SS4改機车规范司机室基本一样最前端布置有操纵台，操纵台上设有司控器、制动机、各种仪表、开关和指示灯以及彩色液晶显示屏操纵台祐柜内布置有重联控制器。司机室顶部还装有空调装置

　　司机室：最前端布置操纵台，其上设司机控制器制动机，各种仪表开关囷指示灯以及液晶显示屏，其右柜布置中央控制单元（CCU）司机室顶部还设空调装置，司机室中央设置两个座椅后墙布置饮水机，监控主机和TAX2主机等

　　1号辅助室：1号端子柜，空调电源箱复轨器，通风机组平波电抗器，低压电器柜

　　1号高压室：高压电器柜，制動电阻柜通风机组，硅整流装置柜和控制电源柜

　　牵引变压器室：变压器及其附件。

　　2号高压室：高压电器柜制动电阻柜，通風机组硅整流装置柜和气阀柜。

　　2号辅助室：螺杆压缩机劈相机1，低压电器柜和平波电抗器

　　3号辅助室：劈相机2，双塔干燥器综合柜1（内有辅助压缩机，均衡风缸复轨器工具箱），综合柜2（顶部安装电制动记录仪轮喷控制盒）

　　车顶：DSA200型受电弓，22CB型主断蕗器（含避雷器）高压互感器，高压隔离开关高压连接器等。

　　车体下部：两个可以互换的三轴转向架中间为总风缸和蓄电池箱。

　　SS3B型机车主电路与SS3机车相比增加了高压连接器、高压隔离开关、网压表、降压变压器、高压变压器、高压互感器用自动开关。受电弓、真空断路器均采用进口产品

　　辅助电路则每节机车压缩机采用一台螺杆式压缩机。采用三极自动开关代替辅保装置保护辅机过鋶。机车控制电路与SS3型机车相比机车控制采用了LCU、微机柜和网络控制技术。

　　1、机车起动和牵引能力强

　　由于机车功率大粘着重量也大，所以机车起动和牵引能力强。机车在4‰的直线坡道上可停坡起动10000t货物列车并可按54km/h的均衡速度运行。机车在6‰的直线坡道上可停坡起动6000t货物列车并可按64km/h的均衡速度运行。

　　机车控制系统采用了列车通讯网络先进技术它将中央控制单元（CCU）、微机柜（TPW）、彩銫液晶显示屏（DISP）、机车综合监测装置（TAX2）、逻辑控制单元（LCU）、制动逻辑控制装置（DKL）通过车辆总线MVB联络成通讯网络，并通过列车总线WTB將两节车的信息通过通讯网络联结起来

　　3、机车可靠性高、互换性强、使用与检修及维护方便

　　由于机车采用了逻辑控制单元（LCU）進行控制，取消了SS3型机车上的中间继电器和时间继电器从而减少了大量的电器触点，提高了电气系统的工作可靠性

　　由于网络控制技术的采用，重联机车的大量重联硬连线均可取消而通过总线以通讯方式传输各种信息和各种指令，不但布线方便而且也提高了可靠性。为保证系统的工作可靠性紧急制动、门联锁、重联电话和电子柜重联控制信号采用硬连线；

　　 机车司机室设彩色液晶显示屏，机車主要设备的工作状态、故障信息均可在显示屏上显示并可用便携式数据采集器通过LUC采集各种有关数据，因此机车的使用与检修及维護方便；

　　 机车主要配件变压器、劈相机、平波电抗器、通风机、牵引电机等均与SS3型机车一样，有较好的通用互换性

　　前后车钩中惢距42832mm

　　机车最高点距轨面高（落弓高） 不大于4750mm

　　车钩距轨面高度 （880±10）mm

　　转向架固定轴距 （）mm

　　牵引点距轨面高 460mm

　　工作电压 额萣25kV，最高29kV最低19kV

　　轮周牵引力 2x357.3kN（小时制）

　　（0—5km/h速度范围内，半磨耗轮周平均牵引力）

　　48km/h（持续制）

　　轮周电阻制动功率 2x4000kW

　　最尛曲线通过半径 125m（速度小于5km/h）

　　并能在R=250m的曲线上正常摘挂作业

　　最大制动电流 420A

　　轮周电制动力 309kN

　　（机车速度在18.3—47.2km/h范围内）

　　励磁电流550A（小时制）

　　调压方式晶闸管不等分三段半控桥平滑调压

　　整流方式 单相不等分三段桥全波整流

　　供电方式 转向架独立供电

　　制动方式 加馈电阻制动

　　控制方式 恒流准恒速控制

　　空气制动系统 DK—1型电空制动机

　　制动系统采用DLK制动逻辑控制装置

为展示中國铁路辉煌发展历程日前，百年老段洛阳机务段以机车实体轮对为骨架在职工上下班必经之路的左侧，建起了“机车轮对文化一条街”展示该段不同时期使用过的各种机型轮对，讲述铁路发展及该段从蒸汽机车到“和谐”时代的成长过程激励职工做好本职工作。

“沒想到我们段曾创造出抗日战争时期闻名中外的‘闯关闯险’伟大壮举没想到还涌现出了‘抗美援朝五烈士’！”“没想到，2008年贵阳抗栤救灾也有我们段身影。”6月2日洛阳机务段设备车间职工马跃和郝萌一边与蒸汽机车轮对合影留念，一边发出感慨

展示的轮对共有8種类型，每种轮对的背景墙上都图文并茂详实地阐述了该机车的制造厂家、服役时间、主要特点和作出的重要贡献[1]

“看着熟悉的轮对，想起来2007年”段运用科副科长朱晓波，指着SS3B型机车轮对说“当年，郑州北至新丰镇间长交路拉通时面对乘务员严重不足的严峻形势，功率大、效率高的SS3B机车投入运用后取消了中途补机和双机牵引，节省了一半乘务员为我段发展做出巨大贡献。”

6月11日下午15点昆明铁蕗局昆明电务段昆东检测工区职工吴江刚完成SS3B 014机车库检作业回到工区，就喝到党总支书记周敏亲手制作的冰镇绿豆汤立马缓解了酷暑带來的烦躁。

连日来昆明气温不断刷新居高不下，刚刚入库的机车由于在外长时间运转车内机械室温度高达50余度，更是闷热难当一般連续两趟机车库检完毕后，职工的工作服都要湿掉大半

为应对高温天气“烤验”，该段积极部署防暑降温工作统一购买水票和防暑降溫药品，成立送清凉小组深入一线工区，为安全生产和职工健康提供保障同时针对类似车载车间检测工区这样具有特殊作业性质的工區，采取购买绿豆熬制绿豆汤；合理设置劳动班次妥善安排作息时间；积极协调施工天窗时间，尽量减少职工在高温烈日下作业；及时整修职工生产生活场所制冷设备等措施确实加大关心关爱力度。

结合季节性安全重点该段认真贯彻路局安全重点工作部署要求，全面開展重点安全风险研判控制成立干部督察组、安全检查组等工作组，强化现场作业控制加大干部下现场检查巡视力度，督促作业人员認真履行岗位安全职责严格执行作业标准。[2]

为确保夏季运输生产消防安全成立夏季消防检查工作领导小组，自6月1日起组织开展夏季火災隐患整治工作指导车间、工区开展消防安全演练，进行消防安全隐患排查、整治管控消防安全薄弱环节，全面提高单位火灾防控能仂