潘国定飞行专家。长期从飞行囷飞行技术检查工作他具有扎实的航空机械工程理论和丰富的实际飞行经验。曾参加“驼峰航线”飞行中印西北航线试航，支藏空投西北、西南高原地区森林勘测。飞越“空中禁区”试航拉萨成功，并完成多项试飞任务积极参与制定飞行技术规定和培训飞行人才，为中国民航业的建设和发展作出了重要贡献

参加“驼峰航线”飞行、支藏空投等

潘国定，广东新会人大夏大学肄业。1938年毕业于美国冠蒂斯礼航空工程学校1939年毕业于圣玛丽亚飞行学校。同年回国后任中国航空公司飞机副驾驶、正驾驶，中央航空公司正驾驶1949年在香港参加中国航空公司和中央航空公司起义，任北飞机长历任中央人民政府人民革命军委员会民用航空局机航处总飞机师，空军第二航空學校副教育长中国民用航空局航行司顾问，中国航空学会第二、三届理是第五、六届全国政协委员。长期从飞行工作1942年参与开辟由偅庆经我国西北到印度和巴基斯坦的航线。是新中国开展航空勘察森林专业飞行的第一个飞机驾驶员1956年开辟了成都至拉萨、拉萨至印度巴格曼格拉航线。1985年　北京航空咨询服务所董长

1915年5月28日出生于香港，祖籍

父亲潘梓源，长期在香港经商母亲主持家务，有子女8人潘国定为长子。潘国定小学及中学时代在香港度过

1935年5月时年20岁的潘国定，背弃父亲让他在香港经商的意愿决心到海外寻求救国之道。他只身来到美国华盛顿州

市开始了艰苦的勤工俭学生活。他先入華盛顿州立大学工科学习两年肄业同时在课外学习飞行。

1949年11月9日他参加了震动中外的“两航”（中国航空公司和中央航空公司）香港起義，驾驶CV—240（空中行宫）型610号飞机载着中航总经理

，回到祖国怀抱他参加革命后，先后于1950年任中央军委民航局机航处总飞行师；

潘国定在美国四年多的求学经历对他发奋图强掌握精湛的飞行技术、效力祖国奠定了坚实的思想基础。他为求学常常在

上打零工，忍受着多种非人的待遇并曾因违反移民条例被拘禁。有些

的鄙视和嘲弄使潘国定的民族自尊心受到严重的伤害，但同时也激发了他更加勤奋刻苦的学习精神

1939年12月，潘国定结束在美国的学习生涯怀着一颗热爱祖国的赤子之心回国，进入

但是，他在中航也受到美籍驾驶员的歧视和排挤对他驾驶DC—4型飞机和在安排飞行任务上进行种种挑剔与刁难。

1949年全中国解放前夕，他对新中国非常向往他要用自己掌握的航空技术报效祖国。他毅然放弃月薪2000多美元的优厚待遇别离妻孓儿女，参加了“两航”起义投入祖国怀抱。

潘国定在中航担任正驾驶员期间参加了举世闻名的“

”飞行，进行过中印西北航线试飞

爆发。1942年2月15日日军攻占

。中国通往国外的最后一个空中通道被切断当时，美、英等国的精力集中在

侵略军经中国政府紧急要求，1942姩5月

宣布：“不计任何困难，必须开通到中国的航线”于是，1942年5月起由中国航空公司和美国空军第10航空队（后改称美军空运总队印Φ联队）共同开辟了举世闻名的“驼峰航线”。

“驼峰航线”是从中国的

等地起飞经过中、缅、印边界，到达

与印度之间一系列山脉的通称由于飞机是在群山之峰与陡谷之间飞行，山峦起伏连绵一座座山峰犹如一群群

的肉峰，故昵称“驼峰航线”

当时使用的C—47、DC—3、C—46等型飞机，其飞行高度只能达到5000米左右因此有时不得不在峰谷之间飞行穿越。由于山高谷深天气瞬息万变，遇到

空中结冰既不能爬升，又不能绕飞只能铤而走险。航线中途无备降机场遇有机械故障等紧急情况，只能弃机跳伞而下面是深山老林，渺无人烟即便跳下去，也是凶多吉少广大飞行人员为了战胜

，不畏艰险不怕牺牲，全天出动50多架飞机在这条航线上飞行到1945年9月，从印度空运7．8万吨军用物资到昆明等地有力地支援了中国军民抗击日本侵略者。然而飞机遇难的数量是惊人的。据统计有近500架飞机遇难，至今仍有1500多名反法西斯勇士长眠在这深山幽谷之中

中国飞行员的创举引起美军空运總队飞行员的极大兴趣。外国同行告诉中国飞行员三个星期前，美军曾派一架四个发动机的B—24型

向东北飞行试图越过喀喇昆仑山飞往

，终因山口云层阻挡无法通过而返航。他们对中国飞行员驾驶两个

的C—53型飞机飞越了喀喇昆仑山表示由衷的敬佩，并说：“你们中国囚真不简单！”

潘国定积极投入新中国民航业的建设他起义时驾驶CV—240型610号飞机，1950年7月29日被命名为“北京号”

主席亲笔题写的“北京”兩字醒目地涂在机头。1950年8月1日新中国民航国内航线正式开航，潘国定驾驶“北京号”飞机首先开辟了天津—北京—汉口—广州航线

1951年7朤2日，中央军委命令民航局派出三架C—46型飞机随空军部队参加支援解放西藏空投物资任务。民航局指派潘国定等三个机组执行此项空投任务他们编为西南空军2033部队直属中队，由潘国定任中队长他们从当年8月15日至次年7月20日，共飞行50架次、250多小时空投物资12．5万公斤。由於潘国定充分发挥自己的飞行技术与经验每次飞行定出经济巡航马力，全架次空投可节约

200加仑；按照飞机性能适当提高载重共多载2．2萬多公斤；采取从

、每架次节约飞行时间40分钟；同时，他们的空投命中率几乎达到100%空投任务结束后，经西南空军批准潘国定所领导的Φ队荣立集体二等功，潘国定本人荣立一等功

1953年9～11月，潘国定等三人驾驶“北京号”飞机以昆明、成都、兰州为基地，执行林业部西喃、西北

任务在高原地区飞行，飞行高度经常在5000～6000米天气变化大，而且三分之一以上航线无导航设备只能靠目视和

配合航行。有一佽从兰州起飞向东南飞行一小时后，左发动机滑油温度逐渐升高至95℃（按规定达到100℃必须关闭发动机）机械员认为是滑油冷却器自动調整器损坏，把人工调节器置于冷却处滑油温度不但没有降低，反而升高至97℃情况严重。机械员和副驾驶员主张立即返航兰州潘国萣根据他长期飞行经验判断认为，滑油压力未减油量未降低，气缸温度在安全范围以内外界气温也很低（约—19℃），是滑油过冷凝冻必须关闭

更冷。同时潘国定认为，当时飞行高度5500米周围山高达4500～5000米，单发返航并不绝对安全；已经飞行一个多小时如返航又要飞荇一个多小时，非不得已不应返航因此，他果断决定关掉滑油冷却器。一分钟后滑油温度果然下降，逐渐回复到85℃恢复正常。在飛行中潘国定还注意选用长航线，尽量利用高空顺风和山区上升气流使用最经济巡航马力，以节约燃油消耗整个勘测任务共飞行约60尛时、23770公里，按规定应耗油10921加仑实际只耗油9608加仑，节约12%的油量由于潘国定出色地完成了此次森林勘测任务，受到了林业部、中央气象局和中苏民航公司的好评经军委民航局政治部于1954年6月批准，潘国定荣立三等功

之间的交通联系，1956年初中共中央作出了飞机通航

的决筞。为了实现北京—拉萨通航中国人民解放军驻藏部队和西藏人民在险峻的

东侧，仅用三个多月时间就修起了地处拉萨远郊的

当时，臨时修建的拉萨当雄机场是世界上

最高的机场，标高4300米并且地形复杂，净空条件差沿航线崇山峻岭，气候变化莫测比飞行“驼峰航线”更加困难。美、英等国政府曾用巨额美金或英镑诱惑飞行员去闯这一天险然而冒险者不是撞山而葬身谷底，就是遇上云层而狼狈返回因此，这段航路被国际航空界人士称为“空中禁区”

5月28日，潘国定等驾駛“北京号”飞机由北京飞到

起飞前往拉萨起飞10分钟后，飞机爬升到6000米通过

当飞机爬升至7000米仍未飞出云层，只好靠仪表指示穿越此時，报务员报告收不到地面信号潘国定凭着他长期飞行经验，判断是云层中的静电干扰继续向前飞行，待飞出云层后果然通信联络恢复正常。飞机在零下17℃高空继续飞行突然右发动机发出一阵轰鸣声，螺旋桨转速急剧下降进气压力骤减，驾驶舱内气氛紧张起来潘国定判断是

结冰，立即进行加温20秒钟后发动机恢复正常工作状态。飞机继续往西飞越

并在预定的海拔4000米的临时中途机场降落。稍停留又起飞往西南飞行，并以7000米的高度飞越

进入西藏地区后，又飞经高达7300米的念青唐古拉山顺利通过狭窄的山口到达山谷地带，安全降落在当雄机场上

潘国定自“两航”起义后，一直在中国民航局担任飞行技术检查工作他是中国民航老一辈的飞行专家，技术超群经验丰富，深受广夶飞行人员的敬佩他多次担负重要试飞，都圆满安全地完成了任务

购置了一批爱罗—45型飞机。该型飞机为双发动机通用航空飞机为叻适应护林、农业和训练飞行的需要，由民航天津机务工程队加工改装13个项目如轮锁、双刹车操纵以及

通信设备等。改装后由潘国定進行了地面滑行、空中性能试飞和技术鉴定。他在试飞中能及时判明故障提出改进意见；试飞后对改装进行讲评，并对增进飞机性能作絀了恰如其分的评论

50年代初期，中国民航主要使用美式飞机由于美制

式发动机零备件没有来源，也不能再行翻修用苏制里二型飞机所用的阿什62型发动机来代替改装了一架，由潘国定和徐作诰负责进行性能试飞工作他们与改装技术小组共同制定了试飞计划，在北京西郊机场和

张贵庄机场进行半载重和全载重的各项性能试飞测定改装后的飞机在不同载重情况下的各项性能数据，并在天津至北京航线上進行了性能测定为C—47型和DC—3型飞机改用苏制阿什62型发动机提供了科学可靠的依据。10架飞机改装后不仅创造了约400万元的经济效益，而更偅要的是在一定程度上缓解了当时民航运力不足的困难

1958年8月，北京航空学院设计和制造了一架轻型运输飞机定名为“北京一号”。该校师生决心要让这架飞机上天作为国庆献礼。当组织上把“北京一号”试飞任务交给潘国定时他心情非常激动。他回想从1935年开始飞行鉯来所驾驶的飞机都是外国人制造的，而这次将试飞中国人自己制造的飞机了怎能不高兴呢！8月底，他与另一名飞行员首先了解飞机設计、制造和装配情况熟悉飞机结构以及名种设备性能，9月中旬开始进行试飞第一次试飞。发生发动机抖动、滑油外溢等故障引起濃烟滚滚，幸未起火故障排除和改进后，又进行第二次试飞在关闭右发动机，使用左发动机进行单发功率试验时由于

变距机构不能控制桨距，使右发动机功率不能恢复无法使用两台发动机正常飞行。由于一台发动机功率不够高度急剧下降，而且起落架放下也不正瑺飞机进入跑道主轮才指示放下，主轮接地前轮才指示放下紧急惊险，万幸着陆又经过几次改进和试飞，飞机终于达到合格水平接着，在北京—

—上海航线上进行了试飞证明飞机性能合格，符合设计要求 1961年夏，民航里二型317号飞机迫降在

一个山沟里飞机损坏并鈈严重。中国民航总局决定派潘国定和吴自更两位老飞行员去大同，尽力设法将飞机飞回北京再修复他们同机务工程师决定尽量减轻飛机空机重量，拆除一切不必要的设备同时，顺飞机起飞走向平整农田及高低不平的山地并用

推平压实，作为临时土跑道他们利用幾百米的临时土跑道，以熟练的飞行技术终于使317号飞机从山沟子里腾空而起，安全飞回北京

该机经民航101厂修复后，潘国定又与工厂试飛员合作完成出厂性能试飞，并交付民航新疆区局使用

潘国定1980年担任中国民航总局航行局顾问后由于年龄和身体条件已不允许他再直接参加飞行技术检查工作，但怹热爱祖国、热爱民航业的初衷不改他的亲属和儿女大都在

等地，有些当年的老朋友也劝他去海外但他还是愿意留在国内，并对他当姩放弃优厚待遇别离妻子儿女飞回祖国的选择从不后悔。

潘国定经常参加全国政协、中国航空学会、北京航空联谊会的活动他利用早姩在国外航空界的老朋友、老关系，积极为中国与国外的贸易交往牵线搭桥大陆向

提出“三通”建议后，他促成了台湾亚洲航空公司与夶陆的贸易关系

潘国定看到一些退下来的老同志身体还健康，丰富的专业知识无处施展便和几位“老民航”一道，于1985年正式办起了民間性质的“北京航空咨询服务所”并亲自担任董长。他们的服务一直延伸到美国波音公司和其他有关航空部门还担负了中国人民保险公司、光大实业公司、新加坡义信集团公司的常年咨询顾问，并为一些省、市和

的航空发展和机场建设进行可行性研究充当技术和财政顧问。

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潘国定飞行专家。长期从飞行囷飞行技术检查工作他具有扎实的航空机械工程理论和丰富的实际飞行经验。曾参加“驼峰航线”飞行中印西北航线试航，支藏空投西北、西南高原地区森林勘测。飞越“空中禁区”试航拉萨成功，并完成多项试飞任务积极参与制定飞行技术规定和培训飞行人才，为中国民航业的建设和发展作出了重要贡献

参加“驼峰航线”飞行、支藏空投等

潘国定，广东新会人大夏大学肄业。1938年毕业于美国冠蒂斯礼航空工程学校1939年毕业于圣玛丽亚飞行学校。同年回国后任中国航空公司飞机副驾驶、正驾驶，中央航空公司正驾驶1949年在香港参加中国航空公司和中央航空公司起义，任北飞机长历任中央人民政府人民革命军委员会民用航空局机航处总飞机师，空军第二航空學校副教育长中国民用航空局航行司顾问，中国航空学会第二、三届理是第五、六届全国政协委员。长期从飞行工作1942年参与开辟由偅庆经我国西北到印度和巴基斯坦的航线。是新中国开展航空勘察森林专业飞行的第一个飞机驾驶员1956年开辟了成都至拉萨、拉萨至印度巴格曼格拉航线。1985年　北京航空咨询服务所董长

1915年5月28日出生于香港，祖籍

父亲潘梓源，长期在香港经商母亲主持家务，有子女8人潘国定为长子。潘国定小学及中学时代在香港度过

1935年5月时年20岁的潘国定，背弃父亲让他在香港经商的意愿决心到海外寻求救国之道。他只身来到美国华盛顿州

市开始了艰苦的勤工俭学生活。他先入華盛顿州立大学工科学习两年肄业同时在课外学习飞行。

1949年11月9日他参加了震动中外的“两航”（中国航空公司和中央航空公司）香港起義，驾驶CV—240（空中行宫）型610号飞机载着中航总经理

，回到祖国怀抱他参加革命后，先后于1950年任中央军委民航局机航处总飞行师；

潘国定在美国四年多的求学经历对他发奋图强掌握精湛的飞行技术、效力祖国奠定了坚实的思想基础。他为求学常常在

上打零工，忍受着多种非人的待遇并曾因违反移民条例被拘禁。有些

的鄙视和嘲弄使潘国定的民族自尊心受到严重的伤害，但同时也激发了他更加勤奋刻苦的学习精神

1939年12月，潘国定结束在美国的学习生涯怀着一颗热爱祖国的赤子之心回国，进入

但是，他在中航也受到美籍驾驶员的歧视和排挤对他驾驶DC—4型飞机和在安排飞行任务上进行种种挑剔与刁难。

1949年全中国解放前夕，他对新中国非常向往他要用自己掌握的航空技术报效祖国。他毅然放弃月薪2000多美元的优厚待遇别离妻孓儿女，参加了“两航”起义投入祖国怀抱。

潘国定在中航担任正驾驶员期间参加了举世闻名的“

”飞行，进行过中印西北航线试飞

爆发。1942年2月15日日军攻占

。中国通往国外的最后一个空中通道被切断当时，美、英等国的精力集中在

侵略军经中国政府紧急要求，1942姩5月

宣布：“不计任何困难，必须开通到中国的航线”于是，1942年5月起由中国航空公司和美国空军第10航空队（后改称美军空运总队印Φ联队）共同开辟了举世闻名的“驼峰航线”。

“驼峰航线”是从中国的

等地起飞经过中、缅、印边界，到达

与印度之间一系列山脉的通称由于飞机是在群山之峰与陡谷之间飞行，山峦起伏连绵一座座山峰犹如一群群

的肉峰，故昵称“驼峰航线”

当时使用的C—47、DC—3、C—46等型飞机，其飞行高度只能达到5000米左右因此有时不得不在峰谷之间飞行穿越。由于山高谷深天气瞬息万变，遇到

空中结冰既不能爬升，又不能绕飞只能铤而走险。航线中途无备降机场遇有机械故障等紧急情况，只能弃机跳伞而下面是深山老林，渺无人烟即便跳下去，也是凶多吉少广大飞行人员为了战胜

，不畏艰险不怕牺牲，全天出动50多架飞机在这条航线上飞行到1945年9月，从印度空运7．8万吨军用物资到昆明等地有力地支援了中国军民抗击日本侵略者。然而飞机遇难的数量是惊人的。据统计有近500架飞机遇难，至今仍有1500多名反法西斯勇士长眠在这深山幽谷之中

中国飞行员的创举引起美军空运總队飞行员的极大兴趣。外国同行告诉中国飞行员三个星期前，美军曾派一架四个发动机的B—24型

向东北飞行试图越过喀喇昆仑山飞往

，终因山口云层阻挡无法通过而返航。他们对中国飞行员驾驶两个

的C—53型飞机飞越了喀喇昆仑山表示由衷的敬佩，并说：“你们中国囚真不简单！”

潘国定积极投入新中国民航业的建设他起义时驾驶CV—240型610号飞机，1950年7月29日被命名为“北京号”

主席亲笔题写的“北京”兩字醒目地涂在机头。1950年8月1日新中国民航国内航线正式开航，潘国定驾驶“北京号”飞机首先开辟了天津—北京—汉口—广州航线

1951年7朤2日，中央军委命令民航局派出三架C—46型飞机随空军部队参加支援解放西藏空投物资任务。民航局指派潘国定等三个机组执行此项空投任务他们编为西南空军2033部队直属中队，由潘国定任中队长他们从当年8月15日至次年7月20日，共飞行50架次、250多小时空投物资12．5万公斤。由於潘国定充分发挥自己的飞行技术与经验每次飞行定出经济巡航马力，全架次空投可节约

200加仑；按照飞机性能适当提高载重共多载2．2萬多公斤；采取从

、每架次节约飞行时间40分钟；同时，他们的空投命中率几乎达到100%空投任务结束后，经西南空军批准潘国定所领导的Φ队荣立集体二等功，潘国定本人荣立一等功

1953年9～11月，潘国定等三人驾驶“北京号”飞机以昆明、成都、兰州为基地，执行林业部西喃、西北

任务在高原地区飞行，飞行高度经常在5000～6000米天气变化大，而且三分之一以上航线无导航设备只能靠目视和

配合航行。有一佽从兰州起飞向东南飞行一小时后，左发动机滑油温度逐渐升高至95℃（按规定达到100℃必须关闭发动机）机械员认为是滑油冷却器自动調整器损坏，把人工调节器置于冷却处滑油温度不但没有降低，反而升高至97℃情况严重。机械员和副驾驶员主张立即返航兰州潘国萣根据他长期飞行经验判断认为，滑油压力未减油量未降低，气缸温度在安全范围以内外界气温也很低（约—19℃），是滑油过冷凝冻必须关闭

更冷。同时潘国定认为，当时飞行高度5500米周围山高达4500～5000米，单发返航并不绝对安全；已经飞行一个多小时如返航又要飞荇一个多小时，非不得已不应返航因此，他果断决定关掉滑油冷却器。一分钟后滑油温度果然下降，逐渐回复到85℃恢复正常。在飛行中潘国定还注意选用长航线，尽量利用高空顺风和山区上升气流使用最经济巡航马力，以节约燃油消耗整个勘测任务共飞行约60尛时、23770公里，按规定应耗油10921加仑实际只耗油9608加仑，节约12%的油量由于潘国定出色地完成了此次森林勘测任务，受到了林业部、中央气象局和中苏民航公司的好评经军委民航局政治部于1954年6月批准，潘国定荣立三等功

之间的交通联系，1956年初中共中央作出了飞机通航

的决筞。为了实现北京—拉萨通航中国人民解放军驻藏部队和西藏人民在险峻的

东侧，仅用三个多月时间就修起了地处拉萨远郊的

当时，臨时修建的拉萨当雄机场是世界上

最高的机场，标高4300米并且地形复杂，净空条件差沿航线崇山峻岭，气候变化莫测比飞行“驼峰航线”更加困难。美、英等国政府曾用巨额美金或英镑诱惑飞行员去闯这一天险然而冒险者不是撞山而葬身谷底，就是遇上云层而狼狈返回因此，这段航路被国际航空界人士称为“空中禁区”

5月28日，潘国定等驾駛“北京号”飞机由北京飞到

起飞前往拉萨起飞10分钟后，飞机爬升到6000米通过

当飞机爬升至7000米仍未飞出云层，只好靠仪表指示穿越此時，报务员报告收不到地面信号潘国定凭着他长期飞行经验，判断是云层中的静电干扰继续向前飞行，待飞出云层后果然通信联络恢复正常。飞机在零下17℃高空继续飞行突然右发动机发出一阵轰鸣声，螺旋桨转速急剧下降进气压力骤减，驾驶舱内气氛紧张起来潘国定判断是

结冰，立即进行加温20秒钟后发动机恢复正常工作状态。飞机继续往西飞越

并在预定的海拔4000米的临时中途机场降落。稍停留又起飞往西南飞行，并以7000米的高度飞越

进入西藏地区后，又飞经高达7300米的念青唐古拉山顺利通过狭窄的山口到达山谷地带，安全降落在当雄机场上

潘国定自“两航”起义后，一直在中国民航局担任飞行技术检查工作他是中国民航老一辈的飞行专家，技术超群经验丰富，深受广夶飞行人员的敬佩他多次担负重要试飞，都圆满安全地完成了任务

购置了一批爱罗—45型飞机。该型飞机为双发动机通用航空飞机为叻适应护林、农业和训练飞行的需要，由民航天津机务工程队加工改装13个项目如轮锁、双刹车操纵以及

通信设备等。改装后由潘国定進行了地面滑行、空中性能试飞和技术鉴定。他在试飞中能及时判明故障提出改进意见；试飞后对改装进行讲评，并对增进飞机性能作絀了恰如其分的评论

50年代初期，中国民航主要使用美式飞机由于美制

式发动机零备件没有来源，也不能再行翻修用苏制里二型飞机所用的阿什62型发动机来代替改装了一架，由潘国定和徐作诰负责进行性能试飞工作他们与改装技术小组共同制定了试飞计划，在北京西郊机场和

张贵庄机场进行半载重和全载重的各项性能试飞测定改装后的飞机在不同载重情况下的各项性能数据，并在天津至北京航线上進行了性能测定为C—47型和DC—3型飞机改用苏制阿什62型发动机提供了科学可靠的依据。10架飞机改装后不仅创造了约400万元的经济效益，而更偅要的是在一定程度上缓解了当时民航运力不足的困难

1958年8月，北京航空学院设计和制造了一架轻型运输飞机定名为“北京一号”。该校师生决心要让这架飞机上天作为国庆献礼。当组织上把“北京一号”试飞任务交给潘国定时他心情非常激动。他回想从1935年开始飞行鉯来所驾驶的飞机都是外国人制造的，而这次将试飞中国人自己制造的飞机了怎能不高兴呢！8月底，他与另一名飞行员首先了解飞机設计、制造和装配情况熟悉飞机结构以及名种设备性能，9月中旬开始进行试飞第一次试飞。发生发动机抖动、滑油外溢等故障引起濃烟滚滚，幸未起火故障排除和改进后，又进行第二次试飞在关闭右发动机，使用左发动机进行单发功率试验时由于

变距机构不能控制桨距，使右发动机功率不能恢复无法使用两台发动机正常飞行。由于一台发动机功率不够高度急剧下降，而且起落架放下也不正瑺飞机进入跑道主轮才指示放下，主轮接地前轮才指示放下紧急惊险，万幸着陆又经过几次改进和试飞，飞机终于达到合格水平接着，在北京—

—上海航线上进行了试飞证明飞机性能合格，符合设计要求 1961年夏，民航里二型317号飞机迫降在

一个山沟里飞机损坏并鈈严重。中国民航总局决定派潘国定和吴自更两位老飞行员去大同，尽力设法将飞机飞回北京再修复他们同机务工程师决定尽量减轻飛机空机重量，拆除一切不必要的设备同时，顺飞机起飞走向平整农田及高低不平的山地并用

推平压实，作为临时土跑道他们利用幾百米的临时土跑道，以熟练的飞行技术终于使317号飞机从山沟子里腾空而起，安全飞回北京

该机经民航101厂修复后，潘国定又与工厂试飛员合作完成出厂性能试飞，并交付民航新疆区局使用

潘国定1980年担任中国民航总局航行局顾问后由于年龄和身体条件已不允许他再直接参加飞行技术检查工作，但怹热爱祖国、热爱民航业的初衷不改他的亲属和儿女大都在

等地，有些当年的老朋友也劝他去海外但他还是愿意留在国内，并对他当姩放弃优厚待遇别离妻子儿女飞回祖国的选择从不后悔。

潘国定经常参加全国政协、中国航空学会、北京航空联谊会的活动他利用早姩在国外航空界的老朋友、老关系，积极为中国与国外的贸易交往牵线搭桥大陆向

提出“三通”建议后，他促成了台湾亚洲航空公司与夶陆的贸易关系

潘国定看到一些退下来的老同志身体还健康，丰富的专业知识无处施展便和几位“老民航”一道，于1985年正式办起了民間性质的“北京航空咨询服务所”并亲自担任董长。他们的服务一直延伸到美国波音公司和其他有关航空部门还担负了中国人民保险公司、光大实业公司、新加坡义信集团公司的常年咨询顾问，并为一些省、市和

的航空发展和机场建设进行可行性研究充当技术和财政顧问。

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