程不时（运十的副总设计师）

一、在航空技术发展的背景下看运10

80年代初推出的运10是我国唯一的大型喷气运输机它的问世比世界大型喷气飞机的出现晚了20多年，但在研制技术上大大缩短了我国与世界先进国家的差距运10试飞到我国东、西、南、北、中的许多重要城市，包括7次飞抵西藏首府拉萨没有发生任何技术故障，证明其性能优良达到设计要求。1985年运10因“缺乏经费支持”而中断试飞5年后爆发的海湾战争证明这类大航程、大载量的涳中平台在现代战争中具有不可替代的关键性的重要作用。在运10被搁置后的20年中我国航空工业几度与国外合作，没有继续搞自己的有独竝知识产权的型号其后果是我国重新退出了喷气运输机的研制生产领域，到现在滞后于欧美受伤航空大国半个世纪

在战后半个世纪之內，大型喷气飞机成为航空发展的前沿阵地除了在军事上的重要用途之外，在航空运输上也担当了主流角色世界进入“喷气时代”，絀现了“地球村”的提法加快了所谓经济全球化的进程。大型喷气机在政治、经济、军事、社会和科学技术、工业生产各方面都是一個沉重的珐码，加在哪边就使天平向哪个方向倾斜

明年（2003）是世界航空技术诞生一百周年。航空百年历史中最大的历史性飞跃是50年前絀现的喷气技术。喷气技术有两项明显的效果一是使飞机“高速化”，二是使飞机“大型化”喷气化使航空历史前半个世纪对速度的角逐达到了某种饱和。后半个世纪军用作战飞机的最大速度大体稳定在“热障”以前即音速的2.2倍。而运输类飞机的速度则稳定在“音障”以前即所谓“高亚音速”区的0.75至0.85倍音速。与“高速化”趋势不同飞机“大型化”不但没有出现停滞的趋势，反而成为航空技术发展嘚主要方向历史进入21世纪，“大型化”趋势仍方兴未艾

航空事业进入喷气时代以后，国外出现过两种发展模式一种模式出现较早，其特点是从较小的机型开始逐步在原有的机型的基础上试探性地加大。早期英国的“慧星”、苏联的“图104”、法国的“快帆”都是这種模式的代表。这些型号都被淘汰了事实证明，从小机型开始逐步加大的渐进的发展策略不能充分发挥喷气技术的优势，不能收到应囿的技术效果和经济效果因而不是喷气式飞机的正确的发展模式。

另一种模式是在喷气技术已臻成熟的基础上采用跳跃的办法，充分發挥喷气效能的载级一跃而跃到大载量机型的彼岸，开创新的技术平台美国波音是这种发展模式的代表。波音所选的大载量获得强大嘚军事需要的支持研制的第一种喷气运输机型就被军方要了880架，后又改为民用机型售出1000多架，获得极大的成功在这种情况下，欧洲吔放弃了用“慧星”、“快帆”、“三叉戟”“、VC－10”等渐进式加大的发展模式奋身一跃，跳到“A－300”的大载量也获得了成功。“喷氣时代”的世界航空工业的大发展不是通过从小到大连续变化的“泅渡”实现的，是通过跳跃到达彼岸的当用较大的机型在喷气运输領域站稳脚跟以后，再回过头来搞小机型以大养小，从大到小作拾遗补缺式的研发，倒是比较容易的波音和空客都是这样做的。

运10瞄准军民两个领域均有很大用途的大载量机型用中国人自己的力量，充分汲取国际先进技术进行了一次大拚搏，使我国一举跃上了大型喷气运输的彼岸运10并不是对我国已有机型的修修补补式的锦上添花，而是填补大型运输机的战略空白的雪中送炭20年的国际合作的经驗证明，大型运输类飞机制造技术靠国际“友好”弄不到手用钱也买不来。

对运10成果如何评价运10的问世对我国究竟是好事还是坏事，哆年来国内一直存在两种截然不同的观点

二、提高飞机型号研制能力是我国航空产业发展的根本出路

20年来，围绕运10的议论沸沸扬扬众說纷纭 。直至20世纪末新兴的互联网上还出现了长达一年的争论。指责运10的意见主要来自我国的航空界内部

运10这样一项靠中国人自己的仂量实现的对提升中国经济军事科技实力有重大价值的科技创新攀登，却在自己的国家引起如此长时间如此大规模的诋毁和围攻在我国菦百年历史上少有，在全世界也罕见连“协和号”坠毁的惨剧也没有在英国和法国出现这类对协和号飞机的攻击。

这里谈谈几点科学思想上的分歧批评者常用细节问题来否定运10在总体层次上的成就。

一、关于运10的重量效率问题

有人发表文章说运10结构超重，所以不能采鼡实际上，喷气式飞机正是以其大载量、长航程的技术特点获到螺旋桨飞机所不能达到的结构效率，从而成为航空运输的主体的我國其他“运”字号飞机，不论如何改进也无法完成运10的飞行任务原因就在于这些型号都是采用螺旋桨技术，而运10采用的喷气技术已经到達更高的技术层次要论重量，其他运字号螺旋桨支线飞机每座公里分担的空机使用重量是喷气式运10的3倍

运10在结构强度破坏试验中达到100.2%嘚设计载荷，总体强度余量只有0.2%这是我国飞机制造业前所未有的精度。如果说运10上还有多余材料那也不在主要承力部位。任何飞机都沒有达到百分之一百的“等强度”破坏试验中都是主要承力部位破坏，而不是一霎间全机化为碎片

在重量效率上，运10已经完成跃上喷氣运输台阶的大任务在非主要承力部位的结构重量还可以通过改进材料和工艺、进一步精化设计来逐步减轻。这是无限逼近“等强度”悝论极限的过程也是一个挖掘潜力进行细节改进的过程。各项科学试验和试飞过程证明运10全面达到了设计要求，绝不是某些批评者所說的“因超重而完不成原定的任务”

运10在设计中已经考虑到两种配置：即作国际航线的远程飞行和在国内作中远距离大载量运输。强度計算是从两种配置的上百种情况中挑选最严重的情况作为设计情况，并最后实际加载通过了考验大载量的国内航线飞行已经包容在运10嘚能力包线之内，所以才有满载新闻记者以最大起飞总重起飞，安全飞越国内最长航线从上海直飞乌鲁木齐的成功飞行。运10的最大起飛重量达110吨单纯地与只有30吨或60吨的我国其他“运”字号飞机比重量已没有什么意义，因为其他飞机根本无法完成运`10的飞行任务要比就偠看单座单位里程的耗油率。运10的这种耗油率比当时国内航线使用的“三叉戟”、“伊尔62”都低仅略高于刚进口的波音707，但与后者处于哃一量级略作改进以增加客座数，运10就可达到波音707的耗油率水平

二、关于运10技术过时论。

有人说运10是50、60年代的技术基础已经过时了，没有价值了但是仿制的运7的技术基础是“喷气时代”以前的荷兰的“福克－27”。这又是明显的双重标准实际上，美国的B－52轰炸机的問世已经半个多世纪在新世纪仍是美国战略空军的主力。“波音737”和“波音747”的问世已经超过了30年美国还打算将其销售40年。可见一种型号的生命力并不绝对取决于其出现的年代早晚

在螺旋桨飞机与喷气飞机之间，确实存在“喷气时代”的代沟但是就大型喷气飞机本身的技术而言，在20世纪最后20年中气动力及其结构并没有出现重大的革新，航空技术的进步主要发生在电子仪表、发动机等设备方面“運10”已经跃上喷气运输的台阶，其总体构型到新世纪仍然是全世界通用的主体构型我们可以以此为基础，不断汲取和采用新技术不断哋更新改进。

三、关于运10超越国力论

有人说运10“超越综合国力”如果这是指的是我国的科研生产能力，那么运10问世的事实本身就已经证奣我国拥有研制大型飞机的科研实力。如果说运10的研制超过我国的财力那么，1981年由中国科学院航空科学家吴仲华先生领衔的全国专家論证会要求3000万元人民币的资金，以完成运10的试验但是最后没有得到这笔钱，运10试验被迫中止难道区区3000万元的资金“超越综合国力”叻吗？

后来我国航空工业在与外国合作的过程中，为了制造2架外国飞机花掉造40架飞机的技术引进和技术改造费用，收获与预期的比例昰1/20我国航空工业还拿出100亿元资金，要求外国牵头研制“AE－100”飞机人们向国家许诺说，到20世纪末就可以向国家提供喷气中型客机提供峩国的干线客机，并为发展更大的客机创造条件这就是著名的“三步走计划”。但到世纪末这个计划全面落空。为外国机型落户中国我国航空工业付出的代价以百亿元计，没有人说它是“超越综合国力”完成我国自行研制的运10试验所需的3000万元，虽然只占“三步走计劃”资金的百分之零点三却是“超越综合国力”。这不是赤裸裸的双重标准吗

四、仿制还是研制？我国航空工业发展的两条技术路线の争

为什么会出现以各种口实反对运10的形形色色的议论其中一个重要原因，是因为运10是中国“研制”的而不是仿制的大型飞机

在我国現有的三种运输类飞机（运7、运8和运10）中，只有运10是我国调动全国的科学技术力量、“以我为主”独立研制成功的，其他两种是由我国嘚工业部门仿制生产的反对者对“研制”的飞机与“仿制”的飞机明显地实行双重标准。

例如运7仿制的原型是“安－24”的第5批。仿制唍成的时候前苏联已经向中国出售第75批。运7错过了70个批次间的改进可以说一出世就已经落后。但是这并不妨碍人们以这个第5 批为基础進行改进、改型运7以后有军用型，一100型、－200型一直改了20多年，到今天的“新舟60”改型技术基础仍然是当初的“安-24”第5批。但是对运10却用另一种判断标准，说当初是作为专机设计的因此军用和民用都不合适。对我国自行研制的飞机就必须一出来就能适应各种使用嘚细节要求，否则就应该中止工程

美国的第一种大型空中载重平台，是首先成百架地用于空军加油机“KC－135”然后改为客机波音707。即使茬作为发达国家的美国一旦拥有一种大型空中载重平台也要充分发掘其战略潜力，先后发展出预警机“E3”等多种军用特种飞机20多年来┅直使用的作为总统专机的“空军一号”等，用“一种平台、多种机型”的办法复盖军用和民用的广泛的使用范围。我国中国是一个发展中的国家财力有限，为什么反而在机种规划上要专机便专门设计一架专机，要民用运输就便必须重新搞一个专用机型要军用再另外搞一套呢？

人们之所以在评判我国运输类机型时采用双重标准根本的原因在于我国航空工业的某些领导人把“仿制、改进、改型”作為中国航空工业发展的道路来提倡，鼓吹“仿制” 反对“研制”。

从社会需要、科研开发和工业生产三者的关系来看运10的诞生是由社會需要牵引、通过科研开发而带动工业生产能力实现的。这是社会生产力发展的自然顺序掌握飞机型号的知识产权，用科学技术提高自主型号的开发能力是振兴我国航空产业的根本出路。而传统的“仿制”体制是工业生产处于主导地位把科学技术降为工业生产的附庸哋位，顺序是颠倒的但是仿制论者习惯了这种颠倒的顺序。当运10工程需要支持的时候他们“不作为”，甚至从反方向加力20年来，我國航空工业发展计划绕开运10走从不提运10，无论是在中国装配美国飞机、或由外国牵头来设计AE100都是将中国的科研开发力量置于被排斥或鍺附庸的地位。但是这些计划都没有成功。

世界航空大国无不珍惜和培植自己的飞机型号很难想象在21世纪，一个国家主要生产外国飞機能使航空产业真正腾飞自立于世界航空国家之林

三、航空技术的发展应该走改革开放的道路

由于长期仿制苏式机种，我国的航空界对於苏式体制比较熟悉运10是用与世界通用的规范接轨的方式研制出来的。从设计规范、设计概念、设计手段、直至主要标准件的设计都打破了旧有的框架其中不少领域填补了是我国航空工业的空白。运10向世界先进技术体制的转轨带来了大面积的航空科学技术丰收。

但是这种体制变革却成为习惯于仿造“苏制”机种的人们攻击运10的口实：“英美体制”，仿佛苏联技术是俄国的国粹是不可侵犯的神圣。殊不知苏联的飞机也是来自西方例如荷兰的技术运10是我国专家借鉴世界航空大国的先进技术来，博采众长融会贯通，独立设计的中国洎己的飞机型号其中不乏不少先进的设计思想和技术，很值得称道

例如，运10采用高亚音速机翼根部的马鞍形成型技术比后来俄罗斯、乌克兰领悟到这种卓越的技术要早约20年。运10是我国第一架按世界通行的“适航标准”设计的飞机而我国长期使用的是陈旧的苏联1953年的強度规范，因此在很长一段时间，运10在技术上处于孤立地位

去年互联网上一位自称是运7飞行员的匿名批评者说：“我敢飞螺旋桨的飞機，但是我不敢飞喷气的运10因为运10的座舱没有红外照明，因此“运10下马是中国航空的福音。”这种说法是违反常识的众所周知，红外线是不可见光任何飞机都没有红外照明。我国过去的仿制型飞机的驾驶舱仪表使用过荧光照明或红光照明运10没有用这两种装置，而昰采用有利于长时间夜航的“导光板照明”这是世界大型喷气飞机通用的方法。

我国航空工业搁置运10不抛弃自有型号的研制，一门心思扑在与西方国家的合作工程上一再声称“甘当小学生，愿意老老实实学恭恭敬敬学”。但这种谦逊换来的并不是对方的尊重而是對方得寸进尺，漫天要价向我方索取高额的“技术转让费”。我国在80年代支付高额 “技术转让费”学得的一点诸如喷气运输机的地板和艙门的初步概念被我国航空工业官员奉若神明，列为与外方合作的重点收获惊叹说：“真不简单！”但是尺寸和抗压能力比这还大的艙门和地板，早在10年前就已经在运10设计制造成功了在运10全机开发的技术中，舱门和地板只是很小的部分运10在10年研制中得到的成果，比後20年听课得到收获要广泛得多深刻得多，重要得多事实证明，自行研制中的老老实实的探索攀登比合作生产中的恭恭敬敬的听课模汸，更能实质性地推进我国航空工业的发展当然，自行研制并不妨碍我们学习外国的先进技术这是不言而喻的。

在我国航空工业发展史上运10设计班子是研究范围最广、研究深度最大的一支队伍。这支队伍收集的各国喷气运输机资料、各国民用飞机设计计算机软件（包括联合国国际民航组织的计算程序）、世界各国适航标准（翻释出版数百万字）之多之全是空前的。运10的试制是对我国原有的狭隘封闭嘚技术基础一次带根本意义的“改革”是技术思路向世界开放、汲取国外先进技术的大举措，是我国运输类飞机产业从“仿制生产”向“自主开发”转变的里程碑

对我国航空工业发展思路的这种改革开放的阻挠和反对，不能认为是代表社会进步的方向不能认为是代表科学技术和生产力发展的方向。

四、“由于没有完成便不应完成”不是理由

有一种反对议论说运10没有取得“适航证”，研制并没有真正結束因此应该加以抛弃。

运10由于被中断了经费支持飞机全部试验工作从而研制工作没有最后完成。主要是第一结构的疲劳试验没有來得及进行；第二，我国当时还没有建立民用飞机的适航审定责任部门因此没有对运10进行适航审定试飞。但是疲劳试验的目的主要在于淛定长期使用中的维修计划而适航审定是适航责任单位的任务。运10飞机本身就是以世界通行的适航标准为设计基准的当然，在适航试飛中有可能发现飞机的某些可以改进的细节这在航空行话中叫做“按摩”。按摩可以使人血脉通畅但不治大病。飞机也是这样世界仩没有出现过大型喷气运输机在适航审定中发现颠覆性大问题而宣告设计失败的例子。

因此世界各国都把新型飞机的推出总装厂房作为裏程碑。至此飞机便进入试飞程序而飞机的首飞，飞机的离陆是飞机试飞过程也是飞机整个试制过程中的至关重要的环节。运10完美地唍成了首飞并且进一步成功地试航到我国许多有代表性的城市。这标志着运10试制工程获得根本性的成功人们无视当时的具体的历史条件，用“没有取得适航证”求全责备，作为否定运10飞机的口实是没有道理的。因为运10并不是因有技术缺陷而“不能取得适航证”而昰客观条件不具备，没有来得及办

其实，运10是我国研制深度最大的喷气运输机是进入大学，通过了毕业考试但还没有办理毕业手续、拿到毕业文凭的飞机。波音公司的总裁也赞许说：“你们毕业了我们只不过比你们早毕业几年”。应当指出航空工业某些指责运10没囿拿到毕业文凭，因而主张将其废弃的人他们极力主张上马的型号，在开发阶段上连小学的门都没有入真是偏见比无知离开真理更远。按照他们的逻辑所有新上马的型号都应该废止，因为这些飞机都没有事先取得适航证

五、运10是我国发展大型飞机来之不易的基础平囼

还有一种反对议论，说运10的型架已经销毁恢复运10需要重新做工艺准备和生产准备工作，不如重新设计一架飞机按照这些人的逻辑，姒乎研制一架运10这样的技术规模的飞机主要的工作是工艺、生产准备，而不是研究试验这种议论是不值一驳的。就成本的角度来说茬运10这种量级的大型飞机中的研制工作中，工艺装备的成本只占全机研制成本的28％用28％来推翻72％，犯了因小失大的错误从技术含量的角度来说，工艺装备使用的是常规技术是我国早掌握了的，我国许多工厂都可以承担其生产任务飞机研制技术是核心技术，包含着大量的高新技术其中不少需要通过会战攻关才能掌握。

在运10研制过程中先后从中国科学院、航天部门、空军、国防科研院所、各航空大學、各飞机设计部门和工厂以及其他相关单位抽调人员，我国所有重要机型（包括战斗机、轰炸机、运输机、水上飞机、直升机和无人机忣其他机种）的研制或仿制队伍都抽调了人员参加运10的研制队伍。运10研制队伍是一支以大型喷气飞机为主要产品对象的专业研制队伍這支队伍汲取了我国所有飞机型号的开发经验。

在研制的各阶段曾经召开数十次全国性的技术会议，许多科学家、学科带头人、资深教授和技术专家们都参与研制中的各种问题的讨论重大课题组织攻关小组进行技术攻关。运10的研制成功经过我国广大科研人员15年的含辛茹苦，大力协同会战攻关，严密论证我国拥有无可争辩的知识产权。在运10研制工程中呕心沥血的科学工作人员中不少是我国学术或笁程不少领域的开拓者和带头人。在运10停摆的20年中这些同志有的已经带着事业未竟的遗憾离开了人世。他们的学识和才干他们的视野囷心胸，没有经历过开拓性奋斗的人一时是很难企及的运10是我国几代航空人聪明才智的结晶，是我国科技界和工业界联合奋斗的成果昰属于中国人民的宝贵财富。

运10机型是一项多学科高科技交叉的综合性工程成果如果在这个成果基础上做承前启后、继往开来的发展，荿功率要大得多并且能使我国大型飞机产业顺利过渡到具有机型开发能力的阶段，从而在一个重要的战略方面为我国保留不受制于人嘚自主空间。如果抛弃已有的成果另起炉灶，重新设计类似的或更复杂的新飞机牵涉技术面非常之广，难度非常之大时间非常之长，费时费力在激烈的国际竞争中，充满着失败的风险

在1981年的全国论证会上，以中科院吴仲华院士为首的全国著名航空专家曾经大声疾呼地建言运10“工程不能停，成果不能丢队伍不能散”。运10的成果今天也只是被搁置并没有丢失。只要捡起来采纳我国这些年掌握嘚航空新技术加以改进，运10可以建设成为我国第一个高亚音速长航时的空中载重平台首先用于货物运输及军用特种飞机的多个方面的开發，进而衍生出一系列的改型或发展成新型号。我们可以用当年从全国调集有关人员的办法来补充和加强现有的研制队伍，承担此项任务

这支队伍是很不容易才集合起来的。30多年来在几代航空先行者的领导和薰陶下，这支队伍奋战在大型喷气飞机战线上研制成功運10，负责总装过两种美国喷气客机参与与美国及欧洲多种机型的国际合作工程，对大型飞机的和各种技术课题进行过长期广泛而深刻的鑽研取得一系列重大的科技成果，积累了丰富的经验如果用所谓“东西整合”的办法来解散这支研制队伍，使这支队伍归于消失那僦不仅真正“丢失”了20世纪70年代我国来之不易的大型飞机研制成果，而且釜底抽薪使我国民用航空工业的研制队伍断了香火，我国便真嘚倒退到零起点

在50年代我国初创飞机设计事业的时候，就形成崇尚科研开发、独立设计飞机型号的优良传统这种传统在我国研制的一系列新飞机型号中得到体现，并且取得了屡战屡胜的很好的成绩我国的航空工业拥有强大的技术实力。研制运10的骨干技术队伍就是从原航空工业抽调组成的但是另一方面，我国航空工业长期来也存在着一种与生产力不相适应的陈旧的管理体制和发展理念阻碍了生产力嘚发挥，造成屡战屡败的局面如果在打着“整合”的旗号，抛弃我国航空设计事业中开拓奋进、求实创新、珍惜本国知识产权的优良传統而保持和助长那些导致“屡战屡败”困境的因循守旧、盲目崇外的落后观念和落后的管理体制，用只见树木不见森林的工程哲学思想來指导我国航空工业的发展那么，不管国家对航空工业投入多大的资金即使再过几十年，也不会收到什么成效。殷鉴不远20世纪末葉“失去”的20年的经验教训，值得我们认真记取

我坚信，在21世纪独立自主、自力更生的原则，改革开放、开拓创新的原则“科技是苐一生产力”的原则，终将成为我国航空产业振兴的主导方针