越野，轮胎比车更重要！老司机韩路教你如何选越野轮胎_腾讯视频
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《韩路体验》第93集：聊聊越野轮胎分级及各级代表性轮胎
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越野车的轮胎必看贴!转自越野e族越野理论探索者
轮胎对于车辆性能的发挥同样起着至关重要的作用，所以，我们在轮胎的选择和配置上，一方面，满足虚荣和炫酷，另一方面，也要科学合理，充分考虑底盘匹配、路况适应等因素。
轮胎的类型：
公路轮胎 HT
全地形轮胎 AT
泥地轮胎 MT HT轮胎：特点是胎壁柔软，胎面花纹细密，讲究公路操控性能，且舒适、安静，但
是在非铺装路面抓地力差而且容易损坏。HT轮胎是大多数SUV出厂的标配。
AT轮胎：是越野爱好者使用最广的型号。相对于HT轮胎，AT的胎纹略微粗犷，纹间沟槽宽度比HT略大，公路性能一般，但是耐用性和在非铺装路面的附着力较强，性能比较全面。
MT轮胎：与AT轮胎相比，胎纹更加夸张，“胎牙”间宽大的沟槽便于泥地慢速排泥或高速甩泥，在一些恶劣的地面上（如凹凸不平的岩石）也有强大的附着力。MT轮胎在公路上行驶噪音很大，刹车和转向性能较差，但是一到恶劣地面上不仅抓地力超凡，而且不易损坏。
轮胎的尺寸：
毫米式：如265/70R16，它代表的意思是轮胎总宽（注意不是触地的胎面宽）265毫米，胎壁高度265X70%毫米，安装轮毂的直径16英寸。毫米式是当前最常见的标注方式。
英寸式：如31X10.5R15，它代表的意思是轮胎直径31英寸，轮胎总宽10.5英寸，安装轮毂的直径是15英寸。英寸式多见于一些R15的AT、MT级别的SUV轮胎。
数字式：标注方式为“宽度－安装轮毂直径”，如老款陆巡家族常用的7.00－16，代表的意思是宽度7英寸，安装轮毂直径16英寸。数字式标注当前大多用于载重型卡车。
轮胎的载重和速度：
以LT275/70R16 119S这个比较完整的标注为例，LT代表轻卡用轮胎，275/70R16代表尺寸，119代表轮胎的安全载重最大为864公斤，一般来说，只要前方标注有LT，你就可以让你的爱车放心载重了。
上面标注中的最后一个字母S代表速度级别，表明轮胎在规定条件下承载规定负荷的最高速度。字母A至Z代表轮胎从4.8公里/小时到300公里/小时的认证速度等级。我们常用的速度等级有： P: 150公里/小时
Q: 160公里/小时
R: 170公里/小时
S: 180公里/小时
T: 190公里/小时
H: 210公里/小时 V: 240公里/小时 W: 270公里/小时 Y: 300公里/小时 Z, ZR: 速度高于240公里/小时
轮胎的品牌样式：
品牌：在越野运动的世界，公认的一线品牌有BFGoodrich、YOKOHAMA、GOODYEAR、DUNLOP、SIMEX等。很多超级品牌如MICHELIN、Continental、PIRELLI等已经把更多的精力放到了不适合OFF ROAD的大口径高扁平比SUV轮胎上。毕竟你的爱车一生只能匹配有限的几套轮胎，让品牌占据压倒性的比重可以让你的选择更加稳妥。
样式：尽管品牌很重要，但是如果你不喜欢它的样子还是等于零。很多越野轮胎的胎壁上都有凸白字，它的作用就是装饰，有的人喜欢BFGoodrich的实心字，有的人喜欢GOODYAER的空心字，还有的人不喜欢胎壁上有白字。每种轮胎都有属于自己的胎面花纹，花纹作为一种见仁见智的艺术，你有更多的标准去取舍。此外，轮胎还要与你的轮毂相得益彰。
前面我们介绍了轮胎的种类、尺寸、承载力和速度等方面的基本知识，那么我们的爱车究竟匹配什么样的轮胎呢，要从以下几个方面综合考虑。
这是大家最常形容轮胎的概念。是的，在直径一定的情况下，宽度对抓地力有着决定性的影响。一般情况下，轮胎一定是宽一些的好，在公路上的抓地力自不必说，在沙漠探险活动中，宽胎的低压强和滑动性更是制胜的法宝。不过是不是轮胎越宽抓地力就越强呢？不完全是！如果你的车重太轻，那么过宽的轮胎也会出现抓地力不足的现象，如在急转弯或者急刹车时产生滑移（尤其是在湿地上），在浮土或砂石多的路段方向飘忽，在一些雨后的乡村道路上无法克服表面烂泥等等，除非你是个疯狂的漂移爱好者，比如像ROBBY GORDON那样用后驱的悍马H3狂漂DAKAR，否则一定要合理选择轮胎的宽度。
在实际中，我们很多人也有类似ROBBY GORDON的思维，用“想当然”的套路给宽胎配窄轮毂，甚至给窄轮胎配宽轮毂，以期取得“奇兵”的效果。但实战效果总是不好，而且在日常使用中，胎面会因接地不正常产生过多的磨损和噪音。对于一般爱好者来讲，宽度适中，如9.5——11.5英寸（或235——285毫米）的轮胎，以不同的气压适应各种地形才是最方便和经济的。
除了宽度的概念，形容轮胎大小最常用的概念就是直径了。轮胎的直径不仅能决定车辆在越野过程中可以跨越的难度，对轮胎在一定宽度、气压下的接地面积也有很大的影响。这一点很好理解，就连当前的大马力豪华轿车也在扩大轮胎直径上做文章。
直径对于我们越野爱好者来讲尤其重要，甚至超过了我们对轮胎宽度的需求。可以这么说，只要爱车的扭力够大，或者你有相应的前后桥减速比可以改装，轮胎的直径越大，越野能力尤其是跨越能力越强。
31英寸直径只是个起点，所有能称之为经典的SUV出厂都使用31英寸以上的轮胎。
从我们大多数人的综合需要来看，32英寸是个黄金尺寸，基本无需大幅提升悬挂或调整传动的速比，既可以上下班、跑长途，也能应对大多数的越野路况。这一点可以参考著名的DAKAR拉力赛或者国内最出名的A-B，大多数赛车都采用32英寸的235/85R16型号，一些大型赛车如LC100用的265/75R16也是32英寸的。不过对于切诺基等一些中小型SUV，更换32英寸左右的轮胎必须要升高悬挂、调整前后桥的速比。
如果你有更高的志向，比如爬石头、趟雨林或者热衷于探险，33英寸以上轮胎是必备的。很多时候，你不仅需要跨越高台阶，还需要以低气压的轮胎去包裹石头、树干、软沙、厚雪以获得更大的附着力，由于轮胎的宽度在低气压状态下也增加不了多少，所以轮胎的直径直接决定了调低气压所能得到的接地面积。不仅仅是美国和日本爬石大赛，几乎所有参加美洲BAJA1000的赛车也都将轮胎直径设定为37英寸，而冰岛那些哥们为了应付大雪更是用到了43英寸以上。对于一般的SUV，更换35寸以上的轮胎，需要调整的不仅仅是悬挂和速比，还要换上更加坚固的前后桥和传动轴。
现在跑车式的低扁平比轮胎非常时尚，尽管这也是一种主流的改装（尤其是美国、日本），但是我们必须要知道，这种轮胎对于还想越野的SUV来说几乎一无是处。随着公路的延长和SUV的时尚化，低扁平比的轮胎配置越来越多，欧系SUV的轮胎几乎都已经接近跑车，动辄使用35的扁平比，一贯擅长越野的日本车和美国的车也受到传染：丰田LAND CRUISER系列以前一直使用15或者16寸的轮毂，现在的LC100和120已经改用了17寸，下一代车标配的都会是18寸的，甚至更大，留给胎壁的空间越来越小，日产PATROL、三菱PAJERO、吉普GRAND CHEROKEE也不例外。由于扁平比低的轮胎胎壁不易产生变形，所以在公路上的操控性一流，舒适性对于采用空气悬挂的豪华SUV也不成问题，但是这种轮胎用到普通的SUV上，就可以跟越野说再见了。
其实大可不必跟风，就操控而言，一些优秀的高扁平比轮胎一样可以胜任。无论DAKAR还是BAJA，80以上的扁平比一样可以应付350—900马力的狂暴转弯，最重要的是它们还能高质量地去越野和提供更好的减震能力。在我们日常接触最多的越野轮胎中，70左右的扁平比居多，这正是越野型SUV的最低要求。
轮胎也分丑俊，并不是所有难看的轮胎都有它设计的道理，因此我们信任“大家闺秀”，事实证明大品牌的轮胎设计得确实比较好看，而胎纹就是轮胎外表的灵魂。除了好看，胎纹对于轮胎的特定性能起决定性的作用，让我们以不同地段的虚拟旅程来感受不同花纹的区别。
没有理由在这么好的路上忍受轮胎的震动和噪音，HT轮胎细密的花纹会带来足够的舒适，除了噪音小，柔薄的胎壁能够提供更多的过滤减震性能。HT轮胎在良好的铺装路面上提供了最大的抓地力，不会让你在急刹车和拐弯时提心吊胆。由于花纹细密，滚动顺畅，所以爱车的极速和最低的油耗一定是诞生在使用HT轮胎的时候。
大多数HT轮胎胎纹的样子与豪放的SUV不太般配，实际上HT轮胎跟轿车用轮胎已经没有什么大的区别，比如在北京车展展出的豪华SUV“世爵”采用的轮胎就是BFGoodrich轿车专用的G-Force轮胎，保时捷卡宴、宝马X系列、奔驰ML等无一不采用更加轿车化的HT轮胎。由于HT胎体娇弱，会经常受到马路沿儿和小钉子的肆意欺负，但是我还是建议你准备一套，如果你对舒适、油耗以及公路操控要求过高的话。
新时代的AT轮胎在舒适和公路操控性方面已经接近于HT轮胎，耳朵敏感的人能听见一些行驶的噪音，但是AT轮胎的胎体很厚实，不必担心马路沿儿让它起包，小钉子也扎不透它。AT轮胎的花纹更大，沟槽宽深，在外型和气质上更是HT轮胎不能攀比的，最重要的是它也可以在公路上操控自如并提供不错的舒适性和油耗，所以，只要你有野心，无论去不去越野，还是来一套吧，做做样子也好。
除了做秀，MT轮胎在城里只是个累赘，尽管它酷毙了。用MT轮胎最怕的是塞车时的低速震动和在公路上飘忽的抓地力，由于接地面积小，胎齿受到的压强大，在坚硬的柏油路上会加快磨损，另外，你需要每百公里多付出近20块的油钱。如果你不是每个周末都要去越野，还是老老实实地把MT轮胎放在车库里面吧。
拥有SUV，就是为了偶尔逃离城市，出了城，我们才发现有如此多类型的路，就连柏油路也变得坑洼不断。如果你还是用着HT轮胎，过度坑洼的路面会给它的胎体造成严重的破坏，而且细密的胎面在不干净的柏油路上也失去了良好的抓地力。柏油路还好，到了一些简易铺装路上，一些小石子就足以穿透它娇弱的胎体，如果你想开得快一点，你还要应付不断的甩尾、失控、再甩尾、再失控．．．．．．
乡村是AT轮胎的用武之地，恰当的花纹沟槽能够有效排开薄土、石子的干扰，取得最大的抓地力，也不必担心碎石可以伤害它。在简易的路面上，AT轮胎良好的循迹性不仅能给安全驾驶带来保障，还能在你想体验“漂移”的时候提供“恰当”的抓地力和抗磨损能力，你能想象HT轮胎剧烈摩擦碎石的惨烈，或者MT轮胎磕磕绊绊滑动的情景吗？唯有AT轮胎，就连WRC（世界拉力锦标赛）的土路赛段专用轮胎都是借鉴了AT轮胎的设计。
AT（All-Terrain）轮胎就是为了复杂的地面而生的，面对良好的柏油路、雨后多样的泥路和雪后间或的“地穿甲”，只有AT轮胎才能兼顾。当你遇到艰险的时候，AT轮胎就算失去了抓地力，还能提供最起码的坚固屏障，因为大多数品牌的AT和MT轮胎在胎体构造上是一样厚实的。
MT轮胎在复杂路面上也能提供不错的驾驶感受，只是通往乡村的柏油路太长，权衡之下，我们还是把它继续留在车库里面吧。
去没有道路的野外，是大多数SUV的使命和欲望。如果说乡村之旅HT轮胎慢点开还能将就的话，到了野外，HT轮胎就可以彻底退休了。
野外的挑战多样化，前进过程中最难克服的是烂泥和石头，轮胎排除烂泥和抓住岩石的能力尤为重要。AT轮胎的设计可以应付“路面”上的千变万化，但是离开“路面”之后，不够大的胎齿和沟槽就无法坦然应付烂泥和石头了。
MT轮胎的“大牙”此时显然派上了用场！它能够穿透烂泥的表层，让胎齿尽量抓住硬底而取得抓地力。但是MT轮胎在烂泥地的适应能力也不是无限的——比如沼泽，只有履带才有资格试试。对待一些需要攀越的大块岩石，MT轮胎的“大牙”和宽大的沟槽可以相互配合，“咬”住岩石的边缘获得抓地力。MT轮胎还有一个制胜法宝，就是胎侧还设计有胎齿，有时候就是靠这点侧面的摩擦力，才让你的爱车如获救命稻草般脱困。
尽管MT轮胎是野外之王，但是不要将它神化，知道“有可为有不可为”才是上策，总有它够不到底的泥地，也有它无处下口的石头，另外MT轮胎除了胎面的牙齿厚了一点点，它的结实程度跟AT是没有本质的区别的。
野外也有例外，其中我们最热爱的就是沙漠。各地的沙漠类型都不太一样，我们去沙漠的体验也呈多样化，所以在沙漠里用什么轮胎不一而足，不过不管用什么轮胎，包括专用的沙漠工程胎，在沙漠顺畅前行，都必须要调整轮胎气压以减少接地压强。
在同样的气压下，HT轮胎产生的直接压强肯定是最小的，其次是AT和MT。压强小，会让车不至于轻易陷入沙中，而且可以用“滑移”这种技巧让车子行进得更加顺畅并减少侧翻的危险。这样说来，我们是不是一定要用HT轮胎去沙漠呢？
如果你只是想去沙漠边缘散散心，而且通往沙漠的路况很好，我们可以使用HT轮胎，只需配合适当的驾驶技巧即可享受沙漠的乐趣。不过我们的雄心一直不在沙漠边缘，而在腹地，甚至穿越整个沙漠。HT轮胎长时间低气压行驶会有脱离轮毂或者爆胎的危险，而且面对沙漠的综合地带，如碎石、草根，它几乎不能前行，所以AT轮胎是我们比较好的选择。
MT轮胎真的不适合沙漠吗？答案是否定的。如果你是去参加一场沙漠竞赛，如果你的赛车马力够大重心够低，MT轮胎就是你的最佳选择。在沙漠中高速飞奔，轮胎对地面的压强已经不是主导因素，你的速度多快与你卷起的沙子重量成正比，这也遵循了动量守恒的定律，MT轮胎的大牙可以向后翻动更多的沙子来让你的推动力，而且在高速转弯时，MT轮胎还可以嵌入沙地更深以取得精确的转向轨迹。不过切记，一旦你放慢速度甚至停车，MT的优势就会立刻转变为劣势。
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保存至快速回贴越野车的那点事儿，看完再也不被所谓的专家忽悠了！
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越野车的那点事儿，看完再也不被所谓的专家忽悠了！
如今，中国的汽车市场已经连续三年世界销量第一了。虽然这一两年增速不如以前了，但是冠以SUV类型的车型却异常火爆。以至于您要是没有一台越野车模样的车，都不好意思出门了！可是，现如今，各种各样的专家满天飞。如果您去买辆越野车，如果只看外观酷不酷，颜色骚不骚，好吧，恭喜您，您肯定会成为“年度最受欢迎客户”！“人傻，钱多，忽悠一个是一个啊”“一天来两三，年底不用愁啊”。。。。。。其实，只要稍微了解一点点越野车的相关常识，任何专家牛皮吹上天也忽悠不了您。不过，目前关于越野车方面的介绍实在是太“高大上"了。动辄一堆专业术语：什么非承载式车身啦，什么独立悬挂啦，什么托尔森限滑差速器啦，什么全地形反馈适应系统啦，等等等等。其实，简单的越野车常识没有那么神秘。我们从几个方面来了解一下简单的越野车常识。1、车身结构看图非常简单明了。所谓非承载式车身，其实就是车壳和大梁是分开的，全车有单独的大梁（学名叫刚性车架），车壳安装在大梁上。这种车身结构，因为底盘有大梁，所以非常结实耐用，不易扭曲变形，抗冲击能力极强。所有的卡车都是非承载式车身。硬派越野车都是非承载式车身。个别的SUV也用了非承载式车身。所以，硬派越野车的核心之一就是底盘带大梁！所谓承载式车身，就是车架和车壳是一体的。就像个箱体似的。优点是空间利用率高，车内空间大啊。（适合车震，嘿嘿）所有的家用轿车都是承载式车身，绝大部分的SUV都是承载式车身。了解了这一点，您去买越野车时就可以问：“请问，这车有大梁吗？”“什么？大梁都没有，不就是娘炮吗！”怎么样，是不是有点小爽的感觉？了解一下车桥车桥就是连接两个轮胎的东东，连接前轮的叫前桥，连接后轮的叫后桥。车桥分为硬桥和软桥两种。硬桥，您可以理解成连接两个轮子的东东是一根铁棍。软桥，您可以理解成连接两个轮子的东东是两根铁棍,中间是分开的。还不好理解？请看下图：右边是硬桥，左边是软桥。硬桥的特点是：皮实耐操。学名称：耐久性高，可靠性高。（结构简单嘛），拥有较长的行程，因而拥有较高的牵引力，在崎岖的烂路上行驶，优势就太明显了。软桥，当然就是舒适感增加了。真正的硬派越野车，当然前后都是硬桥啦！（也有人叫前后硬轴），比如奔驰G、丰田LC76等等。有些越野车，为了舒适性和越野性能二者尽可能的均衡，采用的是前软后硬，前面是软桥（学名叫独立悬挂）后面是硬桥（学名叫非独立悬挂）。比如丰田的陆地巡洋舰、霸道，都是这种。SUV，外观可能看着威风凛凛，很有越野范的样子，可是，下面。。。。。。娘的，前后都是软的！所以，对越野车来说，下面硬才是真的硬！2、悬挂悬挂，学名叫悬架。简单说，就是车桥和车身之间的连接件和连接方式。连接件，当然要先说弹簧了。图画上的弹簧，只是汽车用弹簧的一种。早期汽车上使用的弹簧都是钢板，是的，叫钢板弹簧。只是，钢板弹簧确实颠啊，所以，后来就改成这种螺旋弹簧了。光有螺旋弹簧还不行，因为弹簧受力压缩后反弹力是很惊人的，所以，还要对弹簧的反弹有所限制，这个东东就叫减震器，简称减震。通常弹簧、减震都是套装的。连接方式，分成两种：按类型分，独立悬挂和非独立悬挂其实特简单，用软桥就是独立悬挂，用硬桥，就是非独立悬挂。按结构分，可以分很多种，只看以下最常用的三种就行了。麦弗逊悬挂，其实就是尼玛最简单的方式，又便宜，大多数家轿，大多数SUV都是这种双叉臂悬挂，一看就可靠、稳定的多了。高档SUV和主流的越野车大都使用这种多连杆悬挂，看上去高大上啊，更有安全感了。不过，貌似结构复杂了，多连杆的角度要特别科学才行啊。大家要注意，悬挂是四个轮子都有的事啊，有前后之分啊，前后可以不一样哟。3、差速器和差速锁简单说，差速器就是通常安装在桥中间的东东，用来让汽车正常拐弯用的。是的，没有差速器，汽车就拐不了弯！为啥？直线行驶时，轮胎的转速是一样的，拐弯时，内侧轮胎与外侧轮胎行驶距离不一样，所以转速肯定不一样啊。差速器就是在拐弯时让内外侧轮胎转速不一样的东东。可是，越野车会有陷车的时候啊，陷车时，差速器也正常工作啊，所以，我们经常看到，陷车时，陷住的轮子不转，另一侧的轮子拼命空转。差速锁就是在差速器上安把锁，陷车时把差速器锁死，让差速器不工作，这样，强制左右轮胎转速一样，陷住的轮子不就获得动力了？车不就开出来了嘛。所以，其实很简单，差速器就分两种，带锁的差速器，不带锁的差速器。就像一扇门，可以不装锁，也可以装把锁呀。所以，差速锁其实一点也不神秘，呵呵。4、四驱汽车的驱动是靠发动机产生动力，通过传输系统把动力传输给轮胎，驱动轮胎转动，车就前进了。发动机连接动力传输装置，驱动两只轮胎的，就是两驱车，两驱车另外两个轮子是被动转动的，因为没有动力啊。所谓四驱车，就是发动机连接动力传输装置，驱动四个轮胎转动，四个轮子都有动力的，就是四驱车。所以，两驱车如果陷车了，您只有两种选择：坐在车里哭。坐在车外边哭。呵呵，四驱车还是牛吧。四驱系统还有几种不同的类型，简单说就是以下三种：1）分时四驱2）适时四驱3）全时四驱分时四驱简单可靠啊，但需要动手啊；适时四驱聪明啊，可惜不可靠啊；全时四驱最省心啊，不过油耗高一点点啊。这是四驱系统的硬件结构。社会进步了，汽车厂商为了方便懒人和懒汉，亦或为了方便那些不愿意或不能够学习驾驶技巧的人，发明了四驱系统的软件，比如，路虎公司的“全地形反馈适应系统”，丰田公司的CRAWL多路况选择系统。其实，这些所谓的软件，使用复杂不说，可靠性才是大问题。不是我腹黑，跑过烂路的人都知道。关于陷车，车头、车尾陷车，四驱系统就很好用；一侧陷车，差速锁锁上，很管用。综上所述，其实，越野车就这点东东，没什么可神秘的。如果您从来不下道，土路、烂路、没有路的地方从来不去，您大可以买一辆自己喜欢的、好看的、酷的、或者威猛的SUV就行了，不用管什么越野车不越野车的。如果您偶尔还是要下下道，跑个烂路啥的，您至少要选择一辆带大梁的越野车，哪怕您一年只跑一次，甚至几年才跑一次。如果您经常长途穿越，野外露营，拉很多装备，建议您一定要选择一辆真正的硬派越野车：带大梁，前后硬桥！
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