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共享单车一个一个“走了” 后续问题怎么办？
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原标题：共享单车一个一个“走了” 后续问题怎么办？ 　　“小蓝单车倒了，我的押金怎么办？”11月20
原标题：共享单车一个一个“走了” 后续问题怎么办？
　　“小蓝单车倒了，我的押金怎么办？”11月20日，家住北京朝阳区的崔小姐告诉记者，自己从10月22日就申请退押金了，可一个月过去了，退款页面显示还处在“退款中”。
　　“当我在小蓝单车APP里操作退押金时，页面上显示，‘退押金后您赠送余额将会清空；账户中优惠券将会作废；以后押金需交纳199元’。我想算了吧，99元钱也不多，把余额用差不多了再退吧。”海淀区的刘先生告诉记者，“没想到，它这么快就倒了。”
　　押金难退只是企业倒下之后面临的一个问题，供应商找谁要账、报废的车辆谁来管也是十分棘手的问题。
　　消费者权益谁来保障？
　　与崔小姐、刘先生有同样遭遇的消费者还有很多。据了解，自今年9月以来，由于行业洗牌，已先后有悟空单车、町町单车、酷骑单车、小蓝单车等多家共享单车企业倒下，而这些企业无一例外都存在押金难退问题。
　　行业洗牌，企业倒下，消费者的合法权益如何保障？
　　北京盈科(杭州)律师事务所方超强律师认为，根据《企业破产法》的规定，企业的破产财产将按照破产费用优先的原则，剩余财产优先清算员工工资、社保等费用。而网上曝光的高额供应商欠款和用户押金，其实都属于清偿顺序之末的一般性债务。极大可能是难以获得全额清偿，只能在剩余财产中按债权比例受偿。
　　但中国人民大学法学院教授刘俊海对《工人日报》记者表示，用户的押金与企业自有财产是两个概念，押金所有权属于消费者，不是企业资产，因此不能算是破产财产，应该在企业破产清算前取回。
　　“即便如此，依靠我们个体的力量很难完成押金追讨。而且单个人的押金并不多，没人会去打官司，消协组织应该代表消费者依法履行维护消费者权益的职责。”刘先生说。
　　中国研究中心主任曹磊指出，有关部门必须未雨绸缪，而不是等到无法退款时再去想办法。他建议，首先要明确共享单车押金退还流程和工作日时间限制，设立专用账户用于押金退还；其次，共享单车平台、公共单车平台与个人征信系统接入，鼓励对于信用系数高的市民免收押金；最关键的是，要严格规范押金使用，保障资金安全。
　　供应商找谁要账？
　　共享单车倒下，相关供应商也损失惨重。 据媒体报道，目前小蓝单车拖欠供应商款项高达2亿元，涉及70余家供应商。大部分供应商被拖欠款项在100万元左右，部分供应商被拖欠款项高达800万元。
　　“小蓝单车大部分的采购和生产都出自深圳和惠州，此前我们与小蓝的账期是30天。从今年3月份开始，我们就感觉不对，一直等到5月都没有拿到回款。”一位供应商说。
　　曹磊认为，供应商与共享单车企业合作多是预付款的方式，企业一般先支付30%左右的预付款给供应商，完工后再付尾款。但现在的问题是，一些供应商还没完工，那边企业就倒了，这样尾款就很难收回来了。
　　除了被共享单车企业欠款之外，供应商还面临很多难题亟待解决，比如此前为了满足共享单车海量订单所扩建的生产线如何处置？减产之后，闲置的工人如何安置？
　　“这些问题确实比较棘手，目前来看，在配件等原材料成本价格上涨的情况下，供应商应积极寻求转型，针对特定人群开发中高档、更具个性化的车子。”曹磊说。
　　报废的车辆谁来管？
　　近两年，共享单车市场发展迅猛。据统计，截至今年9月，北京市共享自行车企业投放运营车辆达235万辆。而有关专家预计，2017年，共享单车在全国的总投放量可能接近2000万辆。
　　随着多家共享单车企业陆续倒下，报废后的共享单车怎么回收、回收后如何处理，引人关注。
　　近日，记者走访发现，不少废弃的共享单车被随意堆积在立交桥、地铁站附近，占用城市公共空间。在不少小区，一些废弃的共享单车被直接扔在绿地上，影响小区的环境。
　　报废的共享单车应该由谁来回收呢？中国消法研究会副秘书长陈音江对记者表示，按理说应由相关运营企业负责回收，但问题是由于维护成本高、回收价格低，企业与其维修和回收废弃单车，还不如直接生产投放新的单车。
　　卓创资讯废钢铁分析师蔡玉婷此前曾对本报记者表示，2017年以来，废钢铁铁皮、车架子等料型回收价格为每公斤0.9元～1.1元，被多数贸易商吐槽价格比废报纸还要低。
　　对此，中国再生金属协会发展部相关负责人指出，低回报率的单车回收生意，应该考虑生产者责任延伸制度——将生产者对其产品承担的资源环境责任从生产环节延伸到产品设计、流通消费、回收利用、废物处置等方面。因为没有生产者延伸责任制度，企业因盈利需要会最先考虑制造而非回收。
(责任编辑：王擎宇)
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共享单车APP开发是建团队好还是外包出去好？
来源：www.ifenguo.com作者：石函时间：
很多创业者都很纠结：共享单车APP软件开发到底是自己建立团队开发好还是外包出去好呢？其实小编觉得这个问题完全没必要纠结，这两种开发方式在当前都是可行的，只要资金足够，无论是自己建立团队开发还是外包出去都ok。
当然，如果在资金不是很充裕的情况下，一般是建议找专业的外包开发公司合作的，因为外包出去价格大概是七八万到20万之间，而自己创建团队开发的话最起码得几十万。
如果资金非常充足的情况下，自己创建团队开发也不多，虽然投入的成本高一些，但是创业者自己可以把控整个开发过程，把控产品质量。而找外包开发公司的话就没有这样的优势，而且还存在一定的风险。毕竟当前市场上以次充好的虚假公司太多了，创业者如果没有足够的经验很容易被坑骗。
而且实力不够的公司开发出来的产品质量也很差强人意，做出来的跟创业者想要的完全是两个版本都有可能。其次，就是开发周期和开发价钱也没用办法自己掌控，中途加价和延长开发周期更是常有的事情。
所以，在没有自己的团队的情况如果想找一家外包开发公司，就一定要谨慎，选择一家专业的，无论是技术实力，还是服务水平，都必须是行业的佼佼者才行，这样开发出的产品才会更有保障。
不过，不管是自己组建团队开发还是外包出去，创业者首先都要明确自己做什么样的共享单车APP软件，这样开发起来才会事半功倍。
当前很多创业者在开发之前什么准备工作都没做，想的也不清楚，然后就去开发，结果开发过程中遇到一个小问题也要改来改去，遇到不懂的就随便决定，导致开发出来的产品竞争力大大降低，因此，小编提醒，创业者在开发共享单车APP之前一定做好功能。
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售前咨询热线90后共享单车管家队：日均维修3000余辆单车
作者: 新华社来源: 新浪科技 14:33:16
国庆中秋长假期间，有这么一批“90后”依旧忙碌在一线岗位。他们皮肤黝黑、身手敏捷，出没于城市的各个角落，在第一时间为提供调度、维护和返修服务。他们是城市共享单车的“管家队”，在假日里让“共享出行”更加便捷。数据为“王”麻利地摆放完地铁站旁的一排“小黄车”，吴兆辉打开手机上的寻车系统。手机屏幕上即刻浮现出几个小气泡，清楚标记着附近疑似故障车辆的信息和位置。很快，吴兆辉选择了1公里外的一辆故障车，并依照导航迅速找到了该车。简单调试确定故障后，他呼叫来了运输车辆将单车返修。“每天平台会处理海量的车辆数据，其中就有用户反馈的故障信息，依靠数据我们才能有的放矢。”他说。工作刚满1年，1994年出生的吴兆辉显得成熟而干练。他是OFO共享单车福州台江区运营负责人，也常常跟着一线运维人员上路执勤。“维护、调配、送修，我们的工作就是时刻紧盯需求，保持各区域的人车数量平衡、摆放有序、车况正常。”“以我所在的区域为例，大区分为5个网格，每个网格又精细为若干区块。我们根据区块面积、人口密度安排运维人力。”如今，吴兆辉手下已有50余人的全职运维团队，全天候负责路面车辆维护。“每个队员都会持有智能手机终端，后台也会不断更新城市车辆热力图信息，车辆分布情况等信息。”在福州市鼓楼区东街口商圈，OFO运营专员陈绍辉显得格外忙碌，“赶上国庆游客人多，我们根据系统提示在三坊七巷景区附近加派了12人执勤，这几天正是最忙的时候。”“数据是‘眼’，我们是‘腿’。”陈绍辉说，只有“眼”和“腿”协作起来，才能让共享单车运营更加高效。“马路天使”“刚开始加入共享单车队伍是出于兴趣，到最后却发现这也是一份社会责任。”放弃了与自己专业对口的土木工程工作，1994年出生的杨煜清今年加入了福州团队。与他想象不同的是，身边的同事几乎清一色都是“90后”。杨煜清说，运维队员们每天都要处理大量的车辆乱停乱放问题，也见到不少被故意损坏的车辆，“面对部分用户的不当使用习惯，我们更需要用行动呼吁大家一起爱护共享单车。”随着共享单车在各个城市的普及和应用，越来越多市民也开始认识和接受这一新生事物。“我们和相关市政部门都组建了，同时城管队、小区保安、快递员等都会给我们提供车辆信息，这给了我们不小的帮助。”杨煜清说。让杨煜清记忆最深刻的是，有次自己和运维队员们按照导航沿路寻车，却发现共享单车被人扔到了江里。“江边游泳的市民看到了，主动帮我们打捞车辆，这让我们十分感动。”“让自行车回归城市，让绿色出行改变我们的生活。”摩拜单车福州运营经理吴波介绍，如今公司的单车都配备了智能锁和多项数据采集科技，可以给智慧城市的市政交通提供大数据参考，“我们不是简单的路面单车租赁，更是智慧交通的建设者。”伴“车”同行“最开心的就是见到人们骑着我们的新车出行。”Hellobike（哈罗单车）福州晋安区负责人孙浩鹏同样是一名“90后”。作为一名自行车迷，孙浩鹏曾经在专业自行车店做过销售。赶上共享单车浪潮席卷各个城市，孙浩鹏在生意上“亏了一笔”，随即迅速加入了共享单车行业。“显而易见，未来的共享单车行业发展空间还十分巨大。”他说。曾经参过军，做过销售，修过车……凭着高效干练的作风，孙浩鹏如今已成为Hellobike的区域主管，同时负责福州市的维修仓库运营。“国庆期间有的同事调休，而我必须盯着区域运营和仓库运转不能出错。”在接受采访的前一夜，孙浩鹏刚刚加班到凌晨。他笑着说：“有事情做，说明有需要我发挥作用的地方。”“现在，我基本上扫一眼就能看出一辆车修过哪些部件。”在工作之余，孙浩鹏常常骑车上街，跟其他市民交流共享单车使用心得。从用户口中，他可以了解到更真实的车况、调度盲点和客户体验，这也成为他改进工作的窍门。如今，在他的带领下，公司维修队伍平均每10分钟就能修好一辆车，平均每天可以维修或保养3000余辆单车，为整个城市的共享单车提供强大的后勤保障。“当你真正喜欢一件事情的时候，你就会想尽办法把它做好。”孙浩鹏说，“你做的事情给大家带来了便利，辛苦便是有价值的。”
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共享单车调度员：撑起400亿估值 却为一个车位起争执
作者：麻策
大时代下的小人物。
　　这是一个讲述“大时代下的小人物”的故事。疯狂的共享单车，超百亿元人民币融资，总估值超400亿元，竞争激烈的“色彩大战”，凶猛的巨头玩家，撑起这些共享单车日夜运转的，除了骑行者你我，还有谁?
　　浙A-2T301于7月11日14时02分停在杭州市下城区东新路240号院苏泊尔发展大厦的大门前。这辆福田AUMARK厢式货车被紧急调配至此来清理“无序停放”的共享单车“小白”。
　　(运输共享单车的卡车)
　　未待卡车熄火，“小白车”哈罗单车(Hellobike，以下统一为哈罗单车)的调度员易超打开车门从副驾驶位置跳下去，“就是这儿” 。他朝着黄橙白三色交错的地方瞄了一眼，需要拉走的小白大概有20辆。
　　时下盛行的共享单车在这里不受欢迎。尽管它们毋庸置疑地给这里的上班族提供了便利。门口一侧的墙上贴着八个大字：共享单车禁止入内。
　　现在，门外的车也在等待清理。
　　一年间，各色共享单车从低碳环保的短途交通工具，迅速沦为挤占公共道路资源、增加城市负担的罪魁祸首。据交通运输部不完全统计，截至今年5月，全国共享单车累计投放超过1000万辆。有人预测，今年投放或达2000万辆。
　　判断投放数字是否合理的标准正变得微妙。因为，即便很多地方早已被单车塞得水泄不通，也有另一些地方翘首企盼它们的到来。车辆太多并不是它唯一的问题。大城市优先享受到了共享单车带来的便利，也最先面临如今的无序和混乱。
　　就像北上深等特大城市经历的那样，杭州也正处于共享单车和城市磨合的阵痛期。城市管理渐紧，单车企业也开始收敛。但即便如此，它们依然在为争夺热点区域费尽心机。对它们而言，占稳有利位置等于赢得这个热点区域的胜利。
　　由此，调度员的工作虽基础但尤为关键。
　　几分钟前，我和调度员易超一起坐上浙A-2T301的副驾驶(创业家&i黑马注：准乘3人)。杭州午后气温高达35度，车内温度更甚，置身其中犹如身处桑拿室。司机张师傅尽可能地把车窗摇低。昨天暴雨突袭了这座城市，片刻拯救了这个高温驾驶室。但今天我们没有那么走运。
　　“这不是个容易的工作，尤其在这样的天气。”
　　“嗯。从7月开始天气越来越热。”
　　我和易超你一句我一句地聊着。张师傅接过话茬，“更热的还在后头。”杭州从明天(创业家&i黑马注：7月12日)开始正式进入三伏天。要熬过这一年当中最为炎热的时节，他们需要顶着烈日和高温工作超320个小时。
　　谈话间，易超递给我一份报纸。上面报道了7月10日杭州城管委公开约谈9家共享单车企业的消息，小白车赫然在列。会上，执法部门跟单车企业一起商讨“互联网租赁自行车乱停乱放的问题怎么解?”易超没有发表任何观点。
　　在这个闷热的聊天室里，没人谈论什么叫共享经济，或较真共享经济和互联网租赁的区别。互联网创业、投融资、商业模式这些名词也统统都跟这辆货车没有关系。易超聊天之余频繁翻看手机——一部屏幕破损严重，看上去用了不少年头的手机，所有的任务都通过它下达。
　　(车上很热，易超在用一个破旧的手机沟通工作)
　　行驶在路上的浙A-2T301外表跟其它杭州城市快运车辆看不出任何区别。白色车身稍显陈旧，车厢上印了个卡通松鼠，通常而言这样的货车运输的不是食品就是家具。现在它却跟共享单车产生了直接的关系。
　　城市快运司机张师傅也因此共事其中。平时除了开车之外，他也会帮随车的调度员装卸自行车。目前，哈罗单车在下城区只有5个调度员和3辆车，“人手紧缺”。3辆车分三个时段运行，保证“每时每刻都有车处于工作状态”。浙A-2T301每天从早上9点出发到下午5点结束，张师傅下班。而包括易超在内的5个调度员配合3辆车工作，强度可想而知。
　　张师傅再次确认了一次目的地。易超告诉他：苏泊尔发展大厦。
车拐上了东新路。
　　易超很快进入了工作状态。他掏出手机，摄像头对着小白车身上的二维码一辆辆扫过去，车锁也“滴滴”地打开。司机张师傅下车，打开厢门。“最多装52辆。”
　　三人协作(一人聚拢自行车，一人装车，司机摆放)，核心任务是将零散车辆重新集中并投放到热点区域，每辆卡车日均调度150到200辆单车。这些热点包括地铁站、商圈、学校、医院，和人流密集的街道等。
　　(在杭州东新路装车)
　　黄金位置自然是兵家必争之地。企业为抢占热点有时无所不用其极，竞争对手之间摩擦不断。易超回忆，哈罗单车在杭州是最早做夜间投放的。“晚上人少，没有保安，也没有城管，一个晚上能占很多热点。”后来，夜间投放跟风而起。
　　哈罗单车的战略是“我们先投，让别人没地可投。”抢热点就像抢座，比拼的是勤奋。易超自认，在杭州，哈罗单车调度部门的勤奋程度在所有对手之上。7月11日，哈罗单车下城区小区长文鲁接受创业家&i黑马采访，说出了同样的感受：“摩拜基层人员的负责人昨天邀请我打王者荣耀，我问你怎么那么闲呢，我天天累得要死。”
　　在抢热点的问题上，各家矛盾越来越大。但基层人员表面上仍很和谐。“我们会点头致意。”易超说，“要是你不理他，他就不理你。”投放中最常见出现的问题是，“你把位置占好了，(等)他们的车来了，把你们的车子全部圈在里面。”
　　当然，表面的和谐掩不住暗流涌动。某一线共享单车的离职调度员曾向创业家&i黑马爆料，公司领导曾故意要求他把竞争对手的车扔到路中央。
　　小蓝单车创始人李刚也向创业家&i黑马透露，曾遭遇恶性竞争。小蓝单车在某地铁站旁的十几辆自行车，被丢到了墙角，而原来位置被摆上了另一家的单车。5天后，同一个地方，丢车一幕再次上演。李刚查看监控发现，两次都是同一人所为，而该人身着某友商的马甲。
　　此外，除了友商竞争的问题，易超还要应付城管。城管部门创建了专门的微信群，由他们直接向共享单车企业人员反馈堆积、违停、违投等问题，企业应急小组需要迅速做出响应。对于像易超一样的调度员而言，城管的一句“某某地方及时清理”很可能就会让他们加班数小时。
　　各种突发状况让加班成为常事。跟随采访当天的下午5点，我们将约50辆小白投放在1号线闸弄口站的D出口。司机张师傅正打算收车下班，易超接到应急电话，被告知浙江电视台的记者正在实地调查采访市城管委新规的落实情况。
　　该规定要求地铁口周边50米不得投放共享单车。电话那头传来急促的声音，要求我们将刚刚投在闸弄口的小白车立即回装。“数量一定要比摩拜和ofo少，舆论问题让它们顶在最前面。”对方指示道。
　　“加班到几点?”创业家&i黑马问。
“可能要到七八点。”易超说。这额外3至4个小时的加班补助只有30元。
　　1993年出生的易超做调度员刚满三个月，整个人已大变样。皮肤晒得黝黑，体重骤减。在地铁2号线沈塘桥附近的一个小餐馆，易超极力给我还原三个月前，自己刚到杭州时的样子：140多斤，皮肤较白，跟现在判若两人。
　　(易超被晒得黝黑)
　　风吹日晒、高负荷的体力劳动改变了他的外貌。
　　易超本科毕业，在同区5个调度员中学历最高。毕业后，他在老家湖北武汉做过二手车交易平台的业务员，天天发传单，跑汽修厂、到汽车公司做业务。后来基于兴趣还报班学了java编程。但最终因技术不精，与这个“曾经的梦想”失之交臂。
　　初来杭州，他迫于经济压力在网上寻找兼职工作，“当时真的缺钱”。哈罗单车日结140-160元的工作吸引了他。他前往面试，对方基本没提要求，“能吃苦就能干。”
　　易超到哈罗后辗转多个岗位，称自己“每个环节都干过”。最早从夜间投放做起，后来维修故障车，然后又做了调度员——这个职位几乎不需要任何培训，老人带新人，直接上岗。
　　他觉得自己赶上了哈罗单车在杭州的野蛮生长期。“以前完全按照绩效来，你干的时间长一点，一天拿三四百元都有可能。”现在公司慢慢走上正轨，他的日薪稳定在160-170元。
　　易超的搭档叫孙思甜。孙当过5年兵，比易大一岁。退伍后，孙回到山东老家打算开个小饭馆，但文化水平不高，自己也没有做饭的手艺，生意最终没有做成。他曾一人去北京闯，找到一家酒店帮忙看后门，月薪2000元。但入不敷出，一个多月后又折返回老家。
　　孙思甜最初来杭州是为了投奔战友，不料战友很快就离开了杭州。他决定自己留下来，也是在网上看到了哈罗单车的招聘信息，前来就职。现在他在此工作刚满一个月，月薪加绩效收入超5000元，这个待遇符合他的预期，“能接受”。
　　哈罗单车的下城区小区长文鲁直言不讳，单车调度员的工作辛苦程度不输外卖员，但收入却远远不如。有次他跟同事一起在外吃饭，听旁边几个外卖骑士说自己月挣元。几个人都感觉受到了刺激，自我调侃，“这个地方以后我们不能来吃饭了。”
　　(随身背的修车工具)
　　某种程度上，单车调度员和外卖骑士工作性质相似。他们都是冲在一线的底层员工，赚的是辛苦钱。易超赞同这两种职业在收入上存在差距，但他认为送外卖完全是为了钱，并不是一个值得长期坚持的职业，“可能干了一段时间，你还是一个送外卖的”。
　　两者相比，他依然喜欢现在的职业，尽管他并不确定接下来在哈罗单车能得到怎样的发展。随着交谈渐深，这种不确定性明确地显露了出来。事实上，每天搬运自行车没给他带来任何成就感。他能够坚持3个多月的原因更多在于，不希望辜负团队的信任。“他们说以后可能会升职，后来就是不好意思走了。”
　　他对自己的期待同样不够明确。“Java说不定以后还会捡起来，这个不干了，可能去干那个。”
　　与易超相比，孙思甜更现实。他认为无论做什么工作“反正都是为了赚钱。”
　　迄今为止，下城区某位领导的话一直萦绕在易超心头。那是在一次全员大会上，该领导为鼓励员工所描绘的一幅蓝图。“只要做得好，公司上市后，你就有员工股。你就是百万富翁，像阿里人一样。”
　　易超并不确定这句话的真实性有多高。但他相信很多人“确实是为了这个条件留下来”。他自己也对这个许诺抱有美好的期待。
　　只是，入职3个月的易超依然处于公司的考察阶段。没有五险一金，每月领元的薪水。他和这个前途未明的行业一样，尚未真正“转正”。
(转载请保留)
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（原标题：共享单车到底怎么“挣钱”？）
　　本报记者 李任重 摄　　在济南，另一场“专车大战”一触即发！不过，这次是共享单车！　　短短20多天，摩拜已把“小橙车”植入济南人心头，而在各地与摩拜争锋的ofo“小黄车”在济也已觅得踪影。接下来，还有两家共享单车企业想来济分杯羹。　　市民高高兴兴骑车，企业才能欢欢喜喜赚钱。但这些五颜六色的小车到底咋赚钱？有啥明确的盈利模式吗？是否会再现当年的打车大战之况？争议中的押金　　“交了押金后，扣费为什么还得额外结算？”在采访中，不少市民的关注点就是押金。以摩拜为例，押金为每人299元。公开数据显示，春节期间，济南就有超过10万人使用过摩拜单车，单是押金就有近3000万元。　　ofo单车的押金标准为99元，小鸣单车押金为199元，优拜单车押金为298元。多数共享单车都需缴纳数额不等的押金，也有部分单车在用户达到一定信用积分时可以免押金。记者调查发现，虽然骑完单车即可申请退押金，但多数骑行者不会立刻申请，除非再无骑行打算。　　这样，大量押金就留在了单车企业手中。“共享单车刚出现时，我们就觉得它有点变相融资的嫌疑。”山东龙奥律师事务所律师陈兆港担忧，如果单车企业运营不善，押金退不回来怎么办？　　单车企业的押金模式是一个人对应一份押金，而非传统的一个租赁物对应一份押金，这已经突破了传统押金的担保属性，而具有了不当募集或占有资金的嫌疑。“按照人头非车辆收取的‘押金’，具有了一定‘滑向’非法集资可能或风险。”陈兆港分析。　　摩拜单车方面有负责人表示，收取的押金存放于摩拜单车单独设立的银行账户中，交由第三方监管，与公司的运营资金是分开的。易观互联网出行高级分析师王晨曦认为，“市民对于押金的担忧是正常的，不过现在没有证据说明单车企业拿这部分钱去做他用。”不明晰的模式　　但这些数额巨大的押金流向的确是个谜，而谜一样的押金却被不少人视作了盈利点。“当然是靠押金赚钱了，一辆车子怎么也得对应五六个人，这个数可不小。”记者采访的不少市民，对于共享单车的第一反应就是单靠押金就能赚钱。　　而实际上，共享单车玩家似乎对于盈利都不着急。摩拜单车的CEO王晓峰最近就公开表示，“我们摩拜现在做的这个事，目前还没盈利，但我想说它有机会。”ofo方面称，租赁费用还是主要收入来源。　　还有一些可以预见的盈利点，车身广告、品牌合作推广、自行车社区等。而王晓峰却曾直言，“如果硬生生地搬上既有盈利模式，比如放广告，贴车身、拉赞助这些，可能把这事的未来模式毁了。”　　理论上来说，共享单车确实拥有巨大的支付价值和广告价值，是未来可能的盈利点。“但更大潜在价值是收集大量用户出行的数据，然后对数据进行深层次的挖掘和创造，用数据连接生活服务、娱乐服务等。”王晨曦分析。　　按照她的说法，目前共享单车企业只是还没找到最丰富、最稳定的多元化盈利模式，并非没有盈利能力，比如ofo已在局部区域实现了盈利，“对于这些企业来说盈利并不是问题”。吸引资本的赌局？　　无论盈利与否，各路资本的涌入已经让共享单车成了现象级存在。据不完全统计，2016年就有30多家企业进军这一领域，摩拜和ofo算是带头大哥，还有小白、小蓝、小鸣、骑吧、快兔出行等诸多兄弟们。截至今年2月份，摩拜单车已进入15座城市，ofo覆盖了33座主要城市，国内共享单车总数达到了数百万辆。　　显然，共享单车成了继滴滴、优步之后又一例被热捧的风投载体：2016年以来，摩拜和ofo相继完成多轮融资，摩拜的总融资金额约4亿美元，投资方包括高领资本、红杉中国、华平、TPG、愉悦资本、腾讯、富士康等；而在最新一轮融资前，ofo也累计融资2亿美元左右，投资方包括唯猎资本、金沙江创投、真格基金、滴滴出行等。　　早在去年10月，王晨曦就预言共享单车的资本竞赛将持续，她认为，“资本对共享单车的助推作用是行业利好消息，短期内可能还会有资本或企业入局，这与当年移动出行的资本竞赛有点相似”。　　值得注意的是，作为滴滴多轮投资方的腾讯，此刻却与滴滴分站两队：腾讯向摩拜单车投资了数千万美元，而滴滴则向摩拜目前最大的竞争对手ofo提供了数千万美元的融资。　　一直以来，资本市场就有始于蓝海、死于红海的不破之规。融资越快，行业存在的隐忧就越容易凸显。有分析称，当“烧钱”成为互联网时代的一种商业模式，却没有明确盈利点时，创业公司的经营方式就会变成零和游戏，成为吸引资本的“赌局”。尽可能地吸纳投资者，在找到盈利模式前活下来，成了这种创业模式的资本游戏本质。复制打车大战？　　共享单车领域的激烈竞争，从投资人的态度也可见一斑。早在去年9月，ofo资本方金沙江创投合伙人朱啸虎喊话：“拼车、代驾、专车均在90天内结束战斗，共享单车不会例外！”而另一单车共享品牌摩拜投资人熊猫资本合伙人毛圣博则回应：“年内ofo若能超过摩拜，熊猫合伙人将在国贸裸骑。”　　不过，战斗仍未结束，但摩拜和ofo显然已经走在了最前面。在济南，摩拜占据了上风，ofo虽然在部分校园可见，但按照其工作人员的说法，“还没正式入济”。共享单车疯狂融资像极了当年滴滴、快的、优步争霸的情形，那么在单车界是否也会出现一统江湖的“滴滴”？　　“目前来看，各家企业都在寻找更稳定的盈利结构和模式，不过几乎都还没有找到。”王晨曦认为，现在判断能否出现“独角兽公司”还为时过早，因为市场变数很多，各家企业对于用书数据能挖掘到什么程度，还有待市场检验。　　然而，资本的高举高打让共享单车行业开始出现虚火。王晓峰就曾质疑，“17家那是别人说的，谁看过17种车啊？说拿了这些钱的人，有人说‘我拿了一个亿还是两个亿’，我不信。投资它的那个基金都没有一个亿，怎么可能给它投两个亿呢？”截至2016年底全国共享单车市场整体用户数量1886.4万
预计2017年底，用户将达5000万2010年以前源于欧洲，由政府主导分城市管理，多为有桩单车公共自行车　　租赁年专门经营单车市场的企业开始出现，但仍以有桩单车为主承包市政　　单车　　共享单车2014年至今随着移动互联网的快速发展，以ofo为首的互联网共享单车应运而生，更加便捷的无桩单车开始取代有桩单车
(原标题：共享单车到底怎么“挣钱”？)
本文来源：舜网-济南日报
责任编辑：王晓易_NE0011
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