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　　参与大飞机专项论证，并对决策产生重要影响的北京大学路风教授对记者 说：“运十”的下马，我们不仅仅是扔掉了一架飞机，带有根本性的要害是中国从此丧失了民用客机产品研发平台。其结果是，中国的技术能力与美国、欧洲的技术 能力差距在过去二十年间越拉越大。这种不断拉大的差距实际上造成中国再进入民机领域时所遇到的不断抬高的门槛。中国的大飞机项目是几代人争取来的，其中包 括“运十”那一代人的奉献与牺牲。因此，虽然商飞要做成一个在商业上成功的公司，更重要的是承担了一个民族的重托。　　2014年5月，习近平总书记来到中国商飞。作为国家最高决策者， 第一次明确发出中国制造大飞机最坚定的决策，他说：“我们要做一个强国，就一定要把装备制造业搞上去，把大飞机搞上去，起带动作用、标志性作用。中国是最 大的飞机市场，过去有人说造不如买、买不如租，这个逻辑要倒过来，要花更多资金来研发、制造自己的大飞机！”
　　总算会造壳子了　　
　　/a/628.htm　　只要中国开 始制造自己的大飞机（包括运输机），西方舆论就开始冷嘲热讽。当1999年中国推新舟60（MA60）50座级双发涡桨支线客机，被西方媒体贬低为“极其 危险”；运-12也没有逃过类似的宿命，他们甚至给这款飞机起名“死亡陷阱”；麦道公司甚至在《财富》杂志上坦承“如果不扳倒运十，美国飞机就不好打入中 国”；C919更是遭到贬损，航空业内最有影响力的《航空周刊》刊载文章认为，“中国商飞工程师、中层经理人和管理者根本没有商用飞机的制造经验”，断言 “几乎看不到中国商飞会将其中程商用飞机C919送上天的希望”，对中国声称在8年内要制造出像737那种飞机，作者说，“在北京首都国际机场登上 C919飞往成都或上海，我不相信我能活到那一天。”　　两大巨头制造商对C919格外关注，其重量级人士很早就猜测到，中国早晚都会 自己制造大飞机。虽然研制一个型号的飞机费用巨大，但这个决策来自于中国最高层，最终就一定会做到，并很可能取得成功。他们还认为，只有国家意志代表组成 的集团（指中国商飞）才能够创造成功，这才是他们最为看重的。　　C919 项目型号研制的定位是“自主研制、国际合作、国际标准”。国内一些人质疑C919是“黄皮白心”，说中国只是自己设计了图纸和做了个机壳，机载关键系统包 括发动机、航电系统都是采购别国的，并得出结论：明明是组装货而吹嘘成自主研发，与运8、运10相比没有任何值得自豪之处。　　我们从 “壳”说起。机体包括机头、机身、机翼和机尾几大部分，其中机翼部件被英国飞机制造商称为“飞机的灵魂”，正是飞机的机翼决定了飞机的起飞重量、飞机的运 营效率和经济性。如果以前波音空客在生产商务客机的机翼方面的对手是俄罗斯与日本，那么，现在中国赶上来了。　　C919副总设计师、 中国商飞科技委常委陈迎春介绍说：决定飞机性能的两个决定性因素是空气动力升阻比（空气动力效率）和飞机的重量，在设计阶段我们的目标是C919机翼的重 量要超越波音的水平，而空气动力效率要达到空客的水平。由中国飞机气动专业顶尖的100名专家组成团队，为C919共设计了500副翼型，目前用在 C919-101上的机翼是经过数轮结构测试优中选优的代表，在欧美多个国家的风洞试验结果得到国际同行们高度评价，其声阻比、寻航特性、失速特性几项重 要指标均超越竞争型机型。（见图表2）　　为了减轻重量降低油耗，C919在600项零件中使用了复合材料及铝锂合金等，复合材料使用 量占飞机结构重量的20%，而机翼使用的复合材料——钛合金占到10%左右，而竞争性机型（B737和A3200）占比远远低于C919。C919从机 头、机翼到机尾、发动机，在设计上都费尽心思。　　2006年21世纪经济报道记者专门访问波音公司时，波音民用飞机集团副总裁卡罗 琳·科维介绍说：波音飞机有65%左右的零部件都是在波音以外的地方采购的，777或767的飞机整个机身是在日本不同的工厂制造的，有的发动机是在法国 制造的，大部分飞行操纵、前缘装置、电气和液压系统是在北美生产的。这就是当下飞机制造商主流的“主制造商-供应模式”，以此分摊项目研制费用和风险。　　她还告诉21世纪经济报道记者，一架完整的波音747飞机，要由450万个零件紧密地组合而成，把各个零部件在同一时间、从世界各地集中到一起并拼成飞行 器，这比让飞机飞行更加困难。如果人们都可以把买来的部件组装并让它飞起来，全球就不会只有两家大飞机制造商了。她特别强调说：波音核心竞争力是什么？就 是我们具备集成的能力，包括将技术、设计和“主供模式”创新融为一体，这才是波音具备但别人很难仿制而不能照搬的东西。　　中国商飞也 采用了“主供模式”，客观地说，中国商飞与波音采取“主供模式”有本质的差异，波音有能力自己生产全部配件，而中国商飞并不掌握大多数机载设备的技术，这 正是我们的差距所在。波音明年将迎来100的历史，空客也有45年的时间，而中国商飞才仅仅7岁。但这两家飞机制造公司从没有为一个型号飞机的研制成立过 16家合资公司，而成立合资公司的目的就是加快学习和尽早实现国产化。　　即便101架机全部机载设备都是进口的，包括发动机、航电， 飞控及起落架等，其采购合同额为1700万美元，相比较5000万美元的目录售价，这些部件的总价值和飞机整机的价值相比相形见绌得多。我们之前有过程控 交换机的案例，一旦中国人能够自我研制出04机的时候，瓜分中国市场“七国八制”的国家再也不能高价兜售，从250美元直线降到5美元，进口替代效应直接 反应在价格的变化上。人们要给中国商飞和C919时间！　　对此，参与大飞机专项论证，并对决策产生重要影响的北京大学路风教授对记者 说：“运十”的下马，我们不仅仅是扔掉了一架飞机，带有根本性的要害是中国从此丧失了民用客机产品研发平台。其结果是，中国的技术能力与美国、欧洲的技术 能力差距在过去二十年间越拉越大。这种不断拉大的差距实际上造成中国再进入民机领域时所遇到的不断抬高的门槛。中国的大飞机项目是几代人争取来的，其中包 括“运十”那一代人的奉献与牺牲。因此，虽然商飞要做成一个在商业上成功的公司，更重要的是承担了一个民族的重托。就算我们现在与先进水平有几十年的差 距，但如果坚持做200年，那这几十年的差距就不算什么。“　　后发制人：两大竞争对手率先换“心”　　业界一般认 为，大型的民用飞机最好有3-4家生产商参与，这样才对运营商们更加有利。但处于巨头垄断地位的波音和空客，并不希望出现第三家竞争对手，中国C919的 出现，事实上不仅使波音和空客的部分蛋糕落到中国商飞的盘子里，更深层次是，航空工业是欧美两大经济体的重要基石，对这一财富的任何挑战都被认为是挑衅。 反击行动比我们所预料来的更早。
　　2010年，C919样机于珠海航展首次亮相。两大飞机制造公司看到C919的设计远远超过737 和A320时吓了一跳，因为他们看到，C919的机型在很多方面优于737和A320。比如，C919机载新一代发动机LEAP-X1C，机身使用复合材 料，将比B737和A320具有优势。特别是飞机减重14%、减阻5%、减噪10个分贝、污染排放物减少50%、油耗下降12%-15%。　　之后，两家公司立即做出反应，在很短的时间内为这两款老机型更换发动机，而且波音选的与C919相同的发动机。业内专家向记者透露，波音和空客不换机身和机 翼是因为沉没成本太高，如果换发动机、机身和机翼，大概需要100亿美元，那时他们拿不出来这个钱。2010年12月空客宣布用10亿美元换LEAP- X1C发动机，A320的航程增加到950公里，节省燃油15%。中国大飞机设计的前瞻性设计成为两家换发动机的重要推动。　　日波音公司宣布，将为波音737飞机配备新型燃油效率更高的发动机-Leap-1B，这款发动机是CFM所生产，CFM是GE和法国赛峰集团的 合资公司。配备新引擎的波音737飞机被命名为“MAX”，取自英文单词maximum，意为最优化。“MAX”比波音737现有机型的燃油效率高 12%。波音承诺，737MAX飞机将于2017年开始交付。　　几乎同时，空中客车公司推出了A320neo飞机（NEO是英文 New Engine Option的缩写，即新发动机选项），A320neo系列飞机是现款A320系列飞机的改进机型，装配新型高效发动机和鲨鳍小 翼。到2020年，空客A320neo系列飞机的单座燃油效率将比现款A320系列提升20%。日，A320neo飞机顺利完成首飞， 并计划于2015年开始交付。　　客观地说，两家航空公司并非一时兴起更换发动机。波音和空客早就做出判断，下一个竞争激烈的领域将是 单通道飞机市场，也都在分别规划建造新的飞机取代现有的机型737和A320，计划把许多新技术使用在737和A320上。很长时间以来，两家都在关注竞 争对手——巴西航空公司和加拿大的庞巴迪公司，他们是否开发载客量125座以上的机型？这如同参与龙舟比赛一样，总是担心临近的船是否会超越自己。出乎预 料的是，中国商飞横空出世，因为单通道飞机市场增长份额大多数来自中国的需求。　　在飞机制造行业中，一次订单就有可能左右一个飞机制 造商在某一领域的销售，所以业界公司在订单的获取上竞争非常惨烈。一家航空公司购买三四架飞机的意向订单就能导致空客和波音进行你死我活的斗争。而 C919在没有下线的时候，陆续获得了517架飞机的承诺与确定订单。之前有“波音在纸上画一条就能把飞机卖出去”的说法，而今，一个新进入者——中国商 飞正在复制传奇。　　当下，波音的连顿工厂（Renton）正在大兴土木扩建总装厂，他们计划从2018年将目前每月生产42架737 飞机提高到生产52架，未来有可能会进一步增加生产能力，达到每月60架飞机。而空客A320客机也增加其生产能力，计划从目前每月的42架飞机提高到 2016年的46架。波音737 MAX目前已经收到了2724份订单，而空客A320飞机已经收到了2934份订单，并将于2016开始交付。　　吉姆·迈克纳尼（Jim McNerney），这位波音公司董事长于9月24日对《华尔街日报》表示，“中国制造商要想在飞机制造业进行全球竞争，还有几十年的差距需要克服”。他说的或许没错，但是，中国这个竞争对手已经让对手坐卧不安。　　十年为期：迈入航空制造业强国　　航空业是我国改革开放以来为数不多的没有与国民经济同步发展的产业。一般来讲，一个产业占到GDP的四个百分点即可称为支柱产业，对于一个制造大国，中国航空航天产业甚至都谈不上是重要产业，更谈不上是新的经济增长点。　　为什么？通用航空制造业的特点，决定了规模扩张的道路非常艰难。首先是通用航空无法通过规模效应带动地方经济发展，从省级层面基本没有调动投入的可能性。面 对年产量超过2200万辆的中国汽车市场，一家大型汽车企业的引入能够带来几十万辆的产销量、数百亿产值及几十万人的就业吸纳。而通用航空制造企业产值较 小，一个年交付量为450架飞机的飞机制造企业，产值约为150亿元，吸纳就业人数约为1万人。此外，航空业的生产模式利润率较低，根据国内一家大型组装 出口企业的经营经验，年毛利率仅为2%，对地方税收的贡献率也比较低。所以这些年来，除了航空工业自身的投资外，很少出现地方投资的原因所在。　　但是，如果从国家的角度审视航空产业的发展，就会发现，航空产业具有产业链条长、辐射面宽、联带效应强的特点。对此，日本曾作过一次500余项技术扩散案例 分析，发现60%的技术源于航空工业。根据日本统计的数据，按照产品单位重量创造的价值来计算，航空产品是各种交通运输产品中附加值最高的，若船舶的附加 值系数为1，则小汽车为9，大型飞机为800，航空发动机为1400。航空产业具有覆盖机械、电子、材料、冶金、仪器仪表、化工等几乎所有的工业门类，涉 及空气动力学、人机工程学、系统工程学、项目管理等数百种学科，所以发展航空工业能够带动整个国家的高端工业和制造业水平。（见图表3）　　正是源于通用航空领域蕴含的商业机会，只有中央政府下决心并高投入，才能将航空业提升到超过汽车、船舶和工程机械的重要位置，而民用航空器的制造正是中国部 署创新产业链的源头。“给我们10年”。《中国制造2025》报告发出明确的信息，力争用十年时间使中国从制造大国迈入制造强国行列。任务的重点之一就是 “围绕产业链部署创新链，围绕创新链配置资源链”。　　首批国产ARJ21飞机预计年底交付成都航空，是我国自行研制的中、短航程新型 涡扇支线飞机；而今C919即将下线，正在准备首飞，未来还有更大的惊喜，据俄罗斯媒体报道，目前中国商飞正在于俄罗斯合作研制宽体客机，这款能与 B787和A350媲美的飞机，有望在下一个十年实现首飞。　　再过20年，中国航空制造业或将实现历史性的跨越，中国大飞机翱翔天际的日子并不遥远。返回腾讯网首页&&
　　刚才才听说上海商飞管理很混乱，国家一定要好好抓起来，抓管理，用人唯贤唯能，如果管理变成不要人浮于事，那么不管最终投了多少钱都会是打水漂，而且质量保证也会出问题。　　
　　刚才才听说上海商飞管理很混乱，国家一定要好好抓起来，抓管理，用人唯贤唯能，如果管理变成人浮于事，那么不管最终投了多少钱都会是打水漂，而且质量保证也会出问题。　　
　　@jesusisgay
10:02:09　　总算会造壳子了　　　　-----------------------------　　采购你美爹的零件你应该高兴才对呀？怎么还是酸酸的！
　　“运十”的下马　　过去有人说造不如买、买不如租，这个逻辑要倒过来　　----------　　好象都和一个人有关系
　　@屠龙怒火
10:00:00　　参与大飞机专项论证，并对决策产生重要影响的北京大学路风教授对记者 说：“运十”的下马，我们不仅仅是扔掉了一架飞机，带有根本性的要害是中国从此丧失了民用客机产品研发平台。其结果是，中国的技术能力与美国、欧洲的技术 能力差距在过去二十年间越拉越大。这种不断拉大的差距实际上造成中国再进入民机领域时所遇到的不断抬高的门槛。中国的大飞机项目是几代人争取来的，其中包 括“运十”那一代人的奉献与牺牲。因此，虽然　　—————————————————　　造不如买，买不如租绝对是错误的。　　
　　@屠龙怒火 　　好事啊，可以发行相关邮票，纪念币，模型以示纪念，同时也算是普通民众对国家大飞机项目的一种投资。
　　将中国每次生产的大飞机限量发行相应的模型，就像汽车模型一样可以成为普通民众的收藏投资，　　汽车模型：是完全依照真车的形状、结构、色彩，甚至内饰部件，严格按比例缩小而制作的比例模型。据不完全统计，近90年来，全世界的汽车生产厂共推出数万种款式的汽车模型，并打破了欧美生产制作和收藏车模一统天下的垄断局面，逐渐发展成为一种风行于全世界的收藏和投资项目。车模制造厂商要制作某款车型的模型，必须得到原厂的授权才行，否则就是侵犯了知识产权，为此车模厂商可能需支付一定的费用。为了制造高精度的模型，制造者还需得到原厂的技术支持，提供准确的数据资料。　　
　　中国也可以将大飞机制作成模型成为收藏品收藏，同时飞机生产公司又可以因此获得利润回收投资，一举多得！　　世界上第一批车模诞生于1914年，当时，美国福特汽车厂在销售新出品的T型车的同时，还赠送给购车者一个精致的T型车小模型，福特的本意纯粹是为了和通用汽车进行竞争。然而出人意料的是无心插柳柳成荫，这种被用于赠送的礼品车模一经问世，便很快受到爱车人士的青睐。各汽车生产厂继而争相效仿，在推出新车的同时纷纷推出新款车模。1925年出现了别克牌迷你车模型，随即，英国、法国等欧洲国家也陆续出现了各类品牌的汽车模型。　　认识汽车模型，首先要知道汽车模型不是玩具，它是真车的严格缩比，它有知识产权和收藏证书，有的还限量发行，通常比例有1∶12、1∶18、1∶24、1∶43、1∶64、1∶72 1：87等。车模的用途是装饰居室、馈送和收藏，同时也是汽车厂家的广告和礼品。汽车模型也是馈赠礼品，装饰居室的首选。
　　飞机模型除了玩具之外，还有很强的纪念意义，比如北京2008年奥运会火炬传递圣火号飞机，吉祥号飞机等。收藏这些模型有很大的纪念意义和升值空间。
　　@jesusisgay 2楼
10:02　　总算会造壳子了　　慢慢来，急你妈个b　　-----------------------------　　
　　@jesusisgay 2楼
10:02　　总算会造壳子了　　-----------------------------　　壳子很好造么？再说了，胖头鱼上天好几年了　　
　　@jesusisgay 2楼
10:02　　总算会造壳子了　　-----------------------------　　汉服虽然穿在身，我心依然是美国心，呵呵　　
　　习近平总书记说：“我们要做一个强国，就一定要把装备制造业搞上去，过去有人说造不如买、买不如租，这个逻辑要倒过来！”
　　@屠龙怒火
09:42:38　　习近平总书记说：“我们要做一个强国，就一定要把装备制造业搞上去，过去有人说造不如买、买不如租，这个逻辑要倒过来！”　　-----------------------------　　题目有问题，不是造出来的。　　距离“造”出来，还有很长的路。　　任重而道远啊。
　　@jesusisgay
10:02:09　　总算会造壳子了　　　　-----------------------------　　@heezi
11:46:16　　主子给你的新任务就是喷C919吗？　　真不容易啊！　　hehe　　每帖C919的帖子里都能看到你！　　你妈最近安好！？　　-----------------------------　　那些喷子和说饿死3千万的都是一伙人，估计是美国人和日本人。
请遵守言论规则，不得违反国家法律法规回复(Ctrl+Enter)中国的航空时代来临了吗？
文章出自：中国国家地理
马航MH370至今音信全无，7月17日，马航飞机再次出现空难事故，航空也再次成为世界关注的焦点。全球最大的飞行学院不在美国，而在四川的一个小城广汉。早在1986年，广汉三星堆遗址已经让这座西南一隅的小城为世人所知，而在它的空中还有一部飞行史。从2014年4月开始，本文作者数次走进中国民航飞行学院，为公众解密民航飞行员的成长之路，回溯中国民航的历史，并展望未来的航空时代。2014年4月，我从成都驱车至广汉，车一驶入鸭子河畔的公路，不时有小型飞机掠过头顶，我问路边卖水果的大爷飞行学院在哪儿？他指着天边一架飞机说：“你看着天上的飞机，都往那个方向飞的，就是学校了。”当地人对这些飞机是再熟悉不过了，几十年来，它们一直是广汉天空中的风景。为什么在广汉这么小的地方，有着全球最大的飞行学院？这些飞机是因何来到广汉的？说起来这还跟著名的“克什米尔公主号事件”有关。中国民航从困境中起步1955年，印度尼西亚、印度、缅甸、巴基斯坦、锡兰（今斯里兰卡）五国发起的万隆会议邀请中国参加，中国政府决定由国务院总理周恩来带队出席，当时中国还未开辟国际航线，只有租借印度国际航空公司的“克什米尔公主号”前往万隆。周恩来由于接到缅甸总理乌努的邀请，临时更改路线，从云南昆明经缅甸仰光前往印尼首都雅加达，其他代表团成员则按计划搭乘“克什米尔公主号”。国民党特务买通了香港启德机场清洁员周梓铭，在飞机右翼安放定时炸弹。4月11号，“克什米尔公主号”在起飞约5小时后爆炸，11名代表团成员全部罹难。“克什米尔公主号事件”后，我国意识到民航发展的重要性，决定成立飞行学校，并在全国范围内考察校址，四川省新津县很快得到了航天专家与苏联顾问的一致青睐。“二战”期间，四川先后修建了新津、邛崃、彭山、广汉等16座军用机场，其中新津机场总面积9035亩，是当时中国第二大机场，可供美军B29重型轰炸机起降，并一度作为美国援华空军指挥部；而四川历来是大后方，环境安定，也利于组织飞行训练。1956年9月，中国人民解放军第十四航空学校成立，当时仅有的一架飞机，是从成都太平寺机场借来的苏联产“雅克18”。1960年，中国最早的民航队伍，“两航起义”（日，中国航空公司与中央航空公司通电起义，12架CV—240型与XT—610型飞机从香港启德机场回到北京）的部分飞行员也加入航校，也就是这一年，“十四航校”总部迁往广汉，新津转成为分校，此后遂宁、绵阳、洛阳分校也相继成立。1987年，“十四航校”更名为中国民航飞行学院。4月底的一天，我再次来到中国民航飞行学院，“十四航校”第3期学员魏正清先生已经在等我了。今年他已74岁，精神矍铄，声如洪钟。魏老先生对这段历史可谓如数家珍，他说，起初民航飞行员是从军队选拔的，1958年8月，18岁的他从张家口军用机场转入航校，同期有120名学员，此时航校已有苏联产“安2”与国产“运5”30架，训练科目有起飞降落、仪表飞行、超低空飞行等等，还有专门为备战练习的夜间飞行与空投。在飞行50个小时后，魏正清顺利毕业，留校当教员直至退休。魏正清驾驶过的“运5”，如今依旧静静停在学院的空地上，这是我国第一种自行制造的运输机，由南昌飞机制造公司生产，1961年还曾作为国礼赠送给尼泊尔国王做专机，尽管已服役逾半个世纪，因为飞行稳定、运行成本低廉，至今宝刀不老，还常用于农业的播种、灭蝗与空军训练。它旁边编号“676”的“伊尔14”，是苏联制造的活塞式短程运输机，周恩来总理生前曾多次乘坐这种飞机出访，退役后它曾短暂用作训练机。“你身边的这架飞机，很多中国人都还记得—三叉戟。”魏正清指着一架蓝白相间的飞机说，“它由英国德·哈维兰公司研制，共生产了117架，其间中国陆续购入39架，这也是世界第一种能在恶劣气象条件下具有全自动着陆能力的客机，在航空史上具有划时代意义。”几十架不同机型的飞机，见证着学院的变迁，更如同一个博物馆，记录着中国与世界民航的进化史。中国已迎来大众航空时代中国航空事业虽然起步较晚，而经济的迅猛增长，旅游业的兴盛等无一不催生航空交通的发展，航空运输总周转量、旅客周转量在国际民航组织缔约国的排名也上升到第二位。中国商飞公司的民用飞机市场年报指出，年，中国航空旅客周转量增长了3.6倍，增速高于铁路和公路客运。在整个运输体系中，航空运输的份额由2001年的8.3%提升到2012年的15%。到2020年，航空服务将覆盖全国82%的人口，全国80％以上的县级行政单元都能够在地面交通100公里或1.5小时车程内享受到航空服务。中国已迎来大众航空时代。空中客车公司发布的《全球市场预测》报告也显示，到2025年，中国内地客机的数量将达到2700架。要成为真正的航空大国，飞行员的培养至关重要，建国后，中国出现了诸多培养飞行员的高校与机构，比如北京航空航天大学、南京航空航天大学、中国民航大学、湖北蔚蓝国际航空等等。相比之下，中国民航飞行学院或许更值得一提—2013年招收2000余飞行员，占地16000亩，拥有5个机场以及236架初、中、高级教练机，是全世界最大的飞行员培训学校。从当年只有一架飞机的航校，到全球最大的飞行学院，五十多年来，这个地处西南一隅的学校，成为中国民航当之无愧的摇篮—1956年到1966年间训练飞行员963人，“文革”十年培养1345人，迄今共培养2.4万人，中国90%的民航飞行员都来自这里，被誉为民航的“黄埔军校”。即便如此，中国的飞行员数目依旧跟不上航班增长的数目，飞行员超时飞行是业内公知的“秘密”，这已是制约中国民航发展的一大瓶颈。百里挑一的飞行员选拔为何培训飞行员如此困难，其实是飞行的特殊性决定的，一是选才不易，二是训练严格。就拿选才来说，2012年8万名怀揣蓝天梦的学子，在全国各地报考中国民航飞行学院，经过身高、视力的初步检查，大约只有30%进入复检。第二年初春，通过初检的学生会来到学院或者指定医院，接受更为严格的“大体检”。校医院宋庆松副院长每年负责考生筛选，他说：“飞行员的选拔有着严格的标准，比如身高不低于168厘米，坐高90—96厘米，腿长大于74厘米，之所以有这些规定，是确保飞行员驾驶飞机时能灵活操作桨舵；再比如转椅，测试平衡能力，考生在转椅转动时头还要摆动，在两个方向同时出现加速度，造成人体植物神经功能不稳定，如果出现呕吐、面色苍白、出大汗等状况，以后可能出现错觉，造成飞行事故。”此外，考生还需通过外科、眼科、耳鼻喉科、皮肤科、内科、神经科等近130个项目的检查，只要一样通不过，便与飞行无缘。在130道关卡面前，突出重围的可谓凤毛麟角，综合高考成绩与英语成绩，8万名考生，顺利进入飞行学院的只有不到800人，真可谓百里挑一。加上各大航空公司自主招生后的委托培养，2013年中国民航飞行学院共招收飞行员2412人。与传统高校的班级管理不同，这些“准飞行员”被编成13支飞行队，每天清晨6点半列队，早、中、晚三次集合，实行准军事化管理。入校前两年，他们需完成《领航学》、《飞行原理》、《航空电子设备》、《气象学》、《航空法》等专业课程，专门为飞行设计的体育训练，也是他们登上飞机之前的必备功课。一个雨后初晴的午后，我登上塔台，宽阔的停机坪上停着五六架训练机，空中不时传来马达轰鸣声，跑道每隔几分钟就有飞机起降。机场上，飞行四大队正在做飞行训练，课程是新学员的起飞降落与中级教练机的仪表飞行。新学员下到飞行大队，首次接触的飞机是“塞斯纳172R”，这是美国产单引擎四座教练机，因其极佳的操控性，素有“空中之鹰”美誉。在带飞教官陪同下，新学员首先练习起降。今天，21岁的张中良将迎来自己的第一次飞行，他早早来到休息室，盯着讲义上的仪表盘，双手反复比划着操作动作。一会儿，一架白色飞机开进跑道，同学告诉我，那就是张中良驾驶的飞机。飞机沿跑道滑行一段距离后，很快消失在天际，大约6分钟绕场一周后，又重新出现在视线中。所有人都屏住呼吸，飞机不断降低飞行高度，最后摇摇晃晃降落在跑道上。也许这次飞行还有些稚嫩，不过张中良已经完成了飞向蓝天的第一步。留给张中良的时间并不多，在这之后，还有13小时筛选、250小时的训练以及仪表飞行等项目的考核。中国民航局为了提高飞行员质量，规定在私用驾驶员执照（私照）培训阶段，停飞率不得少于10%；商用驾驶照（商照）培训阶段，停飞率不得少于5%。在飞行学院，这个规定被具体到13个小时—在开始飞行13小时后，如果学员尚不能掌握简单的飞行与起降，便会面临淘汰，这就是学员们闻之色变的“13小时筛选”。我手里的一组数据，大抵可以说明“13小时筛选”的残酷性，2013年约有1335名学员下到飞行队，在“13小时筛选”中淘汰90人。在随后的单独飞行中，学员将离开教官指导，独自驾驶，如果出现状况，也会被中止训练。正如一位教官所言：“我们不指望队里出现‘爱因斯坦’，但绝不能有一个孬种，断臂之痛或许会带来短暂的伤痛，却会最大程度杜绝日后的飞行隐患。”下午6点半，学员刘少博驾驶的“新舟600”高级教练机返回机场。他驾驶的飞机从广汉起飞，抵达200多公里外的南充机场后返回，称为“转场飞行”，也就是要让他们熟悉航班飞行的步骤，为日后进入航空公司做准备。“新舟600”由中国一航西飞公司研制，2008年10月在西安首飞成功，也是中国迄今最先进的涡桨支线飞机。再过几个月，刘少博将完成全部训练，进入航空公司。此后，在熟悉空客、波音等机型的操作后（称为改装训练），才能作为副驾驶随机飞行，而想要成为机长，则需要更多磨砺。以国航为例，飞行员达到3000小时以上的飞行时间才能驾驶波音737，波音767则要达到4000小时。天渐渐暗了，教练与学员三三两两离开机场，一旁的麦田里，王常平与妻子结束了一天的收割，也扛着锄头回家了。自打分产到户，他的父亲就在这里劳作了，小时候，他常常在地里，仰望着一架架军绿色的“运5”；如今，他已接替年迈的父亲成了这块地的主人，而天上的飞机，也走马换灯地换成了伊尔14、三叉戟、法国的TB20、塞斯纳172R、新舟600……王常平说：“看了几十年了，啥飞机我都认得到，有时在地里干活，看到学员的飞机半天降不下来，就着急得很，要把屁股摆正，对着跑道才下得来嘛，如果我上去，我都能飞得巴巴适适的。”中国何时步入航空时代？中国民航局估测，2020年，中国通用航空飞机将超过1万架，初步形成航班与通用航空并驾齐驱的空中运输体系。亚洲地区最大的私人飞机销售商Asiajet总裁迈克尔·沃尔什的估计则更为乐观，他提出，在未来十年里，中国私人飞机市场规模将每年增长20%至25%以上。通用航空是除航班外所有民用航空的总称，广泛运用在造林种草、商务旅行、医疗救护、海洋监测等领域，被誉为继汽车代替马车，螺旋桨飞机代替汽车，喷气式飞机代替螺旋桨飞机之后的第四次高速交通革命。世界约有通用航空飞机34万架，其中美国占2/3，达22万架；根据《2013年通用航空发展报告》的统计，截至2013年底，我国有通用航空飞机1654架，其中150余架还是机龄超过了20年的老古董。美国有供通用航空使用的机场17500个，而民航机场数目仅有500个，而我国通用航空机场寥寥无几。无论是今天，还是2020年的1万架，中国的航空事业仍落后于很多发达国家。对此，中国民航管理干部学院通用航空系副主任李海鹏博士分析：“从人类航空发展史看，是先有通用航空，再有运输航空。通用航空是大众，运输航空应该是特例，但对我国来讲，则相反。运输航空的发展速度远超过通用航空的发展，目前中国对民用航空管理的特点是沿用运输航空的管理模式，政府主导，强调安全第一。而通用航空的发展则主要靠企业来推动，比如飞行驾照的考取，通航和运输航空存在巨大差异。通用飞机有1000多个机型，飞机千差万别；而运输航空主力机型目前只有波音和空客两个系列。”可喜的是，随着一系列低空空域开放政策的出台，中国通用航空也迎来了发展契机，新津分院几年前便面向社会培训通用航空飞行员。几天后，我来到新津分院，车一驶入训练机场，远远就看到黄色的罗宾逊R44，黑白相间的施瓦泽269—C直升机在空中盘旋。罗宾逊R44直升机落地后，杨国刚跳下飞机，他是江苏昆山人，经营一家商贸公司，打小喜爱飞行，如今终于可以一圆儿时的飞行梦，经过几个月的训练，他就可以驾驶私人飞机出席商业活动。根据《胡润财富报告》的调查，中国已有两千余位亿万富豪，其中有六分之一计划购买私人飞机。而越来越多的国家公职部门，也需要飞行员执行任务，从2000年开始，中国各省公安厅陆续组建“空中骑警”，进行空中救灾、巡逻、反恐、治安，34岁的西安人李升正是在这样的背景下学习飞行的。“许多人对美国大片中的情节津津乐道，罪犯驾车在高速公路上狂飙，而第一时间到达现场的直升机让他们乖乖束手就擒，在不久的将来，中国‘空中骑警’也将让罪犯无处遁形。”李升的言语之中很是自豪。廖伦金工程师每天的工作，便是管理直升机飞行，他说：“1912年，航空先驱冯如驾驶自制飞机在广州燕塘进行飞行表演，可以看作是中国通用航空的起点，此后中国通用航空发展缓慢，直到近年来才陆续为社会关注。目前来看，考取私人飞行驾照的飞行员可以分为三类，第一是商人，第二是公职人员，第三是‘80’、‘90’后，在家里支持下学习飞行，以后进入通用航空公司工作。”5月18日是国际博物馆日，广汉三星堆博物馆这一天人山人海，热闹无比。几个穿着白色飞行制服的学员也来到馆里，橱窗中，一个青铜人引起了他们的注意—它人首鸟身，背上长着一对鸟的翅膀，显然，史前的古人曾幻想像鸟儿一样在空中飞翔。千年之后，他们的梦想最终实现，中国人的航空时代已经来临，密集的航班缩短了地域间的距离，直升机、滑翔机更是如同让人插上了翅膀，自由地翱翔在天际，一如那个长着翅膀的青铜人。
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