国产大飞机C919能否撕破波音的天空垄断？
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导语：从2008年11月C919项目启动，已经历时7载。终于红色幕布缓缓打开，C919在拖车的牵引下，缓缓推出。这架完成总装下线的C919飞机，机身颜色以中国商飞LOGO的蓝、绿为主，机尾喷涂了翠绿色，机身由蓝色环绕。全世界只有美国、欧洲、俄罗斯才有能力制造大飞机。C919总装下线开启了中国国产大飞机时代，它能否打破波音空客的垄断？什么是总装下线？国产大飞机C919总装下线是重要节点，标志着国产大飞机C919进入可进行地面试验的状态，按照计划预计2016年首飞。这是继2008年我国宣布将自主制造大飞机后，这款神秘飞机首次涂装一新、整体亮相。C919 的亮相一波三折，按照原计划，它原本应该于2014年底首飞，而根据目前的计划，C919将于明年第三季度在上海首飞。但鉴于各种不确定因素，延迟到2017年首飞也有可能。首飞后还需要两到三年的试飞过程，经历不同天气状况的多轮次飞行，才能正式投入客运使用。首批飞机的交货时间可能从原计划的2018年推迟至最晚2020年。根据国内某航空杂志的披露，在这517个订单中，大部分来自12家国内的金融租赁公司。 金融租赁航空服务是近些年来新生的商用飞机运营模式。普通的中小航空企业通常难以负担采购飞机的巨额成本，通常的融资手段成本又过高，金融租赁公司则为其 提供了解决方案。对于 C919 这样的市场新秀，积极利用金融租赁企业扩大市场是一个明智的选择。除此以外，国内7家航空公司共订购了135架，而海外客户目前则仅有德国普仁航空公司和泰国都市航空这两家。C919 到底是不是“自主研发”国产大飞机C919C919 自从曝光以来，这个“自主研发”的名头就受到了不少争议——C919的子系统，包括各种飞控、导航、通讯等电子设备，绝大多数从美国、法国、加拿大等进 口，再由商飞公司系统集成。而按照项目副总设计师陈迎春的说法，“有人说C919只是组装，我不这样认为。即使采购的外国部件，也无一不包括中国制造。中国亟待解决的就是集成问题，通过集成再实现创新。”我们当然希望中国大飞机C919能够用上自主研发的发动机，早前也有传言称国产长江-1000A发动机将被用于C919，但它的进展尚不明朗。目前，C919 的发动机依然需要由美法合资的CFM国际公司提供，型号为 LEAP-X。而根据彭博商业周刊的报道，中国商飞和俄罗斯联合飞机公司希望在今年年底签署一项合作研发宽体机的协议。与俄罗斯的合作，可能最终将包括飞机发动机的研发。C919的玩笑有人开玩笑说，C919 之所以用“C”作为型号首字母，不是为了“China”，也不是为了“COMAC（商飞公司英文缩写）”，而是寓意要与 Airbus（空客）和 Boeing（波音）一道在国际宽体大型客机制造业中形成ABC并立的格局。这虽然是个笑话，但作为一架国产新型150座级单通道窄体客机，C919 的竞争机型确实是目前国际上最为畅销的窄体客机波音737系列机型、空客320系列。空客 A320波音737波音 777关于C919的5大知识点一、C919有多大？它对应国外哪个级别的飞机？C919干线客机CG图片必须特别指出的是，C919虽然可以称为"大飞机"，其实水分比较大。C919中"19"的含义是最大载客量190座，它是一种最大起飞重量72.5 吨、最大航程4075公里的中短程干线客机。与国外知名型号相比的话，可以对应美国波音公司的波音737-800/900，以及欧洲空客公司的A320客机。波音737与波音777体型对比，波音737体型与C919大致相当和很多人心目中的典型代表--比如可以跨越大洋，从中国直飞美国的波音777（根据子型号不同，最大起飞重量230-263吨，航程均高于7000公里）、欧洲空客A340（最大起飞重量253.5吨-380吨，航程均超过13000公里）相比，吨位和尺寸还是要小很多的。对应波音777等级别的型号，是我国未来的C929客机，目前还在初期设计阶段。在我国航空工业的发展历史中，主要研制过的客机有基于运7平台的新舟60系列轻型客机，最大起飞重量21.8吨，航程1600公里；以及全新设计的 ARJ-21客机，最大起飞重量40.5吨，航程2225公里。和它们相比，C919是我国制造的具备实用价值的最大型客机；它的成功下线，是我国客机研 制历史上的重要突破。运10说起国产大飞机尤其是大客机，很多人一定会提到运10。运10当年草草下马确实是极大的错误，其中涉及到了大量不正常的因素；未能保住相关的资料数据和设计队伍，是我国航空工业史上沉痛的教训。但另一方面来说，运10受限于设计年代、工业水平和最初的规划目标（首长出国专机），它在设计制造水平和成本控制上存在大量的严重问题，到了难以为继 的地步，离真正的批量生产并交付实际使用还有非常大的距离。如果按照具备实用价值的标准而言，运10是不能安排在讨论范围以内的。而走出客机范畴，我国早在上世纪60年代仿制的轰6轰炸机，其最大起飞重量就已达到75.8吨，比C919更大。近年研制的轰6K轰炸机，最大起飞重 量估计在90吨左右；运20大型运输机，最大起飞重量超过250吨。所以排除运10，我国也有研制大飞机的经验，这是研制C919的工业基础。国产运20大型运输机二、C919是国内哪个厂家造的？造歼20、运20、歼15的单位在其中扮演了什么角色？C919的主要研制单位是中国商用飞机公司，它的核心或者说前身是上海原有的飞机设计制造厂所--也是我国原来唯一的大中型民用飞机设计制造力量，早 年的运10项目就是他们做的，近年ARJ21项目也是他们做的。这也是定位于商业客机的C919项目，主体工作最终交给上海的关键原因。C919机身结构分工在C919的研制过程中，国内很多单位都参与其中。包括了研制歼10、枭龙、歼20战斗机的成都飞机集团；研制飞豹战斗轰炸机、运20大型运输机的西飞集团；以及研制歼15和歼31战斗机的沈飞集团。这些单位承担了大量的部件制造和技术支援任务。比如成飞集团负责了C919的机头制造，而西飞集团负责了关键的中机身和机翼制造，而沈飞则复杂了包括方向舵在内的垂尾制造。这些集团此前都有长期和 空客、波音公司进行合作，为外方制造客机部件的经历；分工C919的制造无论是从技术上，还是成本上考虑，对于整个项目都是非常有好处的。除了制造，在C919设计上这些单位也有很深的参与；实际上已经是从更早的ARJ21项目里，所继承下来的传统。客观的说，由于历史因素等问题，商飞集团自身的研发能力确实要稍微弱一些，因此在设计时寻求外部技术合作是必然的选择。ARJ21的研制颇多曲折，但也为C919的研制趟平了很多道路但是主弱客强的形势，也使商飞在研制中不易于牢固、高效的把握主研发进程。尤其是在研制ARJ支线客机时，由于几大单位之间由于分工和责任划不清，导 致反复扯皮甚至研制受挫（比如主结构的静力试验不顺）都是出现过的事情。当然经过ARJ的研发，在总结经验教训以后，现在C919的合作体制已经理顺，项 目推进的效率已经变得很高。三、C919发动机是否先进？它是国产还是合资还是进口？C919采用的发动机是LEAP-1C，由CFM公司（法国施奈克玛公司与美国通用公司的合资公司，专攻大飞机用发动机研制）研制。根据我国与法国签 署的合同，未来法方将向中国提供该发动机的生产线用于组装。换句话说，中国会在未来获得该发动机的组装技术和部分生产技术。法国与美国联合研制的LEAP系列发动机LEAP这个名字，即使是对于很多比较熟悉飞机的读者也比较陌生；但如果换个说法，那就熟悉多了--它是CFM-56家族最新的改进型号。CFM-56系列发动机因为大量在波音和空客飞机上使用，因此在我国的保有量很高；涡扇10（太行）、涡扇20发动机在设计时，都大量参考了CFM-56系列发动机的设计。CFM官网的宣传照片作为一款在2012年甚至更晚才完成全尺寸验证的发动机，LEAP上采用了大量的先进技术，用于降低油耗（据称可以达到16%）和重量，并大幅度提升可靠性、延长故障间隔时间和降低维护成本。采用LEAP-1C发动机是C-919未来市场竞争力的保证之一。而这款发动机的引入，尤其是生产线的引入，对于我国吸收西方先进技术也有极大的价 值；尤其是从血缘关系上来讲，对国产军用发动机涡扇20、涡扇10（已用于歼10/歼11战斗机）的性能和可靠性提升有很大的借鉴意义。四、C919研制难点在哪里？它与高铁模式有什么异同？造一架飞机是一回事，要造好一架飞机就是另一回事了。C919的最大研制难点，就在于造好--它必须要通过极为繁杂严苛的欧美适航标准认证（可以简单的理解成，通不过这样的标准，就不能在欧美飞）。这些 规章从总体性能到几乎所有的具体部件设计形式，都设立了各式标准；哪些设计是绝对不允许的，那些性能是必须达标的，诸如此类。俄罗斯大客机研制水平高于中国，然而伊尔96在俄罗斯本国依然卖不出去，很多人认为这是美国与欧洲借助自身的技术实力优势和市场垄断地位，刻意抬高参与市场竞争门槛。但另一方面来说，这些标准也是西方国家针对近百年来所有 严重的飞行事故、事故征候的分析总结的结晶，几乎每一条都是血淋淋的教训。真能在不放水的条件下满足这些要求，飞机的安全性就有了很高的保障。C919和高铁模式有些相像，在国内水平不足以满足要求的时候，它大量引入了国外的先进技术和产品供应商。C919与军机不同，军机在最终定型批产 时，必须实现全面国产化，国内实在不具备条件（比如发动机、座舱玻璃的原料等），需要中央部门特批；而故障率、性能，都要为此让路。C919的发展和壮大，难度远大于高铁的发展而C919定位于市场竞争，如果性能不佳（耗油率高等）、可靠性低（维修成本高、飞行延误多），会直接导致它无法在市场竞争中存活。无论是为了满足欧美适航标准认证，还是获得较强的产品力参与市场运营，目前大量采用西方技术和产品都是别无选择的事情。比如该机的航电系统来自于美国的通用公司、罗克韦尔柯林斯公司、霍尼韦尔公司；电源系统来自美国汉胜公司（美国联合技术（UTC）集团下属公司）；起 落架系统来自霍尼韦尔和德国利勃海尔公司；防冰系统来自古德里奇公司（已被UTC集团收购）；APU辅助动力系统来自霍尼韦尔公司；液压系统来自美国伊顿 公司，等等。C919零部件的国产化率目前大约只有不到50%，未来能否通过市场的壮大而逐步掌握各子系统的核心技术？应该说，与高铁发展一样，这是我们中国人的愿景。但与高铁不同的是，铁路市场国内相对封闭，而民航市场则是成熟的开放竞争市场。因此C919出来以 后，就不可避免要直接面对波音737和空客A320这样的成熟、强力型号，即使有国内政策扶持，竞争压力也远非高铁可比。五、C919平台能不能用于军事用途？有哪些限制？由于大量采用国外设备产品和技术，C919目前的型号版本是不能用于军用的。只有等以后，C919推出完全国产化--比如安装两台涡扇20发动机的型号，它才能投身于我国的国防事业。战略预警机、大型加油机这活儿，C919驮不动根据外军经验，客机在军事领域一直就被广泛运用，它飞行速度高、油耗低、气密性好、噪音和振动小，一直是包括预警机、加油机等各类特种飞机改装平台的 首选对象之一。例如上世纪60年代，波音公司之所以能在航空制造业的残酷竞争中胜出，其中一大原因是他们极具前瞻性地为研制了RC-135空中加油机，获 得美国空军大量订单。此后波音在RC-135基础上研制了波音707客机，自此波音客机名扬天下。而波音707后来又用于改装E-3大型预警机，波音客机 的发展前期可谓军民融合的典型。而我国使用运输机甚至轰炸机作为预警机、加油机平台，实在是无奈的选择--比较费油，但总比没有要好。运8系列最大起飞重量60吨出头，它能做的事情，C919可以做的更好不过C919由于吨位比较有限，做加油机是肯定不合适的，做大型战略预警机、战略侦察机也不成--这类活儿，还得未来的全国产化版本的C929平台才 行。但是C919用于取代运八平台，作为俗称"小盘子"的中型预警机、反潜机平台就非常合适了。这一方面美国的波音737就有很多成功例子可供借鉴。有人开玩笑说，C919 之所以用“C”作为型号首字母，不是为了“China”，也不是为了“COMAC（商飞公司英文缩写）”，而是寓意要与 Airbus（空客）和 Boeing（波音）一道在国际宽体大型客机制造业中形成ABC并立的格局。这虽然是个笑话，但作为一架国产新型150座级单通道窄体客机，C919 的竞争机型确实是目前国际上最为畅销的窄体客机波音737系列机型、空客320系列。
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国产大飞机C919总装下线 将与波音空客争食航空市场证券日报 11-03 07:38国产大飞机C919总装下线 开启万亿元市场■本报见习记者 黄 荣11月2日，在中国商飞公司新建成的总装制造中心浦东基地厂房内，随着两扇帷幕缓缓拉开，一架带有“商飞蓝”和“商飞绿”涂装的新型商用飞机完整地展现在世人面前，这正是我国自主研制的C919大型客机。至此，经过7年的设计研发，C919大型客机首架飞机正式下线。中国商飞公司董事长金壮龙表示，根据工程发展阶段计划安排，C919大型客机项目后续还将开展航电、飞控、液压等各系统试验、机载系统集成试验和全机静力试验；首架飞机作为试飞飞机，首飞前需要完成系统调试、试飞试验设备和仪器安装等工作，计划于2016年首飞。长久以来，C919被中国航空人寄予打破波音公司和空中客车市场垄断地位的厚望，因此，此次总装下线意义非凡。有数据称，C919成功进入市场后，总销量有望达到2000架次左右，将开启一个规模达万亿元的市场。未下线即获517架订单2008年中国商飞成立，公司定位为我国实施国家大型飞机重大专项中大型客机项目的主体。而由其负责研制设计的C919是我国继运-10后自主设计的第二款国产大型客机，为150座级以上中短程单通道窄体客机，主要竞争对手是波音737和空客A320机型。虽然还未首飞，但市场均对C919表现出了较高的期待。中国商飞公布的数据显示，目前C919大型客机国内外用户数量为21家，总订单数达到了517架。其中包括国航、东航、南航、海航等国内航空公司，国外市场上，则有德国普仁航空公司、泰国都市航空分别签署了7架和10架的购买意向协议。据了解，下一步C919还将需要完成首飞和适航取证工作。中国商飞相关人士在接受媒体采访时表示，国产大飞机取证之后将开始批量生产，希望前期每年生产20架，之后50架，到2020年将具备150架C919大型客机和50架ARJ21-700飞机的年批生产能力。同时，来自政策的支持也正在为大飞机发展扫清难关。今年6月份，中国民航总局局长李家祥明确表示，民航局将制定一揽子支持政策，鼓励使用国产民机和机载设备，不断提高适航审定能力，积极拓展双边适航，加强国际合作，全力支持国产民机产业发展。与波音、空客争食航空市场而对于C919的成功下线，波音公司和空中客车均做出了相似的公开表态，他们祝贺了这一成就，并表示欢迎中国商飞的竞争。波音公司在发给《证券日报》记者的回复中称， “在波音看来，竞争对于行业发展和航空公司客户来说都是有益的。波音和中国商飞一直保持着非常成功的合作关系。我们已经在节能减排、工业合作、人才挖掘以及未来领导力培养等方面有着很好的合作，也将继续带着长远的眼光去审视彼此之间既竞争又合作的关系。”空中客车方面也表示，“我们相信，中国商飞将成为市场强有力的竞争者。我们也相信，竞争是促进行业整体发展的重要力量。我们愿意和中国商飞及其他业界同行一道，继续致力于航空业的长期可持续发展。”实际上，由于C919直接对标B737和A320，一旦开始交付使用，将在市场上对两家世界飞机制造巨头造成威胁，波音公司和空中客车早已做出应对，分别推出改进型B737MAX和A320neo系列客机。《证券日报》昨日从波音公司处获悉，737MAX目前进展顺利，波音已经按期制造首架737 MAX，并将于今年年底前下线。迄今，该机型共获得来自全球59家客户的2899架订单，并将于2017年开始交付。空中客车相关负责人也告诉本报记者，“A320neo已经成功实现首飞，预计将在今年年底交付第一架飞机。”订单方面，截至今年9月底，该机型已获得75家客户的超过4300架订单。相较而言，发展较慢的国产大飞机C919将面临不小的威胁。民航资源网专家邹茂功认为，“波音、空客技术底子厚，国产大飞机要想快速实现超越还很难，需要一步步地发展。”中航系上市公司将获巨益有数据称，C919成功进入市场后，总销量有望达到2000架次左右，将开启一个规模达万亿元的市场。同时，相关的大飞机制造产业链也逐步形成。据统计，国内有22个省市、200多家企业、36所高校、数十万产业人员参与了C919大型客机研制，包括宝钢在内的16家材料制造商和54家标准件制造商成为大型客机项目的供应商或潜在供应商。随着国产大飞机的下线和逐步量产，上述供应商将有望受益。《证券日报》记者了解到，在C919的相关供应商中，中航系承担了大型客机约80%的零部件研制任务，包括机头、前机身、机翼/中机身、中后机身、尾段、吊挂等机体结构大部件，中航工业旗下涉及C919制造的上市公司将获巨益。具体而言，大部段当中，机头是中航成飞制造；前机身和中后机身由中航工业洪都研制，占到机体的四分之一；中机身则由中航西飞生产。此外西飞、哈飞、沈飞等中航系公司还分别承担了舱门、吊挂、尾椎、副翼、翼梢小翼等一系列飞机部件的制造。中信证券研报估算，若按照单价5000万美元的标准，若C919现有517架订单全部交付，首批将获得257亿美元以上的收入规模。国产大飞机产业链相关公司如中航飞机、洪都航空、中航电子、博云新材、中航机电、中航动力、成发科技、中航动控、中航重机等都将有望获益。
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中国大飞机C919真的能参与波音和空客的竞争吗？为什么俄罗斯不造呢？
C919大型客机是一种双引擎窄体飞机，大小与空客320和波音737系列客机相似。目前，拥有东方航空、南方航空等23家国内外用户，订单总数570架，其中包括美国通用电气租赁(GECAS)等国际客户。
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在当前的航空市场上，波音与空客的霸主地位的确是无法撼动的，而中国大飞机C919的即将首飞，则预示着中国企业将会在航空市场上形成对两大霸主的强有力冲击，但市场上的质疑声音不绝于耳，对国产大飞机加入到与空客和波音的竞争信心不...
在当前的航空市场上，波音与空客的霸主地位的确是无法撼动的，而中国大飞机C919的即将首飞，则预示着中国企业将会在航空市场上形成对两大霸主的强有力冲击，但市场上的质疑声音不绝于耳，对国产大飞机加入到与空客和波音的竞争信心不满，其实这样的观点也在所难免，毕竟中国在飞机制造领域没有任何优势，即便是所谓的国产飞机也只是理论上的，包括发动机在内的很多技术和工艺都是国外公司所提供，但依然有一般的纯国产工艺，在这样的客观背景下，也说明中国已经具备了大飞机的生产制造能力，而参与波音和空客的竞争也就成为了必然，起码在中国市场是能够威胁到两大霸主的市场地位的。不可否认，飞机制造不同于其他的工业制造项目，无论是技术、工艺、材料等诸多环节都需要精益求精，而新中国成立尚不足百年，在这方面的经验和技术有所欠缺是在所难免的，但中国人的韧劲和不服输的精神是与生俱来的，包括原子弹在内的很多高精尖技术产品都是国人自行研发制造，所以对制造大飞机也是有足够信心的。拥有如此坚毅的自信心，国产大飞机参与波音和空客的竞争也就具备了坚实的理论基础，而中国在整个全球性的航空市场中有着举足轻重的地位，对飞机的需求量也是数一数二的，拥有如此庞大的市场规模，国产大飞机在同等条件下必然会得到国内民航企业的优先订购，仅此一点就足以冲击波音和空客两大航空寡头。当然了，不是所有的国家都具备大飞机生产的能力和必要的，俄罗斯虽然综合国力、科技水平都处于领先位置，但近年来其与欧盟国家的矛盾越积越深，甚至已经到了内外交困的地步，如此一来即使制造出大飞机也很难有足够的市场销路，毕竟俄罗斯国内市场并不足以满足飞机订购的数量需求，加之在飞机生产的整个环节中，很多技术难题是俄罗斯也无法掌握的，但其与西方国家的恶劣关系，导致很难与技术成熟的欧美公司达成合作，这也从技术层面制约了俄罗斯的飞机生产，所以说中国能够自主研发生产大飞机而俄罗斯则依然需要等待。
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C 919中型客机是中国商用飞机有限责任公司推出的一款最大座位数190，标准航程4075公里，最大航程5555公里的窄体双发客机。其命名不仅仅是模拟波音公司的XYX格式，首字母C既有中国 China之意，又代表其制造商中...
C 919中型客机是中国商用飞机有限责任公司推出的一款最大座位数190，标准航程4075公里，最大航程5555公里的窄体双发客机。其命名不仅仅是模拟波音公司的XYX格式，首字母C既有中国 China之意，又代表其制造商中国商飞公司Commercial Aircraft Corporation of China COMAC，第一个9代表了 希望这架飞机可以天长地久，诠释了民用飞机的安全性是重中之重，而19则表明了飞机的形制，既最大座位数190人。中国商飞LOGO试飞中的C919窄体 双发动机式客机，是一种国际主流的中短程客机。窄体，就是一般指飞机的机身直径在3-4米之间的飞机。舱内座位每排一般能乘坐2到6名乘客，如果航空公司有要求，一般是5-6人。一边2座一边3座，或者两侧各有三座。中间有一条过道。窄体飞机内部示意图而双发就很好理解了。就是飞机有两台涡扇发动机。既保证足够的动力，又能够在满足航程的基础上提高飞机的经济性。涡扇发动机示意图作为一款窄体 双发动机式客机，C919的自然要在国际市场上面对如空客A320系列，波音737系列飞机的竞争。空客A320系列飞机是欧洲空中客车工业公司研发集合欧洲各国力量研发和生产的窄体双发中短程客机。从1988年投入商业飞行以来，全系列共生产了3000多架，包括标准型A320，及改进型A321、A318、A319。其中A320单价约9.9千万。值得一提的是，A320是全世界第一种采用才电传操作系统的商用飞机。&空客A320波音737是美国波音公司生产的一种中短程双发喷气式客机。自最早的型号于1967年生产至今，已经生产了包括 737 100、200、300、400、500、600、700、800、900一直到最新的737 MAX总计将近9000架.其737 900型的单价已经超过1亿美元，而经典的737 800型也到达9600万美元。波音737 max如果说C919可以立刻改变现有窄体双发客机的市场格局，彻底撼动波音与空客所掌握的市场，那无疑是不客观的。不论在生产企业本身，飞机本身，亦或者市场反馈上，C919还不具备和A320或者737对垒的实力，同时，作为空客和波音的所在国，欧盟和美国也自然不会轻易的放一架可以影响本国航空工业利益的第三方飞机进入本国市场。但是这却仍不能改变C919的出现，确实为这一市场带来了全新的动力。而俄罗斯作为传统航空大国，其全新的雅克242中型客机所面临的问题和C919有类似之处，其更有继承自苏联的航空体系，不容于也不适应主导世界的欧美体系。
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C919的首飞，表明中国目前已经具备飞机安装和飞机壳制造能力。其他主要配件及系统虽然是进口，但国内科学家会不断研究并实现替代。 几百万的零件的安装涉及到精密度不是装个手机电视机那么简单，这表明国内工业生水平的提高。换个例...
C919的首飞，表明中国目前已经具备飞机安装和飞机壳制造能力。其他主要配件及系统虽然是进口，但国内科学家会不断研究并实现替代。 几百万的零件的安装涉及到精密度不是装个手机电视机那么简单，这表明国内工业生水平的提高。换个例子类比，苹果手机是富士康组装提供了多少工作岗位，华为用的安卓系统也逐步蚕食苹果手机市场占有率，并通过利润再投入逐渐在研发有竞争力的部件和系统。
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