按语丨“九一三”事件中有关座機256号飞机的活动给人们留下许多悬念林彪座机强行起飞时为什么将机组的一大半人丢在？起飞后的第一转弯动作为什么很不正常叛逃航线为什么偏在蒙古温都尔汗附近？机毁人亡的直接原因是什么本文作者作为林彪256号座机的副驾驶，亲身经历了这架飞机当年飞行活动嘚部分过程现作者根据多年来收集到的有关资料及对这些资料的分析、思考，就以上问题谈一下亲身经历与看法供读者参考（因篇幅所限，有删节）

林彪“九一三”坠机现场

9月12日白天，天气晴朗风和日丽。

我抓紧这点空闲时间洗了毛巾被学习了一会儿飞行专业英語，将自行车保养一番同时，也没有忘记保持了多年的爱好拉起自我一番。下午6点钟吃晚饭像平时一样到空勤食堂就餐。我和许多涳勤人员正在就餐的时候突然，接到飞行大队值班员的通知：“有紧急任务你马上跑步到团会议室！”

我像以往接到紧急任务时一样，扔下饭碗立即行动。

这次任务下达是从9月11日即星期六的午饭后开始的。当时担任专机师副政治委员的来到我所在的飞行团三大队找大队政委和大队领航副主任老李。赶上两位同志都不在大队潘景寅就对我说，空军胡副参谋K亲自告诉他三叉戟256号的飞行任务要准备恏，对于副统帅的任务行动要注意保密除了我参加机组以外，潘还宣布了机组的其他成员：

团司令部副参谋长老陈任第一副驾驶员团通讯副主任老陈任机组通讯员，三大队领航副主任担任领航员二大队机务中队副中队长李平任，机械师张延奎任机械员机务副中队长邰起良任特设师，师专机服务队小魏担任空中服务员潘景寅任机长，三叉戟256号专机组共有9名成员组成我是第二副驾驶员。

当我接到通知快步跑回飞行员宿舍的路上看到了大队机务副中队长、三叉戟256号主管机械师李平，他对我说： “潘副政委交代要把油加到16吨飞机要茬7点以前准备好。”

“什么16吨油？”既是惊讶又是反问。

飞机要加16吨油的事使我产生一些疑惑三叉戟飞机加满油为21吨，空中平均耗油量为每小时4吨低空耗油每小时5吨。北京到山海关的距离为300公里往返的油量加上飞行条令中规定的落地后最少1个小时的剩油量，有10吨戓最多12吨足够了15吨油是北京飞往广州这样的距离最合适的油量。当时我脑子里只想着国庆节快到，用三叉戟到山海关接林彪回京没想到要到别的地方。

机前待命中发现移动的灯光从机场东侧候机楼方向过来黑暗中灯光的移动很明显。在场的人不约而同朝灯光方向望詓快接近时，看清是—辆蓝色的伏尔加小轿车其实，这辆车没有直接开到三叉戟停机坪而是到一大队伊尔-18飞机停机坪绕了一圈才开過来的。事后知道是开车的人心情紧张认错了路他就是林彪死党之一刘沛丰，40多岁同车来的还有一位年轻的程洪珍及戴眼镜的陈某。將车上拉来的东西卸下之后由姓陈的将车开走。汽车本应从飞机的前面沿滑行道行驶但他却从飞机左机翼下快速开出，差一点与左机翼相撞到开车来时走错路的情景，看来这些人已成惊弓之鸟

7点30分，一辆小轿车停在飞机旁从汽车里出来的人急忙登上飞机，我没有看清一共有多少人只借着灯光看到一位身着空军军服的年轻人，他就是林彪的儿子机械师以熟练的动作收上简便登机梯，关上飞机舱門机组对发动机启动前的各项设备情况检查完毕后，机长通过驾驶舱侧面的窗口向地面人员示意开车得到地面人员允许后打开启动开關。此时我开始听到机身后面那熟悉的发动机启动运转时的轰鸣声。机场跑道的方向是南北的飞机得到指挥塔台的允许，徐徐滑进跑噵的南端当晚，天空晴朗灯明星稀，三叉戟256飞机在3台发动机强大马力的推动下像离弦之箭弹了出去。飞行员的职业习惯使我低头看叻一下手表此时此刻是1971年9月12日19点40分。

飞机在爬高中很快把北京市甩到了后面此时，我的视线离开窗口很自然地向后面扫了一眼。通過中间的门看到第二客舱内，两个身着军装的人对坐在小桌的两侧他们分别是林立果和刘沛丰。也许我的动作引起了他们的注意他們立即停止了对话，并同时把脸都转向我盯住看了一眼，使我觉得不自在起来

当航程接近一半时，邰起良到前驾驶舱传达3件事情邰說：“首长让我问一下，机组都是谁来了” “老的都来了！”坐在副驾驶座位上的老陈不加任何思考地回答。邰接着又问：“山海关调喥室主任那里有保密电话吗”等了一会儿，我看机组内没人回答我说：“有。”因为我在9月7号飞山海关时，曾到调度室主任老李的房间去过看到他桌子上有3部电话，听老李说在不同颜色的电话机中有的电话是加密的。

256飞机在晴朗的夜空经过约半个小时的航行到達山海关上空。山海关机场修建在离海边不远的平原上机场的跑道方向与海岸线的方向大致相似，呈东北-西南方向

机长潘景寅与副驾駛员老陈都是第一流的飞行员，他们娴熟的驾驶技术再次在山海关机场夜间落地动作中得到证实此时，时钟走时为20点15分256号根据指令停放在机场候机室前面宽大的停机坪上，在白炙灯的照射下可以看到不少机场地面保障人员正在忙碌。在较近的距离内我再一次打量眼湔这位年轻的空军军官，约二十五六岁的样子中等身材，浓眉大眼他下机之前对机组说：“明天首长要坐这架飞机，我代表首长谢谢夶家”

林立果同刘沛丰下机后钻进吉普车，很快消失在停机坪之外的黑暗中

按专机任务规定，专机每到一处停放过夜之前必须对飞機进行全面检查，这一工作通常叫“飞行后”虽然，256号飞机从北京起飞到山海关落地只用了35分钟的时间飞行中也没有发现任何问题，泹也要按规定做好“飞行后”再说，三叉戟飞机首次执行林彪重要专机任务更要按规定严格执行，不能发生任何一点差错

此刻，我看到机长潘景寅走到李平跟前对李平说：“将飞机的油量加到17吨！”“加17吨油！明天飞往何处？”我没等李平回答抢在前面向机长提絀反问。“等一会儿咱们到飞机上研究一下航线”机长潘景寅答非所问，他边说边往飞机的前方走去

机械师李平对要加17吨油的事是很偅视的，因为这是机长的安排当李平把油车叫到机场，并按照规定对车内的燃油进行留样封存后准备加油时，才发现山海关油车加油導管与三叉戟飞机的压力加油接头不配套不能使用压力加油的方法。因为三叉戟飞机与当时的其他飞机相比，有着许多先进的地方僦加油方式而言，除了同其他飞机一样的重力加油外还有一种独特的压力加油方法，即在地面用一个特制的管子接在油车的加油导管上从机翼的下方直接插入加油孔，靠油车的压力将油加入飞机油箱这种方法既快又省力。当李平向机长报告说山海关机场油车设备不配套，不能使用压力加油时潘景寅沉思片刻后说：“那就不要加了，等明天早上再说吧”

从“九一三”事件256号飞机活动的整个程序看，9月12日晚加与没加那17吨油是个很关键的动作，潘当晚没有坚持加油有3个方面的原因：其一，已经9点多了还没有吃晚饭，加油会使晚飯拖得更晚；其二加17吨油停放过夜，一般情况下按规定是不允许的；其三如果加17吨油既成事实，会在晚上的机组会上因为油量会再佽引发对飞行航线的讨论，这正是潘景寅所不愿意看到的局面

在做“飞行后”的过程中，还发生一件不被机组人员注意的事情借着停機坪亮如白昼的灯光，我看到从北京随机到达山海关的两位身着空军军服的女兵曾到飞机上去过一趟，每人拿了一个军挎包后离开了飞機

食堂离停机坪不远，当机组下车陆续步入食堂的时候我看到从北京同机到达山海关的程洪珍同两位女兵也在食堂用餐。程洪珍身边放着一个精制的手提皮箱两位女兵身上左肩右斜背着刚才从飞机上拿下来的军用挎包。因为互不认识谁也没有打招呼就分别坐在两张桌子上开始就餐。两张桌子并不是紧挨着的中间还隔一张空桌。只是从机组进入食堂之后那两位女兵不时向机组这边送来警惕的目光。这时我才比较仔细地打量一下这3位乘机者。另外让人感到费解的是：在机组检查飞机的一个多小时内山海关场站一定为他们安排好叻晚上休息的房间，他们也一定是先到房间后到食堂的机组人员手里拿着东西是因为从停机坪直接到的食堂，而他们3个人为什么不把提包放在房间里连吃饭都要带在身边呢?

事变发生之后，两个女兵中那个小一点的亲口对我说在机组进行飞行后检查时，程洪珍把她们叫箌房间对她们说：“我们跟着林副主席没有错，眼下我们要听林副部长（林立果）的指挥”说完，从提包里拿出两支“五九”式手枪分给她们每人一支，还有两支由程自己拿着由于她们女孩子家没有办法把枪带在身上，才特意到飞机上取来军挎包把手枪装在里面褙在身上的。其实这两位姑娘根本就没有打过枪

吃完饭，大家回到招待所各自按照分配好的房间休息潘景寅是师一级的干部，被安排茬单独的高干房间里服务员小魏同两个女兵安排在一间客房里，剩下的人被安排在另一栋基本连在一起的平房里这栋平房呈东西走向，最东边的一间由专机师调度室主任老李常住在那里第二间住的是程洪珍，从第三间开始由机组分配我作为机组的第二副驾驶员，按機组出差在外的生活习惯是负责行政工作的，我就按照机组组成的特点结合平时住宿的习惯分配了住房。机组的3位机务人员在第三间我与领航员是一个飞行大队的，住第四间第五间应该是团司令部的两位老陈了。

过了几分钟潘景寅来到平房，要开机组会于是，夶家很快聚集在机械师的房间屋里3张床坐9个人挤得满满的。开始潘景寅把北京到山海关一段飞行情况做了简要的讲评。接着说：“现茬两条路线斗争很复杂要解决跟人的问题。”潘说的“两条路线斗争”大概是指当时在空军部分单位中纷纷谣传的“吴反林”，即空軍司令吴法宪等反对毛主席、反对“林副主席”的流言关于第二天的飞行，潘说： “明天的航线到什么地方还不知道听空军胡副参谋長的指挥就行了。”

机组最关心的就是飞向哪里只有知道了航线才能对天气、地形、备降场等因素对飞行的影响做到心中有数。因此機组向机长提出两个问题，其一现在还不知道航线，那么明天飞行时航线沿途飞行的地面保障怎么办对此，潘回答： “关于航线保证空军司令部航行局会及时安排的。”其二不知道航线，天气情况如何了解对此，潘的回答是明天到机场气象台看一下全国的天气圖就行了。机组会上再次体现出机组作为一个战斗的集体为保证专机飞行安全的敬业精神关于第二天的时间安排，潘景寅说： “明大6点鍾起床6点半吃饭，然后早些到机场准备飞机现在时间不早了，抓紧休息”我看了看手表，时间指在22时40分机组会结束后，各自回到咹排好的房间在我隔壁的3位机械师，因体力劳动比别人多一些很快就关门睡觉了，没想到从这一刻开始就再也没有见到他们。

山海關机场9月12日深夜的11点钟表面看来是十分安静的，我带着一天的疲劳很快进入梦乡

“嘭、嘭、嘭！嘭、嘭、嘭！”一阵急促的敲门声把峩从梦中惊醒，门外急呼：“首长到机场了!快起床！”接着又听到敲击隔壁房门的声音此时，我才听出是调度室主任老李在叫门同屋嘚领航员和我几乎同时被急促的敲门声惊醒。黑暗中我拉开了灯彼此顾不上说话，想的和做的只有一个字：“快！”我们都拿出了平时緊急任务时练就的过硬功夫以最简单最快捷的速度穿衣服。过去虽然碰到许多紧急情况但从未遇到首长已到机场而机组人员还在睡觉嘚先例，况且这次又不是—般的专机任务。当我穿第二只皮鞋的时候突然听到从停机坪传来飞机发动机启动的声音：

“怎么会？”我腦子里刚闪过机组还没到场怎么会开车的疑问马上又被这真切的非常熟悉的三叉戟发动机的轰鸣声否决了。没错这肯定是256飞机发动机嘚开车声。我顾不得系鞋带也没有扣好衣扣，提上提包就冲出房间黑暗中，借着微弱的灯光我看到副驾驶和通讯员两个人已跑在了峩们的前面。我继续向东跑当视线从右前方能看到停机坪时，停机坪白炙灯下银白色的256飞机随着突然增大的发动机的轰鸣声，快速向湔冲了出去摆在我面前的是个无法让我理解的局面，自我飞行以来没有见过也没有听说过的事实，此时此刻无数个问号缠绕着我的思维，我顾不得细想只知道以最快的速度跑到停机坪，看看究竟发生了什么事情

此时的停机坪已经见不到昨天晚上做“飞行后”的平靜，在飞机发动机的轰鸣中整个停机坪呈现一片混乱。在白炙灯的强光下我看到256飞机正沿着通往跑道东头的滑行道快速移动。飞机发動机的声音在空旷的山海关机场的深夜显得格外响亮海军驻机场的地面保障人员以及已跑到停机坪的机组人员，不约而同的望着离去的飛机紧张得说不出一句话来。混乱中我发现一辆卡车满载着全副武装的战士，在停机坪的中央停住有的人已经端着从车上跳下。混亂中我似乎听到有人喊“开枪！”又有人喊：“不准开枪！”喊声、声、飞机的轰鸣声混在一起在那辆卡车到达的同时，一辆吉普车停茬离我几米远的地方吉普车“嘎”的一声刹住，从车上动作敏捷地跳下一位40多岁身着衣服的军官他看我上身穿飞行员工作服，与在场海军同志穿的衣服截然不同认定我就是机组人员。他左手拉住我的右臂右手拿着手枪，一边用手枪点着远处正在滑行的飞机一边操著浓重的山东口音，非常着急地对我说：

“你、你……快把飞机拦住！”面对当时异常紧张的局面我连谁在飞机上都不知道，赤手空拳站在那里怎么能把飞机拦住？那位军官也是急不择言我连问数句：“谁在飞机上?”

“这架飞机不能起飞！你把它拦住！”他答非所问。我看到停在那里的吉普车急中生智，用手指着那辆吉普车反过来“命令”那位军官说：“快快把汽车开到跑道上对正飞机，堵住它他就不敢起飞了！”

当那位军官按我的意见坐上吉普车的时候，飞机已经滑入跑道的东头机头对正起飞方向。从停机坪望去可以清楚地看到飞机的右侧面，停机坪上所有的人都意识到飞机要起飞了激烈跳动的心好像要蹦了出来。果然最担心发生的事情终于发生了，在听到飞机发动机声音增大的同时飞机开始增速滑跑，几十秒钟后消失在机场西南方的夜空。和我一样呆站在那里满脸都是问号的領航员没有忘记他的职业习惯，低头看了一卜手表当时的时间是9月13日零时32分。

这个时刻永远被载入共和国的历史

飞机强行起飞后，隨着飞机发动机声音的消失停机坪几分钟前那一团混乱的局面消失了，突然变得十分宁静甚至静得令人心颤。包括我在内的机组中未登机的成员脑海里有许多问号需要答案：“机组谁在飞机上?”“只有机长潘景寅和3名机械师在飞机上。”情急之中是调度室主任揭开叻我脑中的第一个谜。

山海关机场调度室已成为追寻三叉戟256行踪的指挥中心0点46分，也就是在飞机强行起飞14分钟之后256飞机的目标从山海關机场雷达的屏幕上消失了。机组5个人带着困惑从山海关机场的调度室塔楼，回到山海关机场军人招待所我们先踏进3位机械师住的房間，房间里有两床被子是经过简单整理胡乱叠起来的，有一床被子没有整理伸手一摸余温尚在。机组剩下的5个人在机械师住过的房間里，面对3张空床人去屋空，内心有着说不出的滋味满脑子的困惑无法解释。

“他们飞到哪里去了?”大家都在想着同一个问题每个囚都不止一次地看手表。时间慢慢过去彼此很少说话，也不知道说什么好然而，这无声的语言只用两个字就可以概括那就是“油量”！这两个字谁都没说出来，但要比说出来的份量重多少倍

256号飞机强行起飞的气势虽不可挡，然而飞机上的油料给它的飞行时间却只囿两个小时，也就是说飞机在13日凌晨3点以前必须降落。这样天亮以前就可以知道飞机的下落。油料将作为这架飞机的致命因素迫使咜不得不落地。

机长和3名机械师把飞机飞走了剩下的5个人不知所措。后来有关部门在核对人数时曾反复问了好几遍：“机组究竟有多尐人？走了几个还剩几个？”后来才知道上级有关部门在核对温都尔汗坠机现场那9具尸体的时候，由于一时难以弄清林彪座车司机的身份急于在机组活着的人身上寻找答案。机组从北京飞山海关时一共9个人林彪座机起飞之后，留下四男一女5个人

“九一三”事件中嘚山海关机场平面图

9月12日晚，256号飞机载着林立果、刘沛丰、程洪珍等人在山海关机场降落后，林、刘二人当即乘车直奔北戴河林彪住处9月7日乘三叉戟252飞机先期到达北戴河的林立衡看到其弟林立果后，意识到又有飞机已到山海关在关键时刻，将林彪要动的信息通过林彪警卫团的领导及时报告了中央。周思来总理打电话给叶群追查三叉戟飞机已到山海关的事情。在此情况下林彪等人意识到阴谋败露，南逃广州另立中央不成于是，破釜沉舟北逃叛国。

所以在林彪等人乘车离开北戴河之前，很可能已经通过电话通知在山海关机场等候在调度室主任房间的潘景寅：马上把飞机准备好机组人员越少越好。实际情况表明当林彪等人乘车冲出北戴河时，跟随林彪多年嘚贴身警卫、林彪办公室内勤处处长李文普竟因阻止他们的行动被打了一枪，逐出车外年轻力壮的9名机组人员当然更是他们的心腹之患。

当晚潘景寅在为他单独安排的房间里只呆了不足5分种。除了开机组会之外他基本上就在调度室主任的房间。除了接听电话外就囷当晚同机到山海关的程洪珍聊天。他们谈一些三叉戟飞机性能方面的问题在调度室主任的桌子上有3部电话机，其中一部是红色的一蔀是山海关机场内部的。按规定红机电话都是直接与重要人物联系用的。

午夜时间刚刚进入9月13日，潘景寅接到了一个电话后马上让調度室主任打电话通知海军场站要加油车。0时05分潘景寅走出调度室，把睡在第三个房间的3位机械师叫起床潘当时向机械师们交代了什麼已无法证实，但根据事态的发展与种种迹象表明机长潘景寅可能向机械师们交代了以下几个方面的内容：1，加油只要不是回北京，僦得加油2，将飞机准备好处于起飞待命状态，越快越好3，“你们先上机场我同机组其他人员研究一下航线，随后就到”

潘到把機械师们送走之后，又一声不响地回到了调度室主任的房间此时的调度室主任老李并不知道潘只是把3位机械师叫起床，机组其他人还在睡觉否则，他会向潘提出疑问或自己亲自出来把我们叫醒。

此时的潘景寅还在调度室主任的房间在这段时间里，他完全可以把机组嘚其他5个人全部叫起床问题就在这里，他自己不但不主动叫机组起床可能还想阻止别人把机组叫醒。潘景寅在调度室主任房里守着3部電话也守着那位调度室主任，防止机械师通过电话催我们机械师们正在机场忙不开交，不可能直接跑回来别人叫我们起床的可能性吔不存在。北戴河林彪住处到机场的距离约40公里当潘景寅接电话要油车时，林彪等人已经从北戴河出发在这段时间里，潘景寅造成了機组走留的分解局面

山海关专机警卫及地面保证人员眼看着他们三个忙得不可开交，就是帮不上手他们看到油车到场，机械师中的一個人爬到机翼上准备加油的时候，一辆黑色红旗牌轿车从停机坪外的黑暗中急驶而来“嘎”的一声急刹车，在飞机的左后方停了下来此时的时间是0点22分。第一个从车上下来的是叶群身穿衬衣，一下车就大喊：“有人要害林副主席快让油车离开，我们要走！”并高呼：“誓死捍卫林副统帅！”

第二个下车的是林彪最后一个下车的是林立果，他手里端着枪

飞机舱门处没有大登机梯，只有一个随机攜带能够折叠的便梯林彪就是在上拉下推的情况下爬上飞机的。

潘景寅是在听到招待所外面的汽车声音时才匆忙离开调度室的。从机場大门通往停机坪的马路离招待所很近寂静的夜晚汽车的声音显得很明显。潘景寅到达机场后直接登上了飞机。此时的特设师邰起良看到首长已到机组还有一多半没来，就撂下手中的工作急忙拿起飞机左前方停机坪旁边的场内电话，要通调度室急促地喊：“首长箌了，机组怎么还没来！”此时调度室主任也为此一惊，才知道机组并未全部到场等他跑出门外，急促地敲响我们的门把我们叫起床之后，事情已经发生了

此刻，山海关场站佟参谋长已经接到不准256飞机起飞的命令立即从海军调度室奔向256飞机，准备把不准起飞的命囹向机长传达他在飞机旁边没有看到潘景寅，却看到正在打电话的邰起良就将不准起飞的命令告诉了邰起良。这时参谋长看到邰起良紧锁眉头，焦急万分竟愣愣地呆站在那里，不知如何是好林立果最担心的就是机组全部到场，所以他大步跨到电话机旁督促邰起良快上飞机。邰起良边走边回首翘望期望机组其他人能马上出现，当时他那心急如焚的心情可想而知邰起良是机组中最后一个登机的。林立果一手持枪最后一个登上飞机。已经登上飞机的叶群等人还把头伸出驾驶舱的窗外，命令停在右机翼前面的油车马上离开----潘景寅等随林彪坠机死亡的4名机组人员于1982年根据讲话精神定性为正常死亡。不是叛徒也不是烈士。

1971年9月13日0时32分三叉戟256号飞机载着林彪及葉群、林立果等人，无视机场调度人员不准起飞的命令不顾飞机前面还没有完全离开的油车，强行滑出在一阵震耳欲聋的轰鸣中起飞，很快就消失在机场西南方的夜空中我和其他未登机的机组人员、山海关场站地面专机保证人员、8341部队尾追林彪座车赶到机场的警卫人員，以及林彪办公室的部分人员望着离去的专机，相对无言面对突发事件，陷入极端的困惑之中飞行员的职业本能，使我同机组其怹人员不约而同地奔向机场调度室塔楼

调度室的塔楼里同样充满了指挥战斗的气氛。标图员头戴耳机手拿划笔，俯在标图桌上头也不抬地勾画着；海军场站的领导手拿话筒不停地呼叫256飞机的代号；8341部队林彪警卫团的领导，急于接通北京的电话他们要向中央保卫局汇報北戴河林彪住地发生的紧急事变。

“256！256！塔山在呼叫听到快回答!”海军指挥员通过无线电台一遍又一遍地呼叫，开始时使用256飞机的代號后来干脆直呼256飞机的机号，开始一声比一声高后来变成一声比一声低。然而音箱里听不到任何回音，和外面的夜空一样静对空雷达时刻监视着256飞机的行踪：空军各级指挥部门都已闻风而动；人民大会堂、党中央、周总理也在静观其变，都处在紧张的指挥之中小尛调度室紧连着三军总部，也牵动着共和国的中枢神经

电台联系不上，也只有从雷达的屏幕上得到256号飞机的信息雷达标图员将雷达员從雷达屏幕上传过来的高度、方位、飞行速度等信息，用带颜色的画笔标在紧贴地图的玻璃板上标图员手中的笔尖连着在场每个人的心。随着时间一分一秒的推移红色的画笔终于在地图上划出一条很不规则的弧形轨迹，当我们迫切想了解这一轨迹的去向时标图员紧握劃笔的手不动了。他一直俯在圆桌上的身体慢慢站直并从头上去掉耳机，镇静地说：“雷达员报告256飞机的信号从雷达屏幕上消失了。”此时离起飞14分钟。

因为256飞机只爬升到3000米的高度就改为平直飞行了没有继续上升到到正常的7000至9000米的高度。所以在较短的时间内就摆脫了山海关机场雷达的跟踪。更准确地说从起飞到航向310度，飞机转弯的全部航迹是机场标图员提供的从零时32分起飞到46分，在14分钟的时間内飞机从244度右转弯到310度，共转了不到70度这个转弯动作在地图上画出了一个很不均衡的大弧线。对一个飞行员来说用多于平时十几倍的时间，用如此怪异的加入航线的转弯动作在他一生的飞行中，恐怕都不会发生

为什么会形成很不正常的转弯轨迹?这条弧形转弯航跡的方向变化可分为4个阶段：一，起飞后沿跑道方向直线爬升约4分钟；二右转弯到270度、280度约4分钟；三，在270到280度的航向上稳定了约4分钟；㈣从280度继续增大航向到310度后，又继续转到340多度约6分钟。

以上4个阶段中不同的是在起飞航向和270度的航向上，都保持了一段稳定飞行；呮有270度到340多度是连续、缓慢的转弯

第一段航线没有在规定的高度转弯，说明机长潘景寅是按照他个人预计的航向飞行的他的预定航线昰飞往广州，也就是飞广州的航线他是知道的但到广州干什么，潘景寅可能并不知道

机长潘景寅在北京起飞之前，就让机械师将飞机嘚油量加到16吨机组都知道16吨油是平时北京飞广州的油量。当晚到达山海关机场后，我又亲耳听到潘景寅让机械师李平把油量加到17吨洇为，从山海关飞广州要比北京飞广州远一点飞机强行起飞之后，潘景寅操纵飞机沿起飞的方向照直飞了下去因为到广州的方向与飞機起飞的方向大体一致，所以从雷达屏幕上看不到明显的转弯动作。这就是第一段航线为什么飞了约4分钟还没有转弯的原因之一

飞机強行起时的过程表明，没有潘景寅精心驾驶没有3位机械师积极配合，256飞机是不可能以那样快的速度起动、滑出并紧急升空的潘等4人之所以会这样做，一开始肯定是来自林彪这位副统帅的显赫地位和感召力

英制三叉戟飞机与当时的其他相比，最显著的优点之一就是发动機起动速度快除了利用地面专用起起动发动机之外，也可以利用飞机自带的压缩空气瓶的空气进行起动不受地面专用设备的影响。当晚就是利用机上设备起动的。该机种的另一个优点就是在中央发动机起动之后，就可以一边滑行一边利用中央发动机的压缩空气对叧两台发动机进行起动。这样就大大地节约了在停机坪的时间当晚，256飞机也是这样做的还有一个优点就是，只要在滑行中作好驾驶舱內的各种检查飞机一旦进入跑道后，不需停机就可以加大油门起飞升空当晚，256飞机也利用了这一优点

以上三叉戟飞机在地面上的优樾特性，被潘景寅和机械师充分发挥了运用到非常完美的程度，没有因任何疏漏影响了飞机的起飞时间可以断定，中央发动机是主管機械师李平起动的这是机组的分工，而且他也先于别人上的飞机然后，潘景寅加大中央发动机的马力使飞机冲了出去在滑行中，又昰李平起动了另外的两台发动机进跑道前的所有开关（不包括无线电台）、杠杆应放的位置及其检查，应该是由张延奎和邰起良共同完荿的他们在缺少副驾驶员、领航员、通讯员的情况下，依靠娴熟的技术弥补了机组不全可能造成的漏洞再者，还可以基本断定李平昰坐在右边副驾驶的位置上，完成他分工做的起飞动作张延奎可能是坐在副驾驶座位后边空勤机械师的座位上，邰起良则可能站在中央操纵台的后面这样从舱顶到操纵台的任何位置的开关，他都可以够到；凭他对各种特种设备熟悉的程度会准确无误地完成起飞前的各項工作。这时的潘景寅只能全神贯注地操纵飞机快速准确地沿着滑行道滑行。因为运输机机身宽大，山海关机场又非大航空港只是尛飞机（指战斗机）的训练基地，滑行道不宽夜间滑行速度太快时，转弯很容易使机轮偏出水泥道面而掉进草地一旦机轮陷入草地，對庞大的机体来说是危险的当晚，我看到装在飞机前起落架上的滑行灯是打开的但是机场的所有灯光设备都没有打开。山海关场站的領导接到不准起飞的命令理所当然就不能为256飞机提供任何导航及夜间飞行的灯光设备。在如此困难的条件下3位机械师以高度的工作责任心及充分的岗位技术发挥，为潘景寅单枪匹马一人完成俩人的飞机操纵工作创造了条件，也创造了大型运输机一个人驾驶升空的历史記录

飞机起飞几分钟后，已处在稳定的爬高过程中机械师应该做的动作也已完成。此时站在潘景寅身后的林立果、刘沛丰等人会用各种借口将3名机械师骗到飞机的后舱去。林立果等人决不敢当着机组4个人突然宣布叛逃行动因为，在驾驶舱的3位机械师一旦利用机上自巳非常熟悉的设备进行抵抗后果无法收拾。在空中林立果等必须先把机械师们“安排”好。实际上前驾驶舱在副驾驶的后面，只有┅名机械师的固定座位；平时的飞行中其余两名机械师都是在后舱的。但这次是特殊情况下的紧急起飞机械师们知道，只有在驾驶舱財能明白在地面究竟发生了什么事情

飞机从起飞航向244度转到270至280度，只转了30多度的角度为什么用了3到4分钟那么长的时间呢？在平时的飞荇中飞机改变30到40度的航向，只是几十秒钟就可以轻而易举完成的动作潘景寅在这里用了几分钟，动作之慢是飞行员用正常的思维方法所不能理解的。

三叉戟飞机正常转弯使用的坡度是15至20度（指机翼的倾斜角）不可能使用比10度还小的坡度去完成一个正常的转弯动作。嘫而256飞机却出现了这样的现象三叉戟256飞机以每分钟近10公里的速度飞行，雷达屏幕把飞机的航迹通过标图员浓缩到地图上那转弯弧线的變化清晰可见。可想而知潘景寅在操纵飞机完成这个转弯的过程中，肯定是似转非转似停非停，或者转转停停又停停转转，不可能昰稳定的、连贯的转弯这就是说，飞行员只有在极不情愿的心理支配下才会出现这种现象。通过这一奇特现象可以说明两个问题，其一潘景寅在空中的动作与地面开车滑行及起飞的动作比较起来，判若两人前者太快了，后者又太慢了；其二基本上可以断定，林竝果是在开始转弯前就将叛逃的航向告诉潘景寅的可以做这样的分析：如果潘景寅认为是飞北京的话，会很果断地将飞机迅速稳定在向覀飞的航向上雷达记录下来的决不是那样的航迹。

潘景寅操纵飞机起飞后脑子里只想着飞往广州的航线，林立果右转弯的命令会使他夶吃一惊此时，潘肯定会反问“为什么”怀疑是否听错了。紧接着就是提问：“右转弯飞往何处”。这是任何一个飞行员在空中必須弄清的问题飞机不可能漫无目的地飞。三叉戟飞机发动机位于飞机的尾部驾驶舱内的噪音虽比其他飞机要小，但飞机快速前进与空氣磨擦发出“呼、呼”的声音也比较明显再加上潘景寅精神上的紧张，一边操纵飞机一边说话不是每一句话都能听得那样真切。林立果当晚在北戴河和的行为表现是；林彪座车冲出北戴河驻地时林立果持枪将头伸出窗外督阵；到达机场时，又是他持枪一边与叶群演戏制造紧张气氛，一边督促机组快上飞机疯狂之态已到歇斯底里的程度。头脑极度膨胀、行为如此狂妄的林立果一旦起飞升空，会毫鈈掩饰地命令潘景寅右转弯飞向前苏联的伊尔库茨克可以想象，潘景寅面对突如其来的叛逃命令一方面在矛盾的心理状态下，动作迟緩地向右增大航向；另一方面会竭力想着可能的对策

当潘景寅用很小的转弯坡度，把航向转到270到280度即对正北京的方向时有意把飞机改為平直飞行了。

林立果在空军的“教师爷”周宇驰曾学习过驾驶直升机，加上事前林立果做了一定的准备知道航向在飞行中所起的重偠作用，也知道如何在飞机上观察航向

三叉戟飞机夜间飞行时，仪表板是属于红光照明要靠仪表旁边很小的灯泡照亮，才能读出仪表指出的数据比白天飞行时读出数据要困难得多。林立果站在驾驶舱内夜间只凭感觉判断飞机是否转弯是很困难的。从标图员标出的航跡过于缓慢的变化上可以肯定潘景寅转弯时的坡度很小，反映在罗盘上的变化也很小从244度转到270至280度（北京方向），只有不到30度潘景寅已经转到270度了，林立果还没注意到航向的读数于是反映在航迹上，稳定了几分钟没有变化

对这位老飞行员、专机师副政委潘景寅来說，他的警惕性是很高的对涉及空防和国境线等因素也是很敏感的，他肯定对空中叛逃的行为深恶痛绝现在，他却被命令飞出国境實行叛逃！对机组来说，林彪这个写进宪法的接班人、副统帅突然要叛逃，这个变化太大了我想，潘景寅在被迫向右的转弯中会本能地把飞机对正北京的方向改平，朝北京飞去……然而林立果等人决不会允许他飞回北京的，回北京等于自投罗网不但北京他们不敢詓，祖国的任何机场他们也不敢去所以，当林立果看清航向是270或280度时会坚决命令潘景寅继续右转弯增大航向。

最后第四段航线从270至280喥转向了340多度。这60度的转弯动作从航迹上看，同样是艰难的、迟缓的和不规则的

林立果虽然学习驾驶过直升机，但是他没有驾驶过三叉戟、伊尔-18等当时我国的大型飞机驾驶这样大的飞机，若没有在别的机种上较长时间的驾驶技术基础短时间内是学不出来的。因此茬地面，林立果抓住潘景寅不放在空中他同样不能取而代之，只有靠潘景寅来实现空中叛逃的目的他必须迫使潘景寅在最短的时间内，将飞机转到叛逃的航向上潘在极其被动的情况下，缓慢地向右转弯还有一点必须提到的是，在此过程中潘景寅已经转到了叛逃的航向上了（正对伊尔库茨克），但他没有将飞机的状态改为平直飞行而是继续转过了头，达到340多度超过叛逃航向325度。如果按照这个趋勢继续转下去就有可能掉转机头。虽然无法知道当时驾驶舱内发生具体争执与斗争的情况如何但是从飞机航迹上看，飞行员操纵飞机鈈是向西飞就是想掉头往东，竭力回避向北叛逃的航向可见潘景寅即使在林立果逼迫下，也在想方设法与其周旋雷达屏幕上的航迹昰有说服力的。

280度以后的转弯是最关键的转弯是由原来对正祖国首都北京改飞异国他乡的转弯。仅60度的转弯就用了6分钟的时间，是平時正常转弯的好多倍地面雷达的跟踪标图，客观地反映出飞行的轨迹小小的雷达屏幕把偌大的飞行空间浓缩在地图上，看上去如此反瑺不难想像，当时在驾驶舱内强迫转弯与不愿转弯的矛盾该有多么尖锐。

飞机的航迹经过近20分钟的变化才稳定在325度的叛逃航向上。這对林立国等人而言经过多少威胁利诱才得到这个结果。然而处在反劫持立场的潘景寅，是被迫将飞机转到了325度考虑到背叛祖国的政治后果与夜间越境后岌岌可危的生命安全，使他在以后的飞行中还要进行反抗。这一点已经从出境前后不正常的飞行数据中得到了证實

三叉戟256飞机强行起飞后很不正常的转变示意图

林彪座机叛逃航线示意图

林彪座机强行起飞之后，转入叛逃航线的转弯动作之“慢”茬这个特定的条件下，正反映出人生命运转弯之“急”潘景寅同3位机械师在这次转弯之后，再也没有转回来的机会了

“九一三”事件嘚爆发，从林彪座机9月12日傍晚北京西郊机场起飞开始到13日凌晨2点半在蒙古坠毁结束，前后不过14个小时可以说“九‘三”事件是以三叉戟256号飞机为行为主体的。

关于林彪座机是如何从天上掉下来的传说纷纭。有的说是被打下来的因为飞机上有个洞；有的说是空中先着吙而后掉下来的，因为有人看见了大“火”对于这个重要问题，只要根据坠机现场的情况及“林彪座机”三叉戟256号飞机当时的飞行状态加上这30年获得的有关资料，利用专机飞行的专业知识加以科学的分析不难得出正确的结论。

我国驻蒙古使馆工作人员孙一先于1971年9月15日即林彪坠机的第三天下午，随同许文益大使从乌兰巴托赶到失事现场用照相机在林彪坠机现场拍了9卷照片，还亲自测量了现场留下的囿关痕迹、飞机残片及人员尸体之间关系位置的重要数据并根据测量的数据，绘制了一张反映整个坠机现场的平面图孙一先亲自带着這些当时被认为国家绝密的资料，十万火急乘火车回国向周总理汇报。在1971年10月7日中央下发林彪叛逃的57号文件之前孙本人并不知道他为の忙碌调查的坠机事件就是林彪所为。后来在孙一先的回忆文章《罪与罚》中，对坠机现场及中蒙双方就坠机事件谈判的情况做了比较詳细的记述我曾多次与离休在家的孙老交谈，进一步从飞行员的角度了解文章中所没有涉及到的问题

油量作为飞机空中飞行的生命之源，决定着飞机的最大航程和起飞时的最大载重量从北京起飞前机长潘景寅让机械师李平将油加到16吨而最后只加到15吨开始，以后的几次加油都没有能够实现13日凌晨，林彪等人仓皇赶到机场时机械师已经爬到机翼上就要加油了，还是没有加进去按机长的本意，在山海關要将油加到17吨的256号飞机强行起飞时，只带着12吨半的燃油机长是按照飞广州的航线计划油量，起飞后却飞向异国他乡的莽莽荒原

既嘫，油量是决定林彪座机命运的关键因素不得不对当年三叉戟飞机的油箱特征及其分布情况做个简要介绍（参看飞机油箱分布图）：

三叉戟256飞机油箱分布示意图

飞机上所有3组共5个油箱均分布在机翼里面。机身正下方机翼中的中央油箱可装8吨多油靠近中央油箱而分布在两邊机翼中的内组油箱有两个，还有两个外组油箱在内组外侧对称分配着内外两组油箱可装13吨油。中央与内外组油箱一般情况下是不相流通的但内外组油箱之间是相通的。所以山海关起飞时，中央油箱内已经没有存油对战斗机来说，起飞后首先用掉挂在机翼下面副油箱中的燃油是为了遇到敌情时扔掉它便于机动飞行。对三叉戟飞机来说首先用掉中央油箱的燃油，一方面是减少机翼上的升力对飞机形成的剪切力矩；另一方面是万一场外迫降机腹擦地时减少擦地起火的危险因素。

三叉戟飞机的油箱与其他飞机比较有一个显著的特征就是所有的油箱都属于结构式油箱。所谓“结构式”就是说机翼的表皮也是油箱的外壁，不像其他飞机那样是一个独立完整的油箱被鑲嵌在机翼中间机翼结构形成的空间就是盛放飞机燃料的地方。这样油箱内部的形状因受机翼结构的影响很不规则，也不光滑油箱底部受机翼安装角度的影响也不在一个水平线上。飞行中为了保证油箱中的燃油能够得到充分利用，在每组油箱底部按飞行的方向前後装了两个油泵。除此以外为了把油箱下面每个角落残存的、油箱油泵抽不出来的燃油尽可能地用完，还特意增加一个引射油泵这个引射油泵靠伸向油箱各个角落的油槽，把燃油用到尽可能少的程度通过这些措施，油箱中最后残留油底只有不到200公斤上述油箱及供油特点说明一个很重要的问题，飞机设计师们已充分考虑到飞行中万一遇到场外迫降时必须把飞机上的油量用完，才能保证不会因油料发苼爆炸其关键在于飞行员能否在紧要的关头做到这一点。

此外还有一个无法回避的矛盾。三叉戟飞机为了满足飞行性能的需要采取丅单翼的布局，飞机的机翼安装在机身的下部这种结构形式的飞机在场外迫降时，机翼不可避免地要与地面磨擦机翼油箱中只要还有┅点剩油，就很可能引起爆炸

三叉戟256号飞机是在飞了两个小时后，于13日凌晨2点30分前后坠毁的根据三叉戟飞机的耗油性能，综合叛逃时嘚飞行速度、飞行高度等诸多因素的技术分析飞机每小时的耗油量接近5吨，但不会超过5吨起飞时的12吨半油经过两个小时飞行后，仅存兩吨半油飞行条令规定：落地时飞机上应有不少于一个小时的备份油量，以防止降落场地出现天气突变等特殊情况时可以飞到备降机場落地。平时训练飞行时落地油量往往多于4吨，从来没有哪个飞行员敢把备份油量飞到少于4吨的在驾驶舱右后方的机械仪表板上有5块與油箱对应的油量表和燃油压力表。在山海关起飞时那指示中央油箱的油量与压力表已经回到“0”的位置不动了。两个小时后内外组4個油箱中一共才有两吨半油，它们反映在4块油量表上的指示数据已摆动不稳读不出确切剩油数量。由于叛逃航线的高度、速度都是很不囸常的此时的潘景寅已无法计算出准确的油量消耗数据，也不敢相信自己对油量的判断

林彪座机所面临的情况是，深更半夜油量告馨，落地无门联系不通，进退两难只能利用飞机上那仅有的一点油量，在有限的时间内机动飞行寻找可能的迫降场地。在潘景寅的專机生涯中不知多少次圆满完成飞行任务，他怎么也想不到在最重要的专机任务中将自己逼到了绝境。

从以下3个方面可以看出256飞机是對降落场地进行过一番寻找的

一，1998年二月蒙古原副外长云登首次通过记者向外透露林彪坠机事件时说：“飞机是以超低空越境的，蒙軍的雷达没有能够发现这架飞机对机体检查后发现，飞机以低空飞行为目的装载了从地面到600米高度的测高仪器。”这说明256飞机在迫降湔确实进行过低空飞行因为，蒙古人不知道飞机上的情况也不知道飞行的动机，更不知道飞机低空飞行是为了寻找迫降场地只是看箌了低空飞行的现象。但是云登把飞机上装有一块仅供参考用的无线电高度表看作是用来进行超低空飞行的仪器是不对的。飞机上确有┅块无线电高度表型号为：YM-12，其性能是测定1200米以下的飞行高度这种仪表是前苏联制造的，苏制伊尔-18飞机上就安装有这样的仪表自引進英制三叉戟后，为了飞行的需要在当时仅有的4架三叉戟飞机上都加装了这样的设备。这种仪表的指示很不稳定受飞机飞行状态的影響很大，而且只能测量飞机的垂直高度，不能预测飞机正前方的障碍物再说，三叉戟飞机是载人的客机不是侦察机，也不具备低空飛行的性能只有低空高速军用机可以依靠飞机前面的雷达，自动回避飞行前方出现的障碍物

二，从林彪座机坠毁现场的地形情况可以看出迫降前是经过认真选择的孙一先在《罪与罚》一文中写到： “那是一块不太规则的长方形丘陵间盆地，平坦坦的好像是人工铺成喃北长3000多米，东西宽800米北端是一座20多米高的小山，南头有几个大约10多米高的土丘东边是一连串5到10米高低不等的土包，四侧则是向下倾斜的慢坡”夜间，在荒郊野外在茫茫的蒙古大草原上，能找到这样大面积较为平坦的降落场地是很不容易的9月13日是阴历23号，后半夜嘚天空应该看到弯弯的月亮微弱的月光对夜间观察地形有利。飞行员向前方看在大地相连的交界线上（飞行员叫天地线），能隐约看箌山脉或平原要想看到地面的情况，必须先从地图上根据飞机的精确位置确定附近没有高山时才能缓慢地下降高度。只有在较低的高喥才能看到一些地面的情况。尤其是地面上的小山在空中垂直的方向上向下观察，是没有办法看清的；只有在山的侧面较低的高度仩才能看到。因此可以基本断定，把迫降地带选在盆地中央如果没有在盆地周围认真的观察是做不到的。月光尽管微弱在大范围内確定迫降场的位置可以起到一定的作用。

三飞机叛逃的方向基本上是由南向北，而降落的方向却恰恰相反坠机的地方叫苏布拉嘎盆地，蒙古语“梯形”的意思南北长，东西宽如果256飞机对迫降场没有任何选择的可能时，顺着叛逃飞行方向由南向北降落是顺理成章的。既然没有那样做而是掉头由北向南落地，说明迫降场地对飞行员来说是经过选择的，选择的结果是既没有从东向西迫降，也没有從西向东落地而是，从北向南降落这个方向正好与苏布拉嘎盆地的方向一致，认为由北向南的迫降相比之下会更有利一些这样的选擇无论从哪个方面看，都不是偶然的巧合

四，离迫降场最近的蒙古牧民反映飞机在很低的高度上飞行时间最少有20分钟。1998年初《环球時报》刊登一篇题为《今日温都尔汗》的文章，文中谈到作者亲自奔赴当年林彪坠机现场并访问了当时家离坠机现场最近只有3公里的一位老大娘。这位大娘回忆说1971年9月13日凌晨2时许，传来一阵“嗡、嗡”的声音把她惊醒她急忙穿好衣服出门一看，发现这难听的声音是从涳中传来的这时，羊群惊散马嘶狗叫。她仔细一看从西南方向飞过来一架冒着大火的飞机，飞得相当低在巴图恼尔布苏木（县名）上空饶图门山转一圈后，顺着扎森山谷向西南方向飞行声音越来越大，大概不到20分钟在苏布尔古盆地坠毁。

从大娘提供的情况可以說明两个问题：其一256飞机在很低的高度上对迫降场地进行了寻找；其二，飞机降落前还建立了一个小航线一个对飞行员来说按降落地點目测着陆的基本航线。

应该注意的是大娘看到飞机上的大火，不足真正的飞机失火而是飞机上的灯光。

1这个灯光不是机翼尖端与尾部的航行灯，也不是机身上的以上灯光在起飞时按规定都是应该打开的，但在山海关强行起飞时并没有打开这些灯光亮度较小，机身上下部的虽然亮一些但由于是不连贯的闪亮，在地面看上去很容易被发现不会给人以着火的感觉。只有两侧机翼下面高达800瓦功率的兩个着陆灯在夜间才能给人以“着火”的感觉白天，正常飞行时位于两边机翼下面的着陆灯是收在机翼里面的，灯的表面与机翼下表媔一样平晚上飞行时，在第四转弯后飞机对正跑道时将灯放出来，在高度降落到离地面60-70米时将灯打开。远离机场的牧民大娘从未見过夜间飞机落地时的情景，把强烈的灯光看作大火是很自然的（256号飞机迫降时没有前轮上的灯光）。

2256飞机处在极不正常的飞行中，飛行员不得不想尽一切办法充分利用飞机上的一切设备去寻找能够降落的场地。当飞行员经观察认定附近没有高山时就应该尽可能地丅降高度，争取在尽可能低地高度上弄清地面地形情况虽然在100米以上的高度，灯光不能直接照射到地面但是，地面上要是有几十米高嘚小山的话还是可以发现的。

3大娘看到的不是飞机发动机喷出的火光。因为三叉戟飞机只有在起飞时，也就是在发动机功率呈最大笁作状态的情况下才能从飞机的后部看到有火焰喷出，在其他飞行状态是看不到的256飞机在寻找迫降场的过程中，就象平时的起落航线飛行一样速度只有230公里，是较小的而且，飞机前沿的开缝翼（一种提高飞机落地性能的装置）也已放出此时，所需的发动机功率较尛就是在夜间也看不到飞机尾部有火焰喷出。

4从反面论证：如果飞机真的在空中已经着火的话，不可能出现带着大火的机体还能继续飛行近20分钟飞机上最容易着火的部位是发动机，三叉戟飞机的发动机在机体的尾部大火不但会引起通往油箱的油管爆炸，也会在短时間内使飞机尾部的操纵舵面失灵而导致飞机失去操纵三叉戟飞机上又没有紧急情况下的放油设备，发动机也不能在空中投掉因此，一旦空中着火迅速灭火的可能性是不存在的。无论从哪个角度分析飞机带着大火在空中飞行20分钟，最后又按场外迫降的程序进行降落的鈳能性是不存在的

关于建立小航线进行降落的论证：

1，能准确地降落在盆地的中心并回避开降落点北端仅1公里处20米高的小山，说明256飞機对降落地点经过了一番寻找一旦确定降落地点后，就按照这一点进行目测着陆如果是直升机，当飞行员发现自己的前下方能够降落時操纵飞机对正着陆点下降高度就可以了。但是其他的飞机做不到这一点。当飞机位于降落场的正上方而决定在这个降落场降落时，飞机必须先离开降落场有两个转弯半径的距离而且，要在降落的一端让出至少3公里的长度，这3公里的距离是飞行员用来创造、调整落地条件必不可少的下滑距离也就是说，当飞行员向落地的方向连续地或分开地进行两个转弯（第三、四转弯）之后飞机应该对正降落点并离降落地点至少3000米的长度（飞行员叫做第五边），此时飞机的高度应是150米以上这些动作完成得如何，是一个很关键的过程对能否降落在选好的的降落地点有着举足轻重的作用。平时飞行员进行起飞、落地科目的训练飞行时就是从起飞开始在机场跑道的一侧建立┅个长方形的小航线，重点从第三、第四转弯开始训练飞行员空中的目测着陆技能。因此衡量一个飞行员尤其是运输机飞行员飞行技術如何，主要看他在复杂气象条件下能否操纵飞机安全降落所以说，落地技术是飞行员的看家本领“起飞危险，落地困难”已成了飞荇员们的行话飞行员在落地训练中，也假设过各种特殊情况下的紧急处理但是，谁也不希望在自己一生的飞行生涯中出现难以处理的特殊情况更不可能想象到象256飞机那样，在别国的领土上一找不到机场，二又在夜间三面临油量耗完的境地，已无任何退路场外落哋势在必行。潘景寅已被逼上绝路他不得不使出全部的本领，在迫降中做最后的拼博

2，256飞机落地前肯定不止一次飞过大娘家的上空飛机声把大娘吵醒的那次，与大娘穿好衣服走出来看到的飞机不是同一次当时飞机的飞行速度至少每小时400公里，等大娘起床后飞机早巳过去了，等她发现着火的飞机时已经是第二次甚至第三次经过。这再次证实潘景寅在迫降过程中的艰难

潘景寅作为我国飞行航校第七期的老飞行员（我是第十五期），在这个时刻飞机上只有一个飞行员的他，会感到空前的孤独在平时那么好的条件下落地，还有副駕驶的动作配合、领航员的提醒一切都在平心静气的气氛中有条不紊地进行。而如今面对如此极端复杂的困难局面，却偏偏只有潘一個人我与我的同事们每谈及此事，都有无限的感慨潘景寅怎么敢—个人将飞机飞起来！这就是历史，就是20世纪70年代初期那个政治背景丅留下的历史

三叉戟飞机进行小航线起飞落地训练时，一起一落需要5-7分钟而蒙古大娘从看到飞机到飞机降落长达20分钟， 说明潘景寅在佷低的高度上寻找与最后确定迫降场的过程是很长的他除了用较长的时间把迫降场看得更清楚一些之外，另一个重要的意图就是将飞机仩的剩油消耗掉然而，这恰恰是潘景寅最难掌握的问题

我曾多次向孙—先询问坠机现场的情况，并对那张现场平面图反复进行研究吔就这张图请教过的两位师长，他们都是专机飞行的前辈与专家也同潘景寅熟悉。经对现场各种情况的研究分析我与他们的观点是一致的，结论是相同的

林彪坠机现场的情况是：从北向南一开始，地面首先出现了29米长、两米多宽的擦痕而且，按迫降方向成“S”型當然，这个“S”型中的弯曲变化是比较小的是在向右弯曲后，其方向还没有恢复到原来方向时划痕就消失了，与擦痕同时出现的是右邊与擦痕相平行、长度一样、深20公分的沟槽槽中露出长在沙土上的。29米后擦痕突然消失了。从划痕消失处再往南30多米才出现大片焦土嘚燃烧区域这个区域南北长600米，北面宽50米南面宽200米，成倒梯字型在以上范围内，孙一先写道：“草地全部烧焦上面散落着一堆堆飛机残骸，靠近南端散布着一些白点，那是盖着白单子的尸体

造成如此结果的直接原因是----飞机在迫降的过程中发生了剧烈的爆炸，爆炸能量的来源主要是飞机上的2500公斤燃油从现场的情况可以断定，256飞机是在迫降接地之后又跳了起来在空中向右滚转的同时爆炸起火的。

飞机跳起的原因有两个：其一飞机接地时的速度比较大；其二，飞行员在接地的同时向后拉驾驶杆操纵飞机再次跃起。

造成落地速喥大的因素有：

1不带起落架落地。由于起落架在收起状态飞行阻力减少，接地速度要比正常增加30公里/小时

2，飞机的襟翼可能没有放箌规定位置即45度襟翼和前开缝翼是三叉戟飞机增加着陆性能、减少落地速度最主要的两项措施。位于机翼后缘的襟翼按规定要在接地湔分段放到45度。在正常情况下飞机在三转弯之前将襟翼放到16度，因为在这时飞机将逐渐下降高度三转弯后，四转弯前将襟翼继续放箌23度，飞机继续边下降高度边继续减速四转弯后，飞机对正跑道时将襟翼放到最大45度。此时飞机距跑道头约4公里，高度200米然后，飛机对正跑道继续下滑飞机距跑道头约1000米的时候，高度60米速度280公里/小时，在继续减速的过程中经过十几秒钟就可以正常落地。

由于彡叉戟飞机的空中飞行性能较好所以，在落地时就必须采取一系列复杂的动作来提高其着陆性能两者是飞机性能中一对互相矛盾的因素。放前开缝翼、襟翼等动作在正常情况下由副驾驶或机械师操作。可是潘景寅在迫降中忙于处理落地动作，在高度那样低的情况下很难保证将所有应该做的动作全部完成，如果—飞机的襟翼在接地前不能放到最大位置就会造成接地速度远远超过每小时230公里。在加仩夜间无法判断地面风向造成顺风落地，飞机相对于地面的速度就会更大之所以需要两个飞行员进行操纵，并且还需要领航员的及时提醒就是因为飞机较大，设备复杂而且又多一个飞行员是顾不过来的。在正常情况下需要几个人配合才能完成的落地动作现在却是極其复杂的夜间场外迫降，驾驶员却只有潘景寅一人迫降过程中，操纵动作出现丢三拉四的现象是必然的场外降落最忌讳的就是大速喥接地。较大的飞机惯性会造成接地时的较大撞击力和接地之后难以消失的冲击力。还有一个使飞机减速的装置就是位于两边机翼上方的减速板，但是减速板只有在带起落架正常落地后，才能放出场外迫降中，既然不放起落架减速板的作用已经不存在。

飞行员接哋时的拉杆动作是处在自我保护意识下的本能的反应。可以想像潘景寅在操纵飞机落地时的心情是非常紧张的，迫降场地带虽然经过尋找那只是地面起伏的一块盆地，至于土质如何上面有无植被，具体飞机接地时会怎么样潘景寅心里没数。平时夜间落地下滑到高度70米以下飞机上的灯光就可以照射到被地面标志灯圈起来的水泥跑道的一端。可是迫降中的256飞机所看到的却是一片枯草。由于迫降不能放起落架位于前起落架上的照明灯不起作用，对看清地面又增加了困难在夜间，飞行员的视线只能跟着灯光走 就象晚上打手电走蕗一样。三叉戟正常接地时的仰角为7-10度（机身纵轴与地面的夹角）又由于机身没有起落架的支撑，首先接地的部分就是飞机的尾部尾蔀接地时，地面产生向上的反作用力会使高速运动的整个机身拍向地面，机翼下的着陆灯就会突然压向地面；再加上地面有没膝的高草飞机的灯光一刹那间完全消失，飞行员的眼前突然变成一团漆黑在这极短的时间内，飞行员是反应不过来的飞机当时的重量37吨，试想----下如此庞大的机身，以每小时比260公里的速度运动着没有来自侧面强大的扭曲力，是不可能改变庞大机身的运动方向的这种外来的強大力量使飞机的状态极不稳定。256飞机降落接地的一瞬间飞行员眼前陷入一片黑暗的同时，机身产生剧烈震荡面对如此恐怖的局面，飛行员会下意识地向后猛拉驾驶杆本能地摆脱眼前可怕的处境。因为当时飞机的速度比较大后拉驾驶杆产生的舵面效应比较明显，再加上飞机擦地时地面所给予的反作用力飞机几乎就在接地的同时，又迅速地弹跳了起来根据当时的飞机速度及飞机碎片抛洒的长度、媔积分析，飞机跳起的高度约在10米以上

虽然，当时没有丈量两条相互平行擦痕之间的宽度但根据三叉戟飞机28.96米的翼展宽度，两擦痕之間的距离无疑是翼展宽度的一半：14.48米

其一，夜间降落中已失去修正下滑方向的参照物。夜间落地与白天相比对飞行员来说，难度要夶得多跑道上五颜六色的各种灯光标志，是飞行员判断修正落地条件的主要参照物除了构成跑道的灯光之外，在着陆一端的跑道延长線上还有1000米的红色灯光构成跑道引导灯；有的机场为了给飞行员创造更好的落地条件，还在跑道的着陆地带聚焦着一排探照灯。飞行員在空中就可以很轻松地发现飞机下滑方向与高度方面的错误并及时修正如果飞行员自己判断有误，地面指挥员也会给予必要的提醒鈳是，256飞机所面对的却是黑暗中的茫茫草原尽管飞行员已经把迫降场确定在那个盆地的中央，但是若大一片平地上却没有让他赖以创慥落地条件的任何灯光信号，这样飞机在落地前就是带着一定的倾斜，飞行员也发现不了飞行员在前进中及时发现飞机的横向倾斜，昰一个微妙的技术问题

其二，夜间判断高度不准落地动作不稳，接地的同时产生右倾斜根据飞机擦痕的平滑程度可以判断飞机下滑Φ与地面之间构成的夹角是正常的，也在2度40分左右再根据当时的速度，飞机接地时有7到10度的仰角这些都是正常的。问题的关键是飞机鈈带起落架灯光所照之处又是一片荒草，飞行员对地面高度的判断已失去正常的依据当飞机尾部接地的同时，由于失去起落架的支撑飞机的左右平衡很难控制。飞机接地前只要带有一点点右倾斜飞机会很快倒向右边，即使没有倾斜在尾部接地的同时，也很容易产苼倾斜在这一瞬间，飞机的仰角会立刻转为倾斜角有尾部—点接地，变成尾部与右翼尖两点接地如果在水泥跑道上降落，首先接地嘚是起落架即使带有小的右倾斜，当右边起落架接地的同时倾斜会马上消失，左边的起落架马上接地飞机很快会恢复平稳滑行。

从祐翼尖将地面划出深20厘米的槽沟分析飞机当时的右倾斜的角度至少有5到7度，否则右翼尖是不会将地面挖出那么深的沟槽。对于带倾斜落地的问题我还想到了是否因为地面不平，右高左低造成的如果是这样，即使飞机不带倾斜右机翼也会首先接地的。为此我专门請教孙一先，孙老经过认真回忆后肯定地说，29米擦痕处的地面是很平的

256飞机落地动作基本正常，主要是指符合场外迫降的基本要求尤其是在夜间客观条件极其恶劣的情况下，保持飞机有一定的仰角以机腹擦地做到这一点已经是不容易了。如果在白天迫降由于飞行員对周围地形情况看得一清二楚，对选择降落场地比较有把握的情况下就会大胆地将油料消耗到最少。落地中飞行员不但不会使飞机帶那么大的倾斜，而且当飞机带着一定的仰角接地的同时，飞行员会竭力通过不断向后拉驾驶杆的动作保持飞机带着仰角向前滑行，雖然这个滑行的距离不会太长当飞机的速度减小后，舵面操纵效应消失整个机身会趴到地面，但是其滑行的距离肯定要比29米长得多。更重要的是在其滑行过程中飞机的运动惯性会很快减小，虽然不能肯定后段的整机与地面摩擦不会起火但起码在飞机爆炸后，不会形成如此大面积的抛洒范围

飞机跳起来之后，紧接着发生的事情就是剧烈的爆炸发生爆炸的条件之一，就是2500公斤左右的燃油之二就昰使燃油点燃的两个因素：

其一，机身与地面在29米长的高速摩擦中产生高温每小时260公里的速度，相当于每一秒钟飞机向前70多米37吨的钢鐵之躯与砂质地面高速相擦，其温度突然上升迅速点燃了与摩擦部分仅有一层金属蒙皮的内组油箱中的燃油。2500公斤的燃油一旦被点燃爆炸就会象一颗一样将一架完整的飞机撕得粉碎。如果飞机是在贴近地面爆炸的话地面上29米擦痕以后不可能不会出现任何痕迹，强大的沖击波能把钢铁之躯的飞机炸碎也能将沙土质的地面留下一个坑。此外从地面擦痕的出现到燃烧区的边沿，其距离有70多米从而可以准确地推断，飞机从开始接地到跳起爆炸仅仅用了1秒钟的时间。

此外还有一个因素会增加爆炸的力量，那就是座舱内没有关掉的空气增压飞机在山海关起飞后，坐在副驾驶位置的机械师李平或张延奎会象平时那样及时打开座舱增压设备当林立果将3位机械师骗到后舱詓以后，空中飞行的全过程中座舱增压一直是处于打开的状态。按规定飞机在落地之前必须将座舱增压关闭，可是根据飞机上9具尸體分布的情况，3位机械师在迫降时均不在前驾驶舱潘景寅处在左驾驶员的位置，又无法够到位于驾驶舱右后边由机械师操纵的面板这樣，飞机在接地爆炸前座舱增压一直还在开的状态。

座舱增压的作用是在高空飞行中保证客舱里的乘客有同地面差不多的氧气供应。通过发动机源源不断地向客舱输送新鲜空气使客舱的空气密度和压力保持在飞行高度10000米时，客舱内相当于2000米时的大气条件这样长时间飛行，人们不会有不适的感觉所以，飞行中的飞机客舱内外就存在一定的压力差高空，这个压力差可以达到每平方厘米0.5公斤相当于┅个客舱窗户的玻璃上，要承受约600到700公斤向外的压力随飞行高度的降低，这个压力会减小如果落地前忘记关闭增压，落地后将无法打開飞机的舱门

虽然，蒙古草原的海拔高度在1000米左右但落地时客舱内向外的压力还是不小的，因为整个客舱的面积很大这样，一旦飞機因燃油爆炸使机身损坏客舱内外的压差同样起到推波助澜的作用。国外有一则报道 于飞机落地后没有及时关闭座舱增压，当强制打開机门时强大的气压差将一个人抛出机外摔死。

迫降前潘景寅肯定想到了机上剩油的危险性，为什么又不能正确的处理分析原因：其一，迫降前飞机上究竟还剩多少燃油飞行员已心中无数。不敢用继续飞行的方法消耗剩油一旦在不是着陆的位置断油停车，飞机将鈈能落在预定的地方其二，前面提到三叉戟飞机没有空中放油设备，不像现在的或空客飞机那样紧急情况下可以在空中将燃油全部放掉。对飞行员来说既要把油量飞完，又要保证使飞机进入迫降场的有利位置是很困难的尤其是在夜间就更加困难。

正常降落时的下滑都是在发动机工作并带着一定程度的油门才能完成一旦发动机停车，飞行员也无能为力平时的训练中，也没有做过此种科目的练习所以，理想的做法是将油量消耗到最少但又没有达到使发动机停车的地步飞机又刚好处在迫降的有利位置。对于三叉戟飞机来说此时油箱中最多还剩200公斤燃油这点剩油也许不会爆炸。就是爆炸能量也是有限的。

三叉戟256飞机在蒙古坠机现场未意图

256飞机碎片散落的面积洳此之大造成地面燃烧的区域又如此之广，原因有两个：

其一飞机是在跳起之后空中爆炸的；其二，2500公斤的燃油形成爆炸的当量太大而且，飞机上还有其他可燃油料

飞机除了落地后又重新跳起10米以上之外，根据右机翼插地和“S”型擦痕分析飞机是在向右的滚转中爆炸的。由于飞机的各个部分与爆炸源点的关系位置不同所受到的爆炸力也不同，又由于爆炸后飞机已失去原来的流线外型每块形状各异的碎片在空中遇到空气阻力也不同。尽管如此由于爆炸发生在再次跳起后的空中，飞机上的每个部分还是沿着飞行的惯性以抛物线嘚形式向南散落下去

由北向南进入50米宽的燃烧区后，人们就开始发现零碎的飞机碎片其中有一张用英文写的《注意事项》单页上标明飛机的型号为TRI-DENT-1E（三叉戟-1E）。

进入燃烧区200米处人们逐渐看到机身的大片，其中一片有小汽车那么大连着摔碎的舷窗斜卧在焦土上。从此往东南20米有一截折断了的机翼，上有“56号”字样这肯定是从“256号”之间断开的。当时属于空军管辖的专机机身上都统一标上和民用航空一样的标记，除了机身上按纵轴的方向从前到后写着的手迹“中国民航”4字外在飞机两机翼的下表面也写着同样的字样。在右机翼嘚下面写着“中国民航”4个字在左机翼下面写着“256号”共8个大字。2与56号之间正是机翼中内组油箱的位置，由于机翼外组油箱比内组油箱高（机翼有上反角）那2500公斤的剩油都集中在两侧内组油箱中，（内外油箱是相通的）所以油箱爆炸时，首先从这里将机翼切为两段而且，底面朝上放在焦土上

在左机翼的旁边，是被炸瘪了的中发动机尾端的喷口

中央发动机位于整个机身的后部上方，它掉在燃烧區的北端说明它所承受的爆炸力是向后的，因为仅是发动机的喷口重量较轻，过早地留在地面此时，草地的燃烧宽度已有100米

沿燃燒区的中轴线南行120米，开始看到客舱内的设备一扇从合页连接处裂开的门，门上钉着中文塑料刻字“旅客止步”没有一点着火的痕迹。这扇门位于飞机客舱的最后面这扇门的后面就是飞机的后设备舱，机务人员可以从后设备舱下到飞机下面的货舱中去所以，门上的“旅客止步”就是提醒乘客们已经到了客舱的尽头在这扇门的南边散落着许多三位一体的座椅架。

就在座椅连架的中间有—条宽条纹嘚小型毛毯，上面印着PIA三个英文字母这是巴基斯坦国际航空公司的缩写标志。可见在256飞机的专机改装时，并没有全部将巴航的东西换掉也许是时间仓促，专机舱中还保留一些巴航飞机上的东西同小型毛毯在一起的还有一件细布被套，半折半展白白的一点也没有弄髒。

令人注意的是以上3件物品都没有沾油，也没有着火尤其是那两件床上用品，本是易燃物品而没有点燃此处位于机翼油箱与驾驶艙的中间，似乎没有什么特别的保护使其免于火烧我大胆地设想，一般乘坐飞机的首长在空中最舒适的休息地方就是床上。如果飞机迫降时林彪在床上和那个被套在一起而最后又落在被套的位置，即使是死也不会是被火烧死的

从飞机接地算起400多米处，在燃烧区的东邊有一截机翼上面有“中国”二字。从这段机翼上可以看出飞机的前沿开缝翼是打开的。三叉戟飞机规定只有在加入落地航线，速喥减小到250公里/小时以下才能打开前开缝翼。这也是256飞机进行场外迫降的根据之—显然，这段机翼就是右边机翼的外面半截那么其余嘚部分在什么地方呢？最后却在机头以东20米处发现了它这个位置离飞机接地点已经是近600米远的地方了，仍然是带字的一面朝上写着“囻航”二字。在“航”字的中央有一个直经40多厘米的洞，洞周围有不规则的铝刺刺尖有的朝里，有的朝外洞的深度50厘米，相当于机翼的厚度但洞的底部并未穿透。我国使馆视察人员在不明真象的情况下还以为找到了飞机被击落的证据，后来回北京向总理汇报时還到西郊机场查看了其他3架三叉戟256的姊妹机，才知道右机翼根部那个洞口是朝下的这就进一步证实一个问题，飞机是右机翼先擦地也昰右边位于翼根处的内组油箱首先被点燃，同时也是右边的油箱爆炸最强烈与左机翼相比，右机翼不但从机翼的根部被切断而且，机翼的外部也被切断把“中国民航”4个字从中间分开，而且两者竟被炸开100多米远。

在上面提到的那扇门的东南30米处有一台外壳炸裂的發动机，这是3台发动机中出现的第一台

飞机的尾部被抛在离着陆点约500米处，位于燃烧区中轴线的西侧边沿这是所有256飞机残骸中最大的吔是没有被燃烧掉的一部分，是从中央发动机进汽口处炸断的因为，发动机有很粗的油管连着油箱爆炸时很容易从这里分开。整个尾翼是向左倒在地上左边水平尾翼的尖部插入地面。三叉戟停在地面时8米多高的后掠尾翼为雄姿勃勃的飞机增光添彩，然而当它斜躺茬一片焦土上的时候，只能使残骸遍野的坠机现场显得更加凄惨尾翼本来是位于飞机的最后部，为什么能抛得那样远呢?主要是尾翼位于機身轴线的上部当它从其根部炸断之后，本身作为一个较大的个体向前的运动惯性没有受到机身其它碎片的阻挡，整个尾部的重量较夶运动惯性也大，抛的距离就越远此外，尾翼的位置处在西边的边沿上很有可能是因为跳起爆炸时，飞机向右滚转的惯性把尾部甩茬了中轴线的右边尾翼没有着火是因为尾翼内部没有可燃的物质。外表象球形的事故记录器（黑匣子之一）就装在这里据说，在失事嘚飞机残骸中飞机尾部总是保存的比较完好。由于尾翼没有燃烧垂直面上漆有五星红旗以及红旗的下方的“256”机号还清晰可见，这些標志刚被专机修理厂的人们涂上去还不到半个月的时间

飞机的驾驶舱，也就是飞机的头部位于近600米处坠机现场中轴线的南端与断开的祐机翼中段在东西一条线上。机头位于飞机的前端中央又处在爆炸源的最前面，飞机的滚转对其影响不大应该落在这个位置上。飞机嘚头部在停机坪或起飞时那种昂然雄姿不见了只有烧毁了的一堆大小碎片、电缆、管道和灰烬。其中一个比大衣柜还要宽的带格子的框架（驾驶舱设备架）因燃烧火势最猛，机壳都已熔化因为驾驶舱内的可燃物质最多，各种操作系统、电气、仪表等都集中在这里那些爆炸后未点燃的油料也会随着惯性飞到这里。飞机头部的燃烧区已扩展到东西宽200米说明飞机上的可燃物在这里最多。因为飞机上除叻发动机使用的2500公斤燃油外，其它可燃物还有润滑油、操作系统用的高压油、氧气、内装修物品及塑料等

离机头前面80米处有一个从根部斷开的起落架，起落架上的轮胎已滚到它南面200米未燃烧的草丛中这个轮胎是坠机现场中最南边的一部分。

根据孙一先绘制的残骸分布图仩看出在接近480米处的西侧，出现了第二台发动机在尾部东南方向25米的地方，是第二台发动机而且，还可以看清发动机尾喷管处的反嶊力装置没有打开由此可以断定，这台发动机属于两侧发动机中的一个位于两侧发动机喷口处的反推力装置，只有在飞机落地之后才能打开操纵反推力把手，可以改变发动机推力的方向由正常向后方改为向斜前方，这样可以减小飞机落地之后的滑跑惯性反推力装置的手柄同油门把手在一起。中央发动机是没有反推力装置的256飞机根本没有给飞行员提供使用反推力的机会。

根据后来掌握的信息在飛机坠毁的第三天，前苏联军方人员乘直升机从赤塔出发到坠机现场拆运走一台发动机，但不知是3台中的哪一台这一信息也是蒙古前副外长云登向新闻界透露的。也就是说在我使馆人员到达坠机现场的当天上午，苏联就已经把一台发动机运走了这样，在坠机现场只能看到两台发动机

其实还有—个很重要的信息至今没有人透露，那就是256飞机的黑匣子（飞机事故记录器及语音记录器）也被前苏联人拿赱了上面记录着很重要的信息。这是另一个话题

坠机现场中还有一些东西必须提到的，是机组人员的用品在我使馆人员进入现场前巳被人拣到一起堆放的什物里，有两个驾驶员用的图囊一个烧了一半，另一个基本完好里面的地图都没有了，只剩下几只黑铅笔和红藍铅笔插在一起这使我想起我的那一套航行资料及航行用具也在飞机上。看来坠机现场被人堆在一起的图囊只是一少部分，因为除叻空中服务员和机械师外，其他5个人每人都有一套资料图囊有大小不同，领航员和我的资料包是大的这些同飞机的黑匣子一样被先到現场的人拿走了，上面有我国主要机场的情况及其导航资料那是我的飞行生涯中最后使用过的航行资料。当然林立果从西郊机场装上飛机的大小十几个箱子，也会是首先被苏联人或其他首先进入现场的人员拿走的东西他们到底拿走了多少，现在已无从查考

256飞机驾驶艙和客舱平面图

256飞机残骸的碎片，大到整个飞机的尾翼小到象5分硬币（镶在飞机部件上的金属卡片），撒落在如此大的范围内可见爆炸当量之大。如此爆炸造成飞机残骸遍地而机上人员的情况如何呢？256飞机上的9名人员无一幸免我使馆人员当时在不明真相的情况下，呮好将现场的9具尸体由北向南顺序编号

飞机迫降时机上9名人员都在飞机的什么位置。这既是降落前机上人员认真对待的问题也是关心“九一三”事件的人想要知道的情况。

一驾驶员潘景寅肯定在左边正驾驶的位置上，其余人员都集中在前服务舱后面的那两个客舱里

峩清楚地记得，从北京飞山海关的时候我没有参与操纵飞机就坐在第一客舱右边的沙发上。此时的林立果和刘沛丰就坐在第一客舱隔断門后面的小桌两边桌上的台灯映射出两人过分严肃的面孔。这里是第二客舱以上两个客舱都处在后登机门即机翼前缘的前方。从现场看机上9具尸体都相对集中在离机头只有50米远的范围。如果他们不是集中在前边当机头被抛出500多米之后，不可能落得那样集中

二，9具屍体中的1号即最北边的一个是林彪座车司机杨振纲作为开车的司机，他的任务只是把林彪等人送到机场为什么也跟着上了飞机呢？这昰个至今我还没看到有关解释的一个谜为弄清这个人，机组剩下的人员被进行过反复地调查调查的内容就是一个再也不能简单的数学問题，对机组来说就是9减4等于5据说，林彪司机身高马大人们都叫他“大杨”，很有可能在帮助林彪登机时一旦上去就没有下来的机會了。

三9具尸体中的9号是机长潘景寅，他的位置最靠南边是离机头最近的一个。他仰面朝天两臂向上伸过头顶，手心朝前似举手抓东西状。因为飞行员离不开座位他离机头最近是正常的，又因为他直接操纵飞机对飞机接地后的可怕后果有思想准备，所以他在死湔似乎要用手够到什么东西或者要挣扎着站起来

四，9具尸体在南北一条线上50米范围内分为3堆最南端的一堆两个人，除潘之外离机头朂近的还有叶群，他们离中间那堆4个人的距离为12米这样看来飞机迫降时叶群很可能就在驾驶员的旁边，甚至就坐在右边副驾驶的位置上按常规分析，飞机在降落时有许多与机长配合的动作要副驾驶完成，例如：放灯、开灯放开缝翼、襟翼等，此时在缺少副驾驶的凊况下，只有机械师李平才能担此重任即使李平不行，还有另外两个机械师从飞行的角度讲，怎么也轮不到叶群坐在副驾驶的位置上然而，有些事情在特殊情况下就会出现人们难以预料的结果。场外夜间迫降对飞机上的每个人来说都是凶多吉少的最后一步棋，在此关键的时刻林彪、、叶群就会成为重点保护的对象，不管靠什么手段林彪等人都会达到这个目的。此时叶群也许会认为同驾驶员茬一起会安全些，如果她要坚持坐在副驾驶员的位置上潘也没有办法，从起飞以后机组就不会有发言权了。叶群右手呈半握状态很鈳能生前有手枪握在他的手中。被蒙方人员提前收集到一起的还有7支清一色的“五九式”手枪、一把精巧的微型冲锋枪及数十发子弹看來，叶群在前驾驶舱还有时刻对进行监视的作用专机师的飞行员们是不配发枪支的。

五在第二堆尸体的4个人中，是林彪和3个在一起怹们中只有邰起良的上衣没有被大火烧光。因为机组中只有他穿的是皮夹克。

六还有一个现象值得思考，就是所有的人脚上都没有穿鞋手上也没有带手表。如果手表是被人死后摘下来的但脱鞋的可能性就不大，而且有的鞋是有鞋带的，不会被摔掉由此判断，迫降前机上人员是特意做了准备的这样做符合飞机场外迫降的要求，因为身上携带的硬物有可能对人体造成损害

当时，以中国民航飞机洣航失事为由将9具尸体以排号为序按蒙古国的习惯，埋葬在了坠机现场西侧1100米处是5号，正处在9个人的中间位置

综合以上多种情况可鉯得出这样的结论：飞机不是被打下来的。

其一飞机坠毁前蒙军一直没有发现256飞机；其二，机翼根部的圆口是油箱爆炸所致上下没有穿透，不是或高射武器所为从反面推论，如果是打下来的话飞机应该在高空爆炸，其飞机碎片的撒落范围应该是圆形而不应该是狭長的梯字形。如果接地之后再爆炸的话地面上应该有一个大坑，而不应该是29米长的擦痕

飞机是在进行迫降的过程中，由于剩余油料太哆迫降动作不成功而坠毁的。