飞机起飞视频他是靠什么起飞的那么🐂逼

一天就是225元,一个月大概花费四五千元。
手脚全上,只为可以得到娃娃,不顾围观目光。
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  相信大家对于航班值机时间都有疑惑,航班起飞前45分钟未办手续的,和航班起飞前15分钟办了手续未登机的,为什么不能登机呢?很多误机的人完全可以赶在起飞15分钟前通过安检并登机。
  首先说明一下,不同的航线(国内航线、国际航线)和不同的机场停办乘机手续时间规定是不同的,一般是在起飞前30分钟(为保证航班准点率,大部分机场以后都要提前了),部分是45分钟、40分钟或一小时。还有一点,绝大部分A380机型执飞的国内航班停止办理乘机手续时间为45分钟。
  为什么要规定停止办理乘机手续的时间呢?
  一、从旅客的角度来说,托运的行李要去人工值机柜台办理托运手续,不是办理完毕,行李就能在飞机里了,后面可是有很多道流程。
  行李安检,之后进入行李分拣系统,部分机场设施达不到自动分拣的能力,那得靠人工去辨别啊,还有超大的行李进不了分拣系统,也得靠人工了。现在很多机场提前“卡大件”了,随身携带的大件行李进不了客舱或是进了客舱也无法装进行李架里,飞机又不像火车,还可以塞在座位底下,如果遇到飞机颠簸,砸到人那这个责任就说不清了。
  到达登机口还得将大件行李办理托运,值机人员满脸苦逼一脸黑线啊。所以有大件行李直接在人工值机柜台办理,要不等到登机时还得办,费时费事,很可能就将航班延误了。
  分捡完毕,地服部门根据宽窄体机型将行李装入箱里(宽体,多通道的飞机)或拖斗(窄体,单通道的飞机),然后称重,再安排拖车拉到停机位,要知道机坪上行驶的车速是相当慢的,碰到路口或标志线都得减速慢行,如果碰到飞机滑行还得避让,时间真的挺紧的。
  二、最大头的事来了,那就是载重平衡。
  柜台人员以及值机人员结算旅客人数,地服部门上报行李件数、重量,货运部门传输货邮件数、重量,这些数据汇总到载重平衡室,再根据配载系统里的相关数据,控制旅客座位的发放、货舱货邮和行李的装载,确保整个航班起飞、落地重量等的平衡重心在飞机设计性能安全允许的范围以内。
  可是这中间的不确定因素太多了,基本上配载在航班预起前4小时就开始航班的配载了。如订座人数很多,但是办理值机手续时少了几人,到了登机时,又有几人没赶上登机(拉肚子在机场厕所里,哈哈)或已登机但又下机的(临时变更行程、身体不舒服下机),那他托运的行李就得在货舱里翻找出来,这就得一份份地变更舱单,弄得老子工作一遍遍地重复做,时间好紧张啊。
  多说一句,飞机平衡真的很重要。2002年的大连空难,官方给的调查结果是:一名旅客在后舱纵火,很多人惊吓跑到前舱,导致飞机失去平衡,机头重量太大,飞机难以拉升,最终发生空难;还有近期的美军货机,里面货物没有固定好,货物滑动,导致飞机失去平衡而发生坠机。
  再说一个自己碰到的案例,有一次737-700机型,前货舱货物装满了,还剩几件十几公斤的鲜活货物,想装后货舱,配载给出指令,平衡原因,后舱不能装货,就这样十几公斤的货物直接拉下了。可想而知,飞机的平衡那可是要求相当高,计算相当精确的。
  所以对于旅客来说,尽量不要调换座位,这不是乘务人员为难你,而是为整个航班飞行安全着想。
  三、航空公司货运需要操作时间。
  外场操作员根据配载的装载单执行货物和行李装机,这当中会产生实际装载与装载单有差异,因为配载根据货运部门传来的数据而计算的装载单,自身看不见货物,不能够准确预知货物的体积与货舱是否匹配,这就需要外场人员与配载进行双向沟通,加上旅客行李体积和重量需要预估(装货一般在起飞前50分钟左右就开始了,但是行李最终的重量和体积还得在乘机手续截止时间后经过分拣才能得知),在行李没有全部到达机位,这中间都存在着不确定性。
  还有就是之前说的卡大件行李以及翻找行李(人和行李一般情况下同一个航班走,不能出现人没走,行李走了,防止行李内藏有炸弹,恐怖威胁啊),这些都是很费时间的,而且操作人员很不爽,有些机型货舱空间很小的,在里边找行李特别累,后面会附图。
  设置停止办理乘机手续时间就是为后续工作提供宝贵的时间,不紧不慢才能干好工作,谁也不想在时间紧张的状态下工作,真的很容易出错,那可都是生命。
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  而提前15分钟停止办理登机也就很好理解了,为后续环节挤出时间。
  一、远机位摆渡车送旅客前往登机
  二、机务得做最后的飞机安全检查
  三、外场操作员继续装货邮及行李,处理突发事件,向配载报送最终装载情况
  四、配载做出最终的舱单,传送给机组
  五、值机人员与乘务人员核对最终的旅客人数
  六、关闭客货舱门,撤离廊桥
  七、乘务人员检查行李架、讲解飞行安全须知
  八、机长准备起飞前的各种检查以及与塔台的通讯,做好飞机的排队起飞准备。
  看看跑酷高手赶飞机的日常~切勿模仿噢~
本文转载自知乎,原作者:小秃子
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