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发挥辅警作用 助力铁路安保
11:43:13 星期五
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长春西站派出所在春运安保工作中，充分发挥辅警在反恐防暴、实名验票、站车查缉和高铁防护等工作中的辅助执法作用，实施社会治安综合治理，收到较好的效果。春运以来，辅警协助民警抓获网上逃犯5名，破获查缉类案件15起。
一是建立培训机制，强化岗前教育。针对辅警没有从事过公安执法工作的实际，对辅警开展岗前专项培训。派出所领导亲自授课，讲形势任务、学政策法规、传工作方法，提纪律要求，教育辅警深刻理解铁路公安工作的重要性，进一步增强做好辅警工作的自豪感和荣誉感，确保全身心地投入到春运安保工作中。
二是建立考核机制，加强规范管理。坚持与民警一视同仁，同等对待，实行统一的管理模式，同奖同罚。结合实际，制定了辅警管理制度和考核办法，坚持把一碗水端平，用一把尺子衡量，日常采取不定期抽查、夜间重点巡查等方法，督导检查辅警的岗位状态和勤务制度落实情况，每月由派出所班子成员集体对辅警工作进行全面考核，做到公开、公平、公正。
三是建立联席机制，多方齐抓共管。派出所与相关铁路站段和村屯建立了联席制度，定期召开会议，通报辅警的工作情况和现实表现，对工作认真，尽职尽责的及时向有关部门通报情况，给予表彰和奖励；自身要求不高，岗位纪律松懈，勤务状态不佳的，建议相关单位给予批评教育，严重者给予辞退，一奖一罚，在辅警队伍引起强烈反响，也促进了辅警队伍的稳定和各项工作的开展。（供稿 长春西站派出所）铁路公安民警,具体工作内容是什么啊?待遇怎么样?_对公务员来
　　? 加拿大铁路公安
　　? 德国铁路公安
　　? 瑞士铁路公安
　　? 英国铁路公安
　　? 美国铁路公安
　　铁路公安铁警概况编辑 铁道部公安局组建于1949年，首任局长冯纪。1954年并入公安部交通保卫局 。1970年7月，铁道部、交通部合并为中华人民共和国交通部，日经国务院批准交通部公安局成立，实编55人。1975年，重新分设铁道部，也重设铁道部公安局。在各铁路局设置铁路局公安处。
　　1987年2月，各铁路局公安处改名为铁路公安处，在各铁路分局设置铁路公安分处。日起，各铁路公安处升级为铁路公安局。1990年5月，铁路公安局列入所在省公安厅序列。
　　从日起，铁道建筑公安局和铁路工程公安局分别随中国铁道建筑总公司和中国铁路工程总公司脱离铁道部，移交给国务院国资委。铁道建筑公安局和铁路工程公安局下属的公安处、公安分处陆续划归改建为各省公安厅重点工程公安局、市公安局重点工程公安分局。例如：甘肃省公安厅重点工程公安局、河南省公安厅第一工程公安局、武汉市公安局重点工程公安分局；襄樊市公安局重点工程公安分局。日起，铁路工程公安局、铁道建筑公安局正式进入北京市公安局体制内运行，机构名称为北京市公安局铁路工程公安局、北京市公安局铁道建筑公安局，作为地方公安机关按属地原则在北京市行政区域内开展工作。
　　2009年10月，经中央编办批准，7万余名铁路公安民警通过考核、考试取得中央国家机关国家公务员身份。国务院发文建议铁路公安局由铁路总公司和公安部共管，至此铁路总公司党政代管铁路公安局党委。其中人事领导权在铁路总公司、业务领导权在公安部。
　　目前，全国近10万铁路警察归属问题正处于过渡期，企业代管警察是不可能长久的。因此，铁路警察兄弟们需要做的更重要的事是，在工作中建设性的激发个人主观能动性，努力克服抱怨环境和历史遗留问题带来的负面影响，为铁路公安早日完成改制贡献一份微薄之力。[1]
　　铁路公安历史沿革编辑 铁路公安清末初设
　　1888年（光绪十四年），由清廷总理海军衙门主管的唐（山）胥（各庄）铁路展筑至天津。通车后，由路方派一弹压委员，在列车上做稽查工作；同时在重要车站雇佣3至5人，身着号服，负站台守望之责，名曰&巡夫&。这是铁路警察的雏形。在此后的12年间，铁路展筑至关外，都是沿用这种设置。至1901年（光绪二十七年），因沿线经常发生劫车事件，由主管铁路事务的外务部奏经清廷批准，从沿线驻防淮军中挑选一部分改为铁路巡警，分驻铁路沿线维护治安，隶属于当时的矿务铁路总局工务处。翌年，督办关内外铁路大臣袁世凯，分别在天津、山海关设第一、第二两个巡警段，共辖巡官、长警500余名，隶属矿务铁路总局车务处。1905年（光绪三十一年）8月北京车站发生炸车事件后，当局深感铁路巡警责任重大，督办关内外铁路大臣、直隶总督袁世凯厉行整顿，并奏定铁路巡警稽查职守章程十二条。同时，又由当时铁路主管机关商部咨文督办京汉、沪宁铁路大臣唐绍仪，仿照关内外铁路兴办巡警。此后，到1908年（光绪三十四年），陆续建设的京奉、京汉、京绥、沪杭甬、胶济、正太、广三、南浔等路（段）分别设置铁路巡警或类似巡警职能的护勇、巡查、巡务或弹压1909年（宣统元年）邮传部尚书（部长）徐世昌奏经清廷批准，将护勇、巡查、弹压等职称统一称为&巡警&。
　　铁路公安民国改称
　　民国成立后，为解决铁路警务人员缺乏问题，铁路主管机关交通部于1913年特设&铁路巡警教练所&。同年9月经内政部提交国务会议决议并以大总统教令公布铁路警察服装、臂章制式。此后，在一些铁路局及重要车站和区段陆续设立警察所、警察段、护路队等组织。1920年交通部颁布京奉、京汉、京绥等路警务处编制规则，各铁路局陆续设立警务处。1923年5月，津浦路临城、沙沟间发生盗匪劫车掳走中外旅客300余人的案件之后, 当局迫于外国使团的压力，经国务会议决定，交通部于同年9月成立铁路警备事务处，由交通部次长孙多钛兼任处长。同年11月国务院成立督办铁路警备事宜处，并由陆军拨调两个旅归其指挥；12月将交通部铁路警备事务处改为路警总局。1925年1月交通部饬令各路将警察处改为警务处。此后，又陆续建立了一些制度，力图整顿，但因当时南北交战，未能改变铁路警政的紊乱状态。国民政府成立后，于1928年6月交通部令将铁路警务处一律裁改为警务课，隶属于路局总务处。同年11月成立铁道部。1932年5月，经行政院核准，铁道部成立路警管理局，掌理全国铁路警察事宜，管辖各路警务机关。同年7月将各局之警务课、警务处统一改组为警察署。1936年1月，国民政府军事委员会以铁路警察关系国防、军运，至为重要，为确保铁路交通安全，将铁甲车队划归路警统辖，并将路警管理局改为铁道部铁道队警总局，仍隶属铁道部，同时受军事委员会指挥。1938年1月铁道部并入交通部，铁道队警总局改为交通部队警总局，统辖铁道、交通、航路队警，兼为军委会交通警备司令部。这时抗战已经开始，铁路警察系统在日本侵略者的铁蹄之下，和铁路一样支离破碎。从1940年起，仅存铁路的警防指挥，为戴笠领导的军委会水陆交通统一巡检处所取代。
　　1937年日寇侵占华北后，先由满洲铁道株式会社派员接收铁路，后于1939年4月，与华北临时政府&合办&成立了华北交通股份有限公司。随之，日本侵略者打着受临时政府委托执行铁路警察权的幌子，在华北交通股份有限公司设立警务局，综理铁路警务事宜。
　　抗日战争胜利后，经行政院会议决议，交通部1946年4月重新成立了交通警察总局，统辖铁路、公路、水路、航路警察组织及警务事宜。翌年，随着国民党恢复对东北三省的统治，又成立了第二交通警总局，管理东北铁路警察组织及警务事宜。
　　铁路公安新中国时期
　　新中国的铁路警察始建于东北。1947年黑龙江解放后，即在哈尔滨成立了东北铁路公安处。1948年东北三省解放，又成立了东北铁路公安局，统管东北铁路公安保卫工作。1949年随着中央政府铁道部的成立，即成立了铁道部公安局，作为公安部的派出机关，负责领导全国铁路公安保卫工作。1953年初公安部成立第十局即交通保卫局，统一领导全国铁道、公路、航运、邮电系统的公安保卫工作。1954年秋，铁道部公安局并入公安部十局，直到1966年在文化大革命中被摧残瘫痪。1970年 7月铁道部与交通部合并。1971年由于铁路治安混乱，经交通部、公安部报请国务院批准，于当年8月17日成立交通部公安局，并着手恢复铁路公安工作。1975年国务院决定恢复铁道部，随即成立了铁道部公安局，同时由公安部重新纳入业务局序列，仍为第十局，在铁道、公安两部领导下负责全国铁道公安保卫工作。
　　2009年9月，铁路公安系统的转制考试已经完成，转制工作已基本完成，将划由公安部直属管理。转制的过渡期将有3年，期间公安部和铁道部共管，3年后则完全由公安部主管，铁路公安对外称&公安部十局&。[2]
　　铁路公安历史组织概况
　　在铁路试办巡警的十几年间，当时的中国尚未建立警察制度，且建成通车的铁路只有唐津一段，无论护勇、巡夫、弹压还是巡警，都处于随需要而设、谁设谁管的状态，既无一定的组织形式，也无专管机关。在随后逐步建成的十几条（段）铁路中，有的效法关内外铁路设置巡警段，有的把巡警编成若干&棚&（清朝军队编制单位，每棚14人）分段执行巡护任务，也有设巡警局、巡警处或警务委员的，参差不一。
　　民国成立后，虽然建立了交通部，但部内未设警务主管机关。铁路巡警仍沿清朝旧制由各路自行主办。即是1923年交通部成立路警总局之后，也未能统一各路警政。
　　1928年11月铁道部成立之后，以铁道警察为铁路要政之一，召开警务会议，切实规划整顿。到1932年才实现了全国铁路警政的统一，形成了完整的铁路警察体系。当时的组织情况是：
　　（1）铁道部设路警管理局，掌握全国铁路警察行政事宜，并管辖各路警务机关。局内设秘书室和总务、保安、督察三处，处下设文书、事务、会计、训练、人事、防务六科和内勤、外勤二组。全局以95人定编。
　　（2）铁道部路警管理局在铁路局所在地设立警察署，负责办理全线警务事宜，定名为&铁道部路警管理局派驻XX路警察署&。警察署内设总务、行政、司法、督察四股。职责分工为：
　　总务股职掌文件缮校、统计报表、典守印信、会计庶务事项；
　　行政股职掌长警调配、路防规划、客货保护、灾变消防、卫生防疫、路警教育事项；司法股职掌违警案件查处、刑事案件侦查移送、事变伤亡救济处置、拘留所监察事项；
　　督察股职掌勤务督察、军运照料、纠纷弹压、集会结社之维护取缔、商贩营业之监查取缔事项。
　　警署本部编制一般在90至150人左右，另设警察教训所、拘留所、消防队、护路大队或中队，作为直属机构。每个护路大队辖三个中队，每个中队辖三个小队，大队编制500人，中队编制125人至150人，小队47人。护路队除担当护车任务外，主要在路段轮流驻防。
　　铁道部路警管理局在铁路工程局设警察所，称铁道部路警管理局派驻XX工程局警察所。警察所在筑路现场设分驻所，维护治安。
　　（3）各路警察署在线路区段设警察段，警察段下设警察分段，在线短路段只设警察分段；在路局和重要厂段设立警察所，分别称&护局警察所&、&护厂警察所&。警察段本部，除设段长1人外，设检事员、事务员、巡察员、侦探员、书记各1到数人，分任该段事务；警察分段，除设分段长1人外，设办事员、巡官各数人，分任该段事务。警察分段之下，根据事务繁简设若干分驻所及派出所，分驻所和派出所均由1名巡官负责，长警3至5名或十数名不等。
　　当此之时，铁道部管辖关内铁路营业干、支线共10733公里，职103486人，设路局11，警察署11，警察段和警察分段94，警察大、中队35，共有员警19410名。1938年1月，随着铁道部并入交通部，铁道队警总局改为交通部队警总局，除增设5个警备支队（共9个团）外，编制没有大的变化，直至在日本侵华战争中瓦解。
　　1946年4月交通警察总局重新成立之后，援照战前的编制，迅速恢复了铁路警察系统，组织上较前更为充实。
　　（1）交通警察总局，设局长1人，副局长2人，专员4人，内设三室五处十六科，编制273人。另有十八个交通警察总队，作为机动部队分驻铁路、公路及水上交通要点执行巡护任务，由交警总局直接指挥。该局内设机构为：
　　秘书室，掌理机要、编译文书计划及法规事项；
　　人事室，承办人事统计及任免事项；
　　会计室，承办经费概算、决算、核编、费用审核及其他财务事项；
　　第一处，掌理警察部队调遣部署及一切行政事项；
　　第二处，掌理警察部队督察及整训事项；
　　第三处，掌理违章违法案件侦察处理事项；
　　第四处，掌理经费、粮袜、被服、枪械、装具器材事项；
　　第五处，掌理总务、卫生医药及不属各处室的事项（注：当时的警察掌管卫生防疫事项）。
　　（2）交通警察总局在铁路局所在地均设警务处，称&交通部XX铁路管理局警务处&。警务处内设三课一室，即管理课、警事课、司法课及督察室。另设警察教练所、拘留所、警察大队和消防队，作为警务处直属机构。
　　（3）各警务处在管辖线路按区段设置警务段。警务段内设管理、警事、司法、督察四股，其职掌与警务处的三课一室相同。另设有拘留所，由司法股管理。每个警务段之下，设三个警务分段，协助警务办理列管事宜。警务分段在管段之内，每两、三个或四、五个车站设一个警察分驻所，分驻所编制30至90人不等。分驻所在所辖车站设派出所（属于勤务单位，相当于驻站组）。从实际情况看，几乎站站都有警察机构。以平津警务处为例，管辖线路1470公里，设警务段12，分驻所61，派出所93，另有2个警察大队6个中队分别在沿线担当巡防任务，警察实编5245人。
　　到解放前夕，第一交警总局在关内的平津、津浦、陇海、平汉、晋冀、粤汉、京沪杭、浙赣、川滇滇越、昆明铁路局、湘桂黔、成渝铁路工程局，共设12个警务处；第二交警总局在东北的锦州、沈阳、吉林、齐齐哈尔铁路局，共设4个警务处，并在长春设有铁路警察局。
　　1949年铁道部成立公安局之初，局内设秘书、人事、调查、保卫、治安、警卫、警政、直属工作等8个课，侦察、保卫两个队和看守所，共130余人。1953年将内设机构改为一室五处一部，编制150余人。1954年并入公安部十局后，改为八处三室，编制290余人。后逐年减编，到1965年，实编113人。
　　1975年，交通、铁道两部分开，重新成立铁道部公安局后，逐步加强，到70年代末编制增至109人。1982年后又逐步减员，到1993年&三定&，机构调整为十处一室一部，即：侦察保卫处、法制监管处、治安消防处、警卫处、刑事侦察处、综合技术处、机关保卫处、组织处、宣传处、教育处、办公室、政治部，定员73人。[3] &铁路公安组织结构编辑 铁路公安内设机关
　　●综合处（办公室）
　　●政治部
　　&&宣传处
　　●政治侦察保卫（国内安全保卫）处
　　●治安处
　　●刑事侦查处
　　●消防处
　　●警卫处
　　●网络监察处
　　●技术处
　　●法制监管处
　　铁路公安下属单位
　　铁道部公安局（正厅级）下属各铁路公安局（副厅级）。铁路公安局下属铁路公安处（正处级）。铁路公安处列入所在省（自治区、直辖市）公安厅（局）序列。铁路公安处下设铁路公安分处或警务区（副处级）、车站派出所、车站公安段（正科级）等。
　　目前全路共有18个铁路公安局、下辖72个铁路公安处：北京铁路公安局4个：北京铁路公安处、天津铁路公安处、石家庄铁路公安处、神华铁路公安处；哈尔滨铁路公安局5个：哈尔滨铁路公安处、齐齐哈尔铁路公安处、牡丹江铁路公安处、佳木斯铁路公安处、海拉尔铁路公安处；沈阳铁路公安局10个：沈阳铁路公安处、长春铁路公安处、锦州铁路公安处、大连铁路公安处、通化铁路公安处、通辽铁路公安处、吉林铁路公安处、丹东铁路公安处、白城铁路公安处、图们铁路公安处；呼和浩特铁路公安局3个：包头铁路公安处、呼和浩特铁路公安处、锡林浩特铁路公安处；太原铁路公安局4个：太原铁路公安处、大同铁路公安处、临汾铁路公安处、秦皇岛铁路公安处；济南铁路公安局2个：济南铁路公安处、青岛铁路公安处；郑州铁路公安局2个：郑州铁路公安处、洛阳铁路公安处；上海铁路公安局6个：上海铁路公安处、南京铁路公安处、杭州铁路公安处、蚌埠铁路公安处、徐州铁路公安处、合肥铁路公安处；武汉铁路公安局3个：武汉铁路公安处、襄樊铁路公安处、麻城铁路公安处；西安铁路公安局3个：西安铁路公安处、安康铁路公安处、西延铁路公安处；乌鲁木齐铁路公安局3个：乌鲁木齐铁路公安处、库尔勒铁路公安处、哈密铁路公安处；南昌铁路公安局5个：南昌铁路公安处、福州铁路公安处、鹰潭铁路公安处、厦门铁路公安处、赣州铁路公安处；成都铁路公安局4个：成都铁路公安处、重庆铁路公安处、贵阳铁路公安处、西昌铁路公安处；兰州铁路公安局3个：兰州铁路公安处、武威铁路公安处、银川铁路公安处；南宁铁路公安局3个：南宁铁路公安处、柳州铁路公安处、北海铁路公安处；昆明铁路公安局2个：昆明铁路公安处、开远铁路公安处；广州铁路公安局8个：广州铁路公安处、深圳铁路公安处、肇庆铁路公安处、惠州铁路公安处、海口铁路公安处、长沙铁路公安处、衡阳铁路公安处、怀化铁路公安处；青藏铁路公安局3个：西宁铁路公安处、格尔木铁路公安处、拉萨铁路公安处。
　　铁路公安铁路公安级构详解
　　警察种类：专业（行政）警察，属于公安部直属公务员
　　单位级别：依次为铁路公安局（公安部十局）、各铁路公安局（正厅级）、铁路公安处（正处级）、车站派出所 （正科级）、线路警务区（副科级）。
　　岗位级别：铁路公安局（正厅级）、铁路公安局局长（副厅级）、铁路公安处处长（正处级）、铁路公安派出所所长（正科级或副处级）。
　　职称级别：按照《中华人民共和国警衔制度》授予警衔、按照四长三员套改级别
　　以铁道部公安局为铁路公安系统最高级单位，在各铁路局设立铁路公安局，下设若干个铁路公安处，铁路公安处下设铁路公安段（铁路公安分处）或铁路公安派出所。铁路公安段（铁路公安分处）一般设在二等站以上的重要车站附近，如北京铁路公安局北京铁路公安处北京西铁路公安段。[4]
　　铁路公安工作机制
　　铁路公安局类似各省公安厅级别，由于其职业特殊性，各铁路公安局随各铁路局管辖而设，下设的公安局、处为系统的重要的重要组成部分，由于公安部十局只是业务指导，各公安局、处组织结构需要增添人事管理模块，因此，局、处比公安部十局业务部门更加繁杂，需要接受中国铁路总公司和公安部十局的双重领导。而各公安局、处因地域及所属铁路局原因，管理模式及实际工作情况亦千差万别。另外，铁路公安处是铁路系统的重要部门之一，主要负责管理铁路系统基层派出所的治安、保卫等实施警察职能的单位。铁路警察除了负责所在铁路地区内安全工作外，还担当旅客列车上的治安管理，以制止犯罪分子在列车上危害人民群众的生命与财产安全等。一些省会城市（重要的交通枢纽）都会设有铁路公安处。
　　铁路公安局下辖的各业务处室、公安处是正处级单位。各公安处下辖支队为正科级到副处级不等，处内各业务科室为正科级，各处实际运作单位为各车站派出所，车站派出所之间的辖区划分遵循&各管一段&法则，车站派出所下设警务区，警务区根据各站段铁路线实际业务量而设。警务区为铁路公安最基层单位，作为铁路公安窗口单位，所涉业务是整个铁路公安主要工作内容。虽然各铁路线各段货运量和客运量有所不同，但是其基本模式却是大同小异。铁路派出所下设多个警务区，铁路派出所一般设在三等车站附近，如成都铁路公安局西昌铁路公安处汉源车站派出所汉源警务区。[5] &铁路公安工作职责编辑 铁路公安机关担负着铁路的公安保卫工作，其主要任务是围绕党在各个时期的中心工作和铁路运输生产，预防和制止危害铁路运输生产的一切破坏活动，维护政治、治安稳定，开展反间防特斗争，依法打击敌对势力、敌对份子和各种刑事犯罪、危害国家安全的犯罪活动，维护&站、车、线&和铁路内部单位的治安秩序，进行消防监督，进行计算机安全监察，保卫首脑机关、要害部位及首长乘车安全，保证铁路运输生产和旅客群众生命财产安全。
　　铁路公安基层有以下主要职责：
　　1、预防制止违法犯罪活动，受理并调查群众报警案件，查缉通缉犯、抓获现行犯、潜逃犯；
　　2、处置治安案件。查处违反治安管理行为，维护公共秩序。
　　3、保卫国家警卫对象在车站乘降的安全；
　　4、接受处理列车乘警交站事项；
　　5、领导车站治安保卫委员会、义务消防队和治安联防组织的工作。会同地方和铁路有关部门，在车站和关内铁路沿线组织开展群众护路联防活动；
　　6、协同公安、司法、国家安全机关在车站执行侦查、逮捕、押解犯罪嫌疑人任务工作；
　　7、会同有关部门，做好军运、特运的安全保卫工作；
　　8、对旅客进行防爆、防火灾、防盗窃、防自然灾害事故和法制宣传工作；配合车站客运部门查堵旅客非法携带、托运的危险品；
　　9、协助车站领导落实内部安全保卫责任、负责车站内部安全保卫工作；
　　10、会同安全监察部门，调查处理车辆肇事、路外伤亡等事故；
　　11、其他辖区内涉及的安保方面的业务。（铁路公安警种繁多，包涵乘警、网安、交警、治安、刑侦、技侦、特警、刑事技术等多个警种，因此其业务量多而繁杂。）[2]
　　铁路公安相关院校编辑 铁道警察学院是隶属于公安部的中国国唯一一所培养铁路警务人才的全日制本科院校，被誉为&铁道卫士的摇篮&。目前，在全国7万多名铁路公安民警中，该校的毕业生占1/3以上。
　　铁路公安铁路公安改制问题与展望编辑 中编办2009年15号文件《关于铁路公检法管理体制改革和核定政法转向编制的通知》明确规定，铁路公安机关接受公安部、铁路总公司（原铁道部）双重领导，实行分级管理，即铁道部公安局既是公安部十局，也是铁路总公司的一个&职能部门&，领导全路18个铁路公安局。各铁路公安局行使地市级公安机关的职权，同时负有国家安全机关的职能，各铁路公安处和公安段行使县级公安机关的职权。[3] &铁路公安历史改制之争
　　在铁道部改制前，铁路公安机关的体制，无论是从政治的、经济的、法律的、社会的哪一个方面来讲，都不能再维持下去了。关于铁路公安机关的出路，改制的设想多种多样，最具代表性的观点有以下几种：
　　（一）取消铁路公安机关的建制
　　这种观点认为铁路公安机关可有可无，当时的体制中，铁路公安机关加大了企业成本的投入，如果将其取消，在铁路运输需要警力保卫时求助于地方公安机关，既省时省力，又不必花大量的经费来建设一支庞大的队伍。很显然，这种观点很短视，根本没有认识到铁路安全保卫的重要性和特殊性。
　　纵观世界各国铁路警察的建制历史，铁路警察伴随铁路应运而生，铁路给人类文明、生产力发展带来的巨大变迁决定了它在国民经济中的基础地位，也决定了铁路安全保卫工作的重要性。相当数量的国家至今仍动用军队在保卫着铁路的安全。无论是最早出现现代警察制度的英国，还是我们中华民族，铁路警察的建立都早于其他警察形式，从这个意义上可以说，是铁路警察开创了现代警察的先河。
　　在我国建国以来50多年铁路公安建设的历史上，也曾经取消过铁路公安机关。上个世纪60年代&文革&开始后，全国铁路公安部门先后均被撤销，导致铁路治安秩序大乱。短短几年时间，国务院又成立了交通部公安局，陆续恢复各级铁路公安机关。及至70年代中期，&文革&尚未结束，全国公安工作尚未恢复正常，而铁路公安工作则受到国家政府的高度重视并得到强化。
　　铁路安全保卫工作，除其不容置疑的重要性以外，与其他公安业务工作相比，它还有着很强的业务特点，是没有受过专门训练的地方警察根本无法胜任的。铁路是一个特殊的治安空间，它的特殊性是铁路的特殊性所决定的。如英国的铁路警察，在招募和基础培训时，与一般警察是混编在一起的。但在12周的基础培训结束后，地方警察就可以上岗了，而铁路警察需要再到铁路警察学校学习10周，以熟悉和掌握铁路的规章制度和专业知识，之后方能上岗。实际上，几乎每一个有铁路的国家，都有专门的铁路警察，这是其他警种不能替代的。
　　所以，铁路公安机关能否取消，其实历史和现实都有明确的答案。
　　（二）铁路公安机关转型为铁路运输企业保卫部门或成立专门的铁路运输保安公司
　　我国的警务结构分为两大部分&&国家警务和社会警务。国家警务即指国家的警察机关，社会警务是指由社会组织的安全机构负责实施的警务。它包括企事业单位设置的安全管理机构（负责预防本单位内部的治安、安全保护和灾害事故）以及保安公司（负责对社会提供安全保护与风险管理服务）。所以，无论是铁路运输保卫部门还是铁路运输保安公司，都属于社会警务体制。
　　首先来看保卫部门。我国的铁路公安机关在设置之初就是依国家警察机关的性质、结构来设计的，与此相对应，在铁路运输企业内部具备一定规模的经营单位，包括铁路局机关在内，也都设有专门的保卫部门。它们隶属于各经营单位，人事管理和经费来源均由其本单位负责和提供；它们的安全管理职责和业务活动范围，主要是其本单位范围内的安全防范和事故预防；它们的业务活动受到铁路公安机关的指挥和监督。
　　其次来看保安公司。我国的社会保安服务业是伴随改革开放和市场经济的发展出现的一种新型的为社会提供安全服务的行业，适应市场需求。铁路运输部门相继也成立了保安公司，保安公司是独立的企业法人，主要面向铁路各经营单位和部门提供有偿的安全服务。根据公安部的相关规定，保安公司的服务范围仅限于对单位、组织、团体及公民个人的安全服务，它的主管部门是公安机关，业务活动也由公安机关来指导和监督。
　　所以，从现实的角度看，无论让铁路公安机关转化为专门的大型保卫部门还是保安公司，都是重复性劳动。同时，因为无论是保卫部门还是保安公司，都与国家的警察机关在性质上有天壤之别。它们都不是国家的任何行政主体，都不具有警察权力，所以，铁路公安机关如果改制为企业保卫部门或保安公司，与取消铁路公安机关建制是没有区别的。
　　（三）将铁路公安机关按区域划归地方政府，并入地方公安机关序列
　　公安工作离不开地方政府的支持。目前铁路公安的工作基本上完全没有地方政府的支持，在没有强大后盾的支持的背景下，铁路公安的工作早已无法适应当前的社会背景。一是铁路公安的机构设置无法可依。人民警察法等法律中并没有对铁路公安机关的设置做出解释，同时铁路总公司作为企业代管铁路公安，不符合政企分离，不合法也不合情。二是财政支持：纵观全国铁路公安，可以发现越是发达地区的铁路警察其福利待遇与当地地方公安机关的差距就越大，而待遇低下直接导致了民警幸福感普遍不高，自我认同感低，进而严重影响工作积极性及队伍稳定性。三是司法成本高。从铁路公安基层工作来看，举几个简单的例子：1.某铁路公安派出所要对一名治安违法行为人进行拘留，需经铁路公安处的审批，而由于铁路公安的机构设置特殊，以杭州铁路公安处为例，其管辖的浙江全身铁路派出所中，只有三个派出所与公安处在同一城市，也仅有这三个派出所能够较为正常的进行一些司法审批工作，而地方公安机关就没有这种不便；2.某铁路派出所需要拘留一名违法嫌疑人，同样以杭州铁路公安处为例，浙江全身的铁路公安只在杭州市设立了看守所，可想而知对于不在杭州的铁路派出所而言，拘留一个人是多么的不容易，而种种不容易直接导致了不作为等问题。四是不适应现实工作要求：铁路公安负责了铁路的保卫工作，但是铁路线路是线状而非片状，以线路派出所为例，假设该派出所管辖了80km的线路，其所部设置在40km处，一旦80km处发生警情，该派出所出警需要途径40km的路程，而警情随着时间瞬息万变，等该派出所民警经过40km路程赶到现场时，黄花菜都凉了。
　　综上所述，只有将铁路公安按属地原则划归地方公安，取消线路派出所，大客站派出所并入地方站前派出所，才能真正符合铁路安全保卫公安工作的切实需求。
　　（四）将铁路公安机关纳入国家公务员序列。铁路公安从铁路运输企业内部剥离出来，直接隶属于专门的铁路公安机关最高机构，直至公安部这是当时呼声最高的一种设计方案，也是铁路公安机关最合理的出路，才能真正理顺国家机构的设置，才不违背法治社会的理念，也才能够更加合理、充分地利用这项社会资源。而目前由企业代管只是一个过渡期，铁路公安完全脱离企业代管的潮流不可阻挡，在全国近10万铁警的努力下，我国铁路公安势必有一个辉煌的未来。[5] &铁路公安为什么要完成改制？
　　首先，只有将铁路公安机关纳入国家公务员序列，才能明确铁路公安机关作为国家行政机关的性质和国家公安机关（而非企业）的地位。
　　如前所述，铁路公安机关是国家行政机关，是我国法定的行政主体，而不是如铁路运输企业一般的授权性行政主体。铁路公安机关设立于铁路运输企业内部的现行体制，是我国计划经济时代和我国国家机构设置不合理机制的产物，这种设置本身不能成为质疑铁路公安机关作为国家行政机关性质的理由。因为铁路公安机关是依国家的法律而非企业的规章而设立的，它行使的是国家依法授予的行政管理权和刑事调查权，而非依某一项行政法规授权的单一的管理职能。但正是因为在体制设置上受制于铁路运输企业，至今未被纳入国家公务员序列，令其国家行政机关的性质模糊不清。
　　我国的行政公务人员有两大类：国家公务员和其他行政公务人员。其中国家公务员是指国家依法定的方式和程序任用的，在国家行政机关中行使行政权力、执行行政职务的除工勤人员之外的人员；其他行政公务人员是指除国家公务员以外的、在被授权公务组织和被授权社会组织中实施行政职务和行政公务的人员，以及除国家公务员以外的代表行政机关实施行政职务的人员。国家公务员任职于行政机关，这个本质特征，是国家公务员与其他行政公务人员以及其他国家机关（如权力机关、司法机关）工作人员的最根本的区别。所以，只要不否认铁路公安机关的国家行政机关性质，铁路警察就应当是在国家行政机关中依法行使行政权力、执行行政职务的国家公务员。现行体制迟迟不将铁路警察纳入国家公务员序列，在国家机构体制上是不合理的。
　　其次，只有将铁路公安机关从铁路运输企业内部彻底剥离出去（从体制上而非业务方面），才符合现代法治的理念，也才能顺应我国经济体制以及政治体制改革的潮流。
　　随着我国经济体制改革的深入和政治体制改革的启动，铁路运输企业作为国有企业，改革的最终结果必然是政企职责分开，即把国家管理社会经济的职能与国有资产所有权职能分开，把国家的行政管理权与企业的经营管理权分开，企业不再套行政机关，企业职工不再列入国家工作人员序列，企业承担的社会职能，分别由政府和其他社会组织承担，企业与政府之间只存在被管理者与管理者的关系，而不存在行政隶属关系，企业会真正成为享有民事权利、承担民事责任的法人实体，而不再是授权性行政主体，即企业不再享有执行行政管理的权力。如此一来，无论是在公安机关执行行政管理职能的公权力领域，还是在铁路运输企业进行各种民事活动的私权利领域，权力与权利成为截然对立的双方。现代法治社会绝不允许任何公权力成为某种私权利的支撑，也不允许某种私权利进入社会公共管理领域来充任公权力的角色。出路只有一条：严格界定权力与权利的界线和领域，其中包括切断它们之间各种隐形的利益纽带。
　　警察的建制直接反映一个国家的治国方略和社会调控方式，他紧紧围绕着国家经济建设，保障国家平稳发展的有序开展。铁路公安机关体制问题，不仅是我国政治体制改革中的一个重要环节，也是在建设法治国家中需要治理的一个痼疾。它的最终合理解决，不仅关系到铁路公安机关队伍建设、铁路运输安全保卫，更直接关系到在神话经济体制改革过程中铁路运输企业的定位和改制，进而影响到整个经济体制改革和政治体制改革。因此，尽早确立符合现代法制理念的铁路警察体制，有着政治、经济、法律及社会的重大意义。[5] &铁路公安一个好人444
　　铁路公安因为交通部大部制改革而遗留下诸多问题，导致民警及社会对铁路公安的职业认同过低，而改制时所有原有的制度和模式均被保留下来，除文件变红头外，其他基本不变。在天涯论坛上一时名声大噪的一个好人444发帖《2011.铁路警察.展望(公务员元年续篇)》引起全路基层铁路警察的共鸣，而当时恰逢铁道部改制，此贴在铁路公安内部引起轩然大波，部分民警情绪难以控制，发表过于敏感的言论，导致该贴被封。日，一个好人444再次发帖《铁警新展望封帖了，大家静静等待吧》以及《姜战林--一个时代的终结》等贴在发帖后引起众人关注，而铁路公安的命运却前途未卜。[6] &戏剧化的是，原帖在原铁路公安局局长王广训被调查后，再次出现在论坛。
　　铁路公安其他国家铁路公安编辑 铁路公安或铁道公安(Railway Police or Railroad Police)，各国的铁路公安千差万别。在德国、奥地利、瑞士等德语国家将其称作Bahnpolizei（铁路警察）。在日，德国铁路公安改制并入德国联邦警察。而瑞士由于铁路职工涵盖铁路公安业务，直到上世纪90年代末期，才针对日益增长的铁路犯罪而逐步建立铁路公安。2002年瑞士铁路公安由国内一些安保公司建立，2011年瑞士铁路公安转为公务员。
　　在其他一些国家，铁路公安所扮演的角色和普通公安机关有所差别，他们看起来更像安保人员。虽然有诸多不同，他们共同的职责都是围绕铁路系统，保卫铁路财产、设备、公共安全及打击犯罪。一些国家的铁路公安会因本国特点而拥有更多的执法权，在美国和加拿大地区，所有的铁路公安都在1级铁路（美国依据铁路线创造的利润对铁路进行三级分级）负责安保工作。还有一些国家，这种工作通常由地方公安完成，而不是设置一个专门的部门。在英国，铁路公安由交通警察负责，英国的交通警察负责铁路运输系统的全权安保工作。[7]
　　铁路公安巴西铁路公安
　　巴西联邦铁路警察成立于1852年，是巴西最早成立的警察机构。Dom Pedro II（葡萄牙王子）当时创立的初衷是用来保卫葡萄牙殖民地铁矿运输。后来巴西宣布独立，取消了铁路公安这一专业警种。由于铁路公安对国家安全的重要性，巴西众多议员曾经多次建议再次恢复铁路公安建制。
　　铁路公安加拿大铁路公安
　　在加拿大，整个铁路系统的构建从美国传入，同时，铁路公安也从美国引进。在加拿大联邦形成之前，铁路公安在火车和铁路公司直径四分之一英里内享有与联邦警察相同的执法权。加拿大太平洋铁路公司最初依赖领土保卫警察（ Dominion Police），这就是跨海铁路建设时期的西北骑警队前身。
　　在19世纪80年代后期，加拿大太平洋铁路公司组建了自己的铁路公安。当时的铁路公司雇佣了大量的劳工，这就带来了诸多问题。1900年，太平洋铁路公司组建了安全部，它的运作方式类似于欧美国家的市立、省立、国家警察，其职责包括：调查和阻止盗窃、偷扒、毁坏、破坏和罢工。
　　当时，加拿大通过了第1885号&中国移民议案&，在议案中，联邦政府要求太平洋铁路公司警察监管中国劳工，而在当时中国劳工被称作&被拘留者（detainee）&，他们像犯人一样遭受压迫，每天饥不果腹，超极限的工作。
　　随着人类文明进步，在今天，加拿大国立铁路公司和太平洋铁路公司公安部负责铁路安保工作，铁路警察宣誓并效忠《铁路安全法》。这部法律规定：联邦政府有权指派一个自然人成为职业铁路公安，这些铁路警察由铁路公司雇佣，并且要求其主要职责在于减少铁路沿线交通伤亡事故。他们通常要调查犯罪及违法行为（交通事故、破坏铁路）事故调查及铁路安全宣传。
　　值得注意的是加拿大国立铁路公司在1994年前都是国有企业，在那以后变成了私有企业。因此，国立铁路公安在1994年前后服务的对象有所变化。另外，在加拿大的铁路公安还需要宣誓效忠各省份的法律，出于各省份的利益关系的考虑，铁路公安由于薪酬较低，在加拿大地方警察警力不足时往往扮演了&地方警察预备役&的角色。由于很多工作需要地方公安协助，因此在铁路公安无法处理的情况时，会转交地方警察处理，同时地方警察有权要求铁路警察协助和铁路不相关的业务。[8]
　　铁路公安德国铁路公安
　　Bahnpolizei是沿袭联邦德国铁路公安的名字，并且德国铁路公安效忠于Deutsche Bundesbahn铁路公司。德国铁路公安的工作包括：调查铁路破坏、伤害旅客、反恐、纵火、涂鸦铁路机车和车辆、破坏铁路建筑、破坏铁路信号、扒窃、车票诈骗、抢劫、盗窃以及铁路交通事故有害物质泄漏事件。
　　1992年，铁路安保任务转交给名为Bundesgrenzschutz的德国联邦保卫队，并且在1990年，他们实际上已经开始接收民主德国的铁路公安工作。日，作为德国联邦警察的一部分，德国铁路公安更名为Bahnpolizei（德联邦铁路公安），并继续负责以前的铁路安保工作。
　　铁路公安瑞士铁路公安
　　瑞士的公安系统没有一个单独的铁路交通警察警种，因为所有的铁路职工都有部分警察的权力。但是由于上世纪90年代末期，瑞士的铁路犯罪越演越烈，他们不得不从德国&借来&德联邦公安保卫通勤列车上火车司机的安全。
　　2002年瑞士SBB-CFF-FFS铁路公司组建了自己的铁路公安，叫做Securitas AG，并且担任了保卫瑞士铁路、旅客、铁路资产和铁路职工的职责。2011年初，瑞士铁路公安转制为公务员，所有铁路公安需要在警察学院学习两年并取得证书。瑞士的铁路公安执勤时一般不携带枪械，而催泪喷射器和手铐等警械作为他们的执法工具。
　　铁路公安英国铁路公安
　　1948年以后，英国交通警察保护着整个大不列颠王国的铁路线，而在那之前，私有铁路公司有权雇佣自己的铁路公安。
　　铁路公安美国铁路公安
　　美国铁路公安追溯至皮克顿国家侦探社时期。在19世纪中叶，美国军方无力保卫广域疆土上的铁路线。远离繁华地区的铁路使货运、旅客都不同程度的承受安全威胁。皮克顿敏锐的商业嗅觉指向了铁路安全，俄亥俄-密西西比铁路长George B. McClellan在律师林肯（后来的美国总统）的陪同下大胆的采纳林肯的建议，同意对皮克顿国家侦探社提供资金，保护铁路安全。
　　这种皮克顿形式的铁路安保合同一直持续到美国内战，在内战时期各个铁路公司相继组建了自己的铁路公安。在1863年建立机车工程师兄弟会后，皮克顿国家侦探社和新成立的铁路公安变成了镇压铁路罢工的工具。
　　另外，当时的售票员经常监守自盗，在收取旅客财物后不向他们提供车票。皮克顿在1854年开始着手调查这种触及铁路公司利益的行为。一直到日，他用中西部铁路公司赞助的10000美元建立了西北铁路公安。
　　在美国，一些铁路公安被宪法赋予足够的权力执法。而铁路公安的任命、职责和组织形式由1990年的美国《控罪法》第1704章规定：任何一个任命的铁路警察需要遵守任何一个州的法律，按照美国交通部长颁布的法律法规，行使铁路管辖范围内的权力。
　　值得注意的是《控罪法》第1704章也说到&通过法律任命的铁路公安的执法权限&。在一些地方，一个铁路警察或许拥有地方警察的权力。比如加利福利亚州的铁路公安，在州内，他们拥有足够的执法权，当在其他州的铁路辖区内，他们只有有限的权力。[9]
　　美国各个州的铁路公安标志（警徽等）不一，因为，他们由所在的州政府任命，他们不仅拥有州内的逮捕权限，还拥有跨州逮捕权。虽然法令律规定铁路公安的辖区只限铁路及铁路用地，但是根据各州的实际情况，美国铁路公安能够引用其他法律条款，保障顺利执行跨区域逮捕。
　　依据美国各州法律，铁路公安可以被看作同时拥有三个身份：地方公安、特别行动公安及行业公安。比如，在维吉尼亚州，在任何一个郡县的法庭内都可以由铁路长任命自己的铁路公安。
　　美国铁路公安的职责：调查非法入侵铁路辖区、旅客安全、反恐、纵火、涂鸦、破坏、信号破坏、扒窃、车票诈骗、抢劫、盗窃、列车脱轨、车辆相撞、铁路用地交通事故及铁路有害物质泄漏事故的调查。[10]
　　参考资料