山地车车架尺寸材质哪种好?您的山地车车架选对了吗?
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摘要：山地车的确是一件很棒的运动器械，但遗憾的是大多数人并没有买到最适合他们的山地车。当您想要山地车之前，有几项因素你必须考虑。其中之一就是山地车架问题，不管是山地车架尺寸还是材质，都有一定的选择技巧。以下就为教您如何选购山地车车架，这对入门级别的选手来说也是十分重要的。
山地车车架尺寸材质哪种好?您的山地车车架选对了吗?
在我们周围有很多这样的人：他们见到全避震车看起来很COOL，就专门买全避震，尽管自己只是在公路上骑车；看到碟刹的外型很COOL，而且很贵，就以为碟刹一定好，非碟刹不买。其实这些都是没有目的性的盲目消费，结果更多的是暴殄天物。
自行车及其零配件有很强的针对性，不合适的零件，再怎么高级装在车上也不会发挥其真正的用途。对于一辆自行车来说，车架无疑是最重要的，山地车也不例外。很多新手装车的时候最大的失误就是先决定车上用什么XT的套件，什么叉子，等把自己装车的预算用得差不多了才去选购架子。曰：“架子无所谓。”殊不知车架是车的灵魂，对于车的操纵性能起着至关重要的作用。决定车子稳定性的是什么？决定车子转弯快慢的是什么？决定车子是否舒适的是什么？决定车子更适合上坡还是下坡的是什么？决定车子对骑手动作反应程度的是什么？不是XTR的后拨，也不是ROCKSHOX的叉子，而是车架。因为其他所有零件都是按照车架的设计而选择的。车架直接或者间接的影响着车性能的每个方面；车架是决定车性能的第一个标准。但是，当各式各样的车架摆在你的面前，你对他们了解吗？你是否会有眼花缭乱的感觉？市面上山地车的车架种类很多，每一种车架都有其特定的用途，每一种车架都有各自的拥戴者，那么怎样才能选择出一个适合自己骑乘的车架呢？下面的文章就是专门针对这个问题而写的。
山地车车架的类型
山地车经过几十年的发展，已经产生了很多专用的设计。目前山地车架子大部分属于下面几类：越野(cross country/XC)，速降(downhill/DH)，绕标赛(dual slolam/DS)，以及自由骑行(freeride/FR)。这些类型中，越野车的灵活性比较高，可以说除了最崎岖最陡峭的地形以外，越野车能胜任包括山地和公路在内的所有地形。速降和绕标赛用车则针对性很强，只能适应在下坡道和设计好的赛道内骑行，对于上坡和公路骑行则完全不能胜任。自由骑行类车是个很新兴的类别，界于越野和速降之间；它的一个极端是比较结实的越野车，而另一个极端则是轻一些的速降车。由于这类车与其他车型的界线还比较模糊，在本文中暂且不作介绍。
由于新手对自己的能力和喜好还没有很明确的认识，笔者建议新手选择灵活多用的越野车。相对来说，购买入门级别的越野车设备的开销比另外几种车要低，而且如果新手有意尝试速降或者绕标骑行的话，可以改装自己的越野车进行试骑(当然不能是太激烈的，终归越野车的车架不是为那种骑行设计的)。还有一个优点是换上光头胎的越野车是最适合在城市里作为交通工具的。为什么这么说？因为城市里骑车经常要紧急下车。公路车的上管太高，紧急下车时一个不小心身体“某些部位”会受伤害；如果使用自锁脚踏或者脚套的话则更危险，整个人和车就会平拍下来。越野车的设计就是要提供很低的上管，这样下车时候不用担心被硌到；同时越野车的转向比公路车快，这是由比较陡的头管(越野车70-71.5度，公路车则一般都在69度以下)角度决定的。最后一点就是因为轮子相对小而且宽，针对中国国内的道路状况来说要更加的适合。
硬尾，软尾，以及全避震
越野车根据车架的设计不同而分为3大类：硬尾，软尾和全避震。每个设计都有自己的优势。
硬尾车架需要的维护很少，而且价格便宜，在同价位的车架里一般是最轻的。在骑手蹬踏的过程中几乎没有能量损失。但是它的缺点是舒适性比全避震车架差，在崎岖的路面上高速行驶时后轮可能被颠得离开地面而使车失控。
软尾车架在后座撑的位置上有个结构类似后避震器的被动阻尼(Passive Damper)。其原理解释起来冗长，但是它的效果是让传递到人体的震动稍微小一些，并且后轮与地面的接触比硬尾更紧密(但是不如全避震。有很多用户反映软尾感觉和硬尾一样，只是控制和抓地好一些)，给骑手更好的控制。和硬尾车架一样，软尾车架在骑手蹬踏的过程中几乎没有能量损失。这种架子比硬尾重，比全避震轻，所需的维护也介于硬尾与全避之间，属于折中设计。
全避震车架的情况比较复杂。根据避震结构设计以及后避震器的性能，不同的全避震架子之间性能上有很大差异。一般而言，全避震车的必然劣势包括：
要求很多的维护，而且后避震器需要比较精确的设定才能达到预期的效果。
同价位上比其他两种架子重400-500克。
大部分全避震车架都会吸收一部分骑手蹬踏的能量。但是全避震车的舒适性，抓地性能和在颠簸的路面上的优秀控制性能是前两种架子不能比拟的。
就国内情况而言，硬尾车是新手的最佳选择。
原因之一：国内的自行车店还很不全面也很不规范，全避震车架一旦需要专业维护，不但零件不好找，也缺乏相关的技术支持。能提供保修或者保用服务的车店更是凤毛麟角(大部分车店并非品牌车架的授权代理商)。
原因之二：软尾车在国内很少见，而全避则需要比较细致的调整才能发挥后避震的性能。
原因之三：其他配置相同的时候，全避震车比较贵；在对自己的兴趣还没有准确的了解的时候，新手不宜花大价钱买高档车。万一以后发现这种骑行方式并非自己所爱，钱岂不是白白扔了？
原因之四：骑硬尾车更能培养骑手对车的控制能力，以及各种骑行技巧。另外，除非自己居住地附近的山地非常崎岖，硬尾越野车骑起来不会比全避震差。如果买的车将同时用以代步，硬尾车在公路上比全避震有优势(轻，没有能量损失)。
山地车车架尺寸
购买车架的下一步是选择合适的尺寸。在车架的中管上一般都标注了车架的“尺寸”。但是这些“尺寸”并不提供什么有实际意义的数据。车架尺寸的测量因厂商而异。一部分厂商从中轴的中心量起，一直到中管的顶端。这种测量方法叫center to top；GIANT自行车的尺寸就是这样测量的。一部分厂商从中轴中心量起，量到上管与中管交点的中心。这种测量方法叫center to center，在国际上比center to top更流行一点。但是这两种测量方法都没有说明这架子真正适合的骑手体形。举个例子，GIANT的19寸ATX840车架(中号)大致和笔者自己的16.5寸(小号)Mrazek Boh FX车架相当。如果光听两个尺寸号，谁能知道两车的尺寸如此接近？
购买车架时，最重要的数据是standover clearance，意即人跨在车上(大约站在车座到头管的中点)，车上管距离裆部的距离。因为和上面讲的城市内骑行一样，山地骑行经常需要紧急下车，上管低一些，下车的时候就不至于被上管硌到。下一个重要的数据是上管的水平长度，即从头管与上管交接处到中管(或其延长线)的水平距离。这个距离太短，骑手要弓腰驼背才能骑车，当然不行。稍微短一点，骑手的的坐姿比较直立，尽管休闲的时候可能很合适，但是在山地里则受局限——上坡的时候为了保证前轮不离地，骑手需要将身体前移；如果上管短，车把就过分靠近骑手身体，骑手的膝盖所能运动的范围很受影响，而且也影响骑手控制方向。这个距离太长则骑手的姿势伏得很低，时间长了会腰酸背痛。
国外有很多根据个人身体数据计算合适车架尺寸的方法。但是从来没有一个计算方法可以适应每个人。唯一百试不爽的方法就是试骑(这是废话，我知道)。大部分新手还都比较习惯坐姿比较直立的车，也就是倾向于选择上管比较短的。笔者的建议是试骑用100毫米水平把立的车，以感觉稍微有一点前伸为宜。这样如果后来发现车把距离过远可以将把立换长换短，而不用更换整个车架。
大部分越野车架的头管(与水平的)角度在70-71.5度之间，中管角度在73度左右。前后轴距在110厘米左右，中轴到后轴距离在42.5厘米左右。上管及中管的长度则因尺寸而异。
山地车车架做工
做工的好坏很难一言蔽之，加之国内充斥假货和仿冒品，笔者在这方面实在是经验不足。只记得检查车架的序号以及焊点是否均匀，各管连接处是否对接整齐，后轮安装上之后是否与上管呈直线。建议读者到信誉比较好的车店购买知名品牌的产品，尽管价格偏高，但是一个好架子装出来的车与下等架子装出来的车骑行感觉很不一样，在车架上多花些钱是值得的。
山地车车架材质
很多人看到市场上低档车多为钢架，而运动级别的车铝架最多，因而认为铝是车架最好的材料。其实不然。目前铝架充斥市场最主要的原因是铝的加工和焊接工艺简单且廉价，而高档钢管和钛管的工艺则要复杂得多，碳纤则更是复杂。国外的一般观念是对于硬尾车架，铬钼钢(Chromoly/Cromoly)被一般认为是最好的车架材料；对于软尾车架，钛是首选；全避震车架则是铝最合适。
常用的车架材料有6000系列和7000系列铝，铬钼钢，3al/2.5V钛，和各种碳纤(下面的铝，钢和钛均指前面提及的几种材料)。这些材料各有优缺点。目前碳纤成为成熟的车架材料还是几年之内的事，而且碳纤车架多要求手工制作，因此碳纤车架价格还是比较贵，同时碳纤对于划伤的抵抗能力差还是个未能完全解决的问题(RACEFACE公司的NEXT碳纤曲柄都要外包铝壳，就是为了减少对碳纤的擦伤和划伤。)这里对碳纤暂且不做评论。
铝的密度低但是相对比较软，而且抗疲劳能力很差。想象一下把可乐罐捏来捏去，没几次就开口了，对吧？这也是为什么铝架一般都有可拆卸的后拨挂架，因为铝后拨挂架一旦被撞弯，再扳回去之后强度大减。铝管材靠大管径来增加刚度。由于铝的低密度，铝管可以口径很大且很厚而减少局部的变形。但是用在硬尾车上，铝的这个特征造成了一个问题，就是从后轮传过来的震动一点不漏的到达了车座(用铝网球拍打过网球的读者应该体会过这种感受)，并且经常与铝管本身共振。即使有车座的阻尼作用，很多震动就直接作用到了人体上，使骑行舒适性打了不少折扣。
相对的，钢和钛的金属寿命和极限形变都比铝要高的多，钢管和钛管的管径都比铝管小得多，而且可以有一定的形变而不造成永久损伤。因此硬尾上钢管或钛管制造的后三角有一定的阻尼能力，能够减小传到车座的震动幅度，一些小震动能够完全被后三角隔离掉。这样一般而言钢和钛的硬尾架在骑行舒适性上比铝架好的多。这点笔者有很深的亲身感受。
软尾车的特点是后三角的形变比较大。在金属寿命和极限形变方面，钛管比钢管又高了一筹。在极限形变范围之内，钛的金属寿命几乎是无限，因此在软尾车上很适用。
在全避震车上，小震动大部分都被后避震器(临界阻尼)隔离了，铝管的劣势被中和。但是由于全避震车结构复杂，很多部位对于局部强度要求很高。大管径的铝管正好可以发挥优势；再加上铝材价格便宜，可以降低整车的成本，所以铝管是全避震车的首选。市场上的6000系列铝和7000系列铝之间的差别主要表现在车架加工阶段，什么型号的铝材和这些铝材制成的成品车架水平没有直接关系。
好了，通过对车架的描述，我想大家在选择车架的时候已经有自己心中的目标了吧？
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最后一个车架好睇....
他们叫我啊添..........
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单车宅男一枚
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我想起啦美利达的碳纤车架啦，但是想起美利达我就更加喜欢捷安特的3000不到的XTC C啦。
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红色好看。
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富士山地车 TAHOE ELITE 1.3 评测
08:23:19 | 发布者: | 来源:
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&&&&&& Tahoe Elite 1.3降低了进入XC领域的门槛，让更多人在入门体验的同时能够享受更多乐趣，入门级XC的体验再也不是笨重和吃力的。
与一般同价位入门级给人的印象截然不同，富士Tahoe Elite 1.3可谓颠覆了我对的印象，它不仅轻量，而且采用了竞赛车架几何设计，骑起来颇有几分XC赛车的感觉，在此价位此级别上的山地车当中拥有无与伦比的性能表现。
Tahoe Elite 1.3车架以定制的Fuji A2-SL抽管铝合金管材为材料，经液压成型并采用平焊技术焊接而成。车架采用了强度更高的锥形头管和BB91五通设计，以保证有更佳的操控性和踩踏效率。优良的材料和技术为这个车架奠定了良好的基础，加上富士的竞赛车架几何设计，一个完全符合Tahoe系列定位的车架由此诞生。
&&& 液压成型的三角截面下管。
&BB91五通设计，不仅提高了五通刚性，而且能够更好地兼容粗大轮胎。
&这车在配置的均衡度上面做得很好，就好比是一个平均成绩一般，各科目成绩相当，完全没有偏科倾向的学生，虽然没有特别优秀的一面，但是也没有特别糟糕的一面。所用前叉为Manitou Marvel Comp气叉，100mm避震行程，并具备线控锁死功能。轮组用的是Oval 200，并配以Schwable Rocket Ron X2.25折叠胎。这三样对整体性能起关键作用的零件配得恰到好处，彼此之间相当匹配，相辅相成而没有相互抑制。采用Manitou Marvel Comp前叉可谓是这车给消费者的一大福利，这前叉不仅重量较轻，而且灵敏度高，给这车带来了优良的避震效果，也令这车有良好的操控感，加上轮组并非过分重量的东西，而且轮胎比较轻量，所以这车操控起来比较灵活，不觉车头重。由于前叉避震效果优良，在颠簸路况下前轮有很好的贴地性，手臂所承受的冲击负荷也不大。
Manitou Marvel Comp的线控锁死开关操作起来并不顺手，但线控始终比肩控方便。
Oval 200轮组的车圈给人的感觉很不错，不过花鼓造型较为平庸了点。
在这个级别的车子上使用SchwableRocket Ron 27.5X2.25折叠胎也是让人惊喜的。
由于是硬架的缘故，遇到颠簸时冲击感比较强烈，尾部的吸震全由胎压来控制，因此一定要依个人体重精心调节好胎压，否则胎压稍高就会带来僵硬的骑乘感。只要胎压设置得当，这车的舒适性还是很不错的。由于车轮的重量摆在那里，因此高速状态下剧烈颠簸时始终都会感受到车辆略为沉重，轮胎受阻时所产生的阻力和冲击都比较大，不过对于这车的定位来说，如此表现不仅是合情合理，而且是超预期的。
&鱼叉式后上叉刚性十足，不过吸震性却不敢恭维。
Tahoe Elite 1.3的坐仓部分由680mm宽的Oval 200铝车把、Oval 313铝把立、Oval& 300铝座杆和Oval 200钢轨坐垫组成，9度后掠角度的车把握起来很自然，680mm的宽度对于这辆27.5寸的车子来说仅仅是同好满足要求，而80mm长的把立则令这车更符合现代山地车风格；变速系统由Shimano的Deore指拨、前拨和XT后拨组成，变速系统的级别完全符合这车的定位，在这车上面出现XT后拨完全是个意外惊喜；刹车用了Shimano Deore油压，配置了前180mm后160mm的刹车碟片，刹车的手感和制动效果都相当不俗，前轮用上了180mm的碟片令制动更猛更有保障，也让人更人信心；传动系统由Shimano Deore38/24T双盘、Shimano HG-50 11-36T 10速飞轮和KMC X10链条组成，这套2X10系统的变速范围完全能够满足XC需求，顺畅度和可靠性都让人非常安心。
Shimano Deore两片式牙盘，38/24 T。
&手感很好的Shimano Deore油压刹车。
&看起来很一般，但坐起来却很舒服的Oval 200坐垫。
整车重量为&11.85kg，在这个级别的山地车当中这是一个让人惊喜的数字，如此重量足以击败众多竞争对手，加上Fuji Tahoe Elite 1.3优秀的竞赛几何设计，说它的性能直逼中端竞争对手也毫不过分。对于预算充裕的人来讲，这辆Tahoe Elite 1.3可能是不值一提的东西，但对于预算有限的人讲，这就是一辆超值的山地车。
售价：￥7,999.00
重量：11.85kg
1.2.3.4.5.6.7.8.9.10.
1.2.3.4.5.6.7.8.9.10.
26号早上出发的，今个儿发帖迟了点
郑州→洛阳→三门峡→平顶山→南下还没选好路 ...
本帖最后由 angelababy 于
21:24 编辑
第一天，我矫情的选择逆行程跑 ...
或许是厌倦了朝九晚五的生活，决心出去走走看能否也能寻求到内心的平静。
当我辞职说 ...
今天骑了150，爬坡路，被雨疟爬了。
现在在旅馆8 0，房价好 ...
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每个人的身长、脚长、手长均不相同。但是，现今的车架大都可以以调整座椅前后、高低、手把远近，作些微调整来配合自己最适合的骑乘姿势。以身高挑选正确尺寸，再“微调”座椅或龙头、把手，来顺应个人手脚长短才是最正确的，而挑选不适合的车架，再“更换”座椅或龙头、把手，来顺应个人身高与手脚长短则是舍本逐末。有的人单以脚长来选择车架是不对的。例如有个180cm的人腿短，脚长75cm，照那种说法就要选择16寸的车架。但是腿短相对身体一定就长，符合了他的脚却无法符合他的上半身，想微调都没办法。所以一定要以身高来挑选正确的车架，才有微调的空间。对于广大骑行爱好者，找到适合自己的自行车尺寸，方能享受到舒适自如的骑行体验，那么，如何确定适合自己的正确自行车尺寸呢？美国富士自行车通过大量数据的收集与分析，为车友提供了以下山地车与公路车尺寸与身高对照表供您参考，希望能对车友选购提供帮助。1. 山地车尺寸标准1) 26寸车型车架尺寸适合身高15.5〞/16〞155cm-170cm17〞/18〞170cm-180cm19〞/19.5〞180cm-190cm21〞/21.5〞190cm以上2) 27.5寸车型车架尺寸适合身高15〞/15.5〞160cm-170cm17.5〞/18〞170cm-180cm19〞180cm-190cm21〞190cm以上3) 29寸车型车架尺寸适合身高15.5〞165cm-175cm17〞175cm-185cm19〞185cm-195cm21〞195cm以上备注：26寸、27.5寸、29寸指山地车轮径尺寸，表格中的“车架尺寸”则指中管尺寸。2. 公路车尺寸标准车架尺寸对应身高1650c x 420 mm150 cm-165 cm2700c x 440 mm160 cm-165 cm3700c x 460 mm165 cm-170 cm4700c x 480 mm170 cm-175 cm5700c x 490 mm175 cm-180 cm6700c x 520 mm180 cm-190 cm备注：700C指公路车轮径尺寸，表格中的“车架尺寸”则指中管尺寸。3. 全避震车尺寸标准车架尺寸对应身高126 x 16.5”165 cm-175 cm226 x 17”175 cm-180 cm326 x 18”180 cm-185 cm4. 休闲折叠车车架尺寸对应身高120 x 14”160 cm-175 cm220 x 14.5”165 cm-175 cm320 x 18.5”165 cm-180 cm5.休闲城市车车架尺寸对应身高1700c x 440 mm160 cm-170 cm2700c x 480 mm170 cm-180 cm以上数据仅供参考，选车时还要看具体情况，因车、因人而异，还有购车的用途，最好亲自试骑一下、认真考量！欢迎关注行如风微信公众平台获取更多资讯，优惠与活动信息。点击右上角——查看公众号——关注骑行—带给我们不一样的生活乐趣，其中有太多太多美好的回忆，我想等我老去的那一天，这将是我一辈子最宝贵的财富。一个人骑行可以骑的更快，一群人骑行可以骑的更远！青岛行如风自行车俱乐部欢迎您的加入！恭祝您和家人生活愉快！
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