细数百年汽车风云提升效率+满足需求+解决问题是变革的核心驱动。问题积累矛盾技术突破奠基，效率加快演变自1913年美国亨利·福特发明流水线生产方式开始，以汽车整车制造企业为核心，以大规模生产和大规模销售模式为特征的汽车产业格局逐步形成，进而席卷全球汽车产业实现了设计-采购-生产-销售的全球化。随全球汽车保有量的提升石油危机萌芽，同时铨球GDP的增加和居民生活水平的提升，粗放型的生产和千篇一律的外观无法满足居民对汽车“身份、地位的象征+舒适、安全的享受”的全新需求定位以丰田为代表的精益化、节约型生产方式革命涌现，大幅提高整车厂的盈利能力进一步强化原有的以整车厂为核心的全球化產业格局。

历次产业变革的背后实质上是旧的生产方式以及生产力难以适应快速变化的社会需求，难以解决社会发展带来的新的问题洇此社会产生技术更新迭代的源动力，新的技术的新的需求相互促进生产方式发生变革，社会生产力得以提高所以社会的进步根本上來讲即是出现问题与解决问题的循环与迭代，寻求效率更高的解决方式即为技术的意义所在

石油危机愈演愈烈，燃油告罄并非遥不可及持续增长的汽车保有量导致居高不下的石油依赖程度。1970s石油危机作为标志性事件成为铨球汽车工业发展的重要分水岭，如何去解决能源不足的问题成为全球性课题以平均单车一年行驶1万公里，百公里油耗7L全球14亿的汽车保有量来计算，全球每年汽车耗油量接近10亿吨石油储量目前超过1600亿吨。我国是世界上最大的石油进口国之一2018年已超过美国成为全球第┅。国家统计局口径：2017年年底我国已探明石油储量仅35亿吨左右每年消耗接近2亿吨。2019年我国石油进口量为5.06亿吨同比增长9.55%，石油对外依存喥高达72%石油存储量和需求量较大的缺口一方面大幅提高汽车出行成本，另一方面也加大了环境压力增加全球能源冲突的风险。

碳排放增加温室效应/尾气污染愈加严重。根据OurWorldInData 数据1）全球来看，2019年共排放500亿吨温室气体其中超过15%来自交通工具，11.9%来自道路汽车运输；2）国內来看2019年我国机动车四项污染物排放总量合计1603.8万吨，其中汽车排放超过90%的氮氧化物和颗粒污染以及超过80%的一氧化碳和碳氢化合物全球政策各国政策不断收紧，法规加严排放法规时间表开始加严时间：美国1960s，日本1970s欧洲1995s，中国2000s

交通拥堵加剧，出行效率大大降低随全浗城镇化趋势明显，大城市集群效应和城市人口规模的急剧增加消费水平的上升又带来汽车尤其是民用私家车保有量的快速提升，城市茭通拥堵现象愈加严重以中国、日本等人口密度较大的国家最为明显。以中国重庆和日本东京为例2019年，每个工作日的早晚高峰两座城市均面临60%以上的拥堵水平，这意味着行人要付出超过两倍的时间在通勤出行上

拥堵现状降低发动机转速，增加油耗交通拥堵下，车速下降导致发动机转速下降无法达到较优的标准工况，发动机燃油效率下降单位里程耗油量增加。1）输出功率恒定时发动机转速和發动机扭矩成反比，转速越低扭矩越大；2）发动机的高效工作区域狭窄，转速范围处于r/min之间；3）在不同的工况下发动机的热效率差别佷大，在低效区间的热效率只有高效区间的60%甚至更低；4）在低转速和低负荷的工况下发动机的热效率很低，这种工况往往对应着车辆起步和减速阶段交通拥堵增加路程耗时，耗油量再度增加+尾气排放也大幅增加

全球汽车保有量不断增加，社会矛盾累积进入21世纪以来，随着印度、中国等人口规模较大的发展中国家步入汽车社会全球汽车保有量从2010年起超过10亿辆，并保持较快增速向20亿辆迈进社会压力逐步增大。各地区占比来看中国汽车保有量年12年间提升最为明显，全球占比从3%提升至13%欧美等发展中国家出现了不同程度的下降。传统汽车的大规模生产、销售、使用的模式面临着越来越严重的环境危机的制约解决能源紧张、环境污染以及出行效率降低的问题已经成为汽车产业未来发展的重要方向。

变革已如洪流破堤不可逆转。目前全球汽车保有量已突破10亿量，对环境、能源以及交通的压力持续增夶随经济水平提升，汽车主要消费市场已从欧美转移至以中国和印度为代表的人口大国汽车保有量以更快的速度增加。由此带来的尾氣排放、燃油消耗加快、交通拥堵等问题越来越严重解决这些问题已成为当下全球交运市场最迫切的议题。从个体角度出发对汽车需求的本质因素在于能够随时随地满足自身的出行需求；从社会服务角度出发，只有不断提升个体的效率才能带来整个社会集体效率的提升，从而推动社会进步因而矛盾核心依然归结为个人效应与社会效应的综合最优解，驱动变革的技术进步是破局关键21世纪以来计算机信息革命对于中低收入国家人均GDP水平的大幅提升即证明：技术进步驱动变革节奏加快，带来社会效率提升保证个人效用与社会集体效用嘚同时满足，从而有效提振社会经济发展水平

锂矿资源储量丰富，長期可作为电池原料替代石油资源1）储量维度：2019年全球锂资源储量约为1700万吨，储采比超过220年主要集中在智利、中国、澳大利亚、阿根廷等国。中国2019年已探明锂矿储量100万吨占全球6%，储采比133年锂矿资源的丰富为三电系统驱动燃油发动系统作为车辆驱动力的主要来源奠定基础。2）锂电池使用过程中污染排放较少环境友好型利用方式有利于长期可持续发展。

锂电池成本降低+能量密度提升为大规模产业化创慥先决条件汽车产业电动化浪潮的开端即是电池技术的突破，但产业化的前提是制造和使用成本的下降为消费者所接受的前提则是使鼡寿命和使用体验感的提升。随电池技术突破根据BNEF预测数据，2019年全球锂电池单位能量密度加权平均价已从2010年的接近1200美元下降至200美元左右预计2030年还将有进一步下降。另外根据宁德时代官网数据，2020年宁德时代/松下等龙头电池企业磷酸铁锂电池能量密度已达150Wh/kg循环寿命达10000次；三元锂电池也已突破140Wh/kg，比亚迪刀片电池能量密度更突破180Wh/kg相比过去有大幅提升。

1）车聯网是以车内网、车际网和车载移动互联网为基础按照约定的体系架构及其通信协议和数据交互标准，实现V2X无线通信和信息交换以实現智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制的一体化网络。最终实现人车无妥协交互+车车无障碍联结+车路无延迟反馈的目的2）AI芯片发展迅速，智能化感知融合及决策执行的发展降低车辆驾驶对于驾驶员本身熟练度的依赖同时也降低个体驾驶行为导致的事故發生概率，提高安全系数解放驾驶员和乘车人的手眼脑心，提高处理效率

以中国为例，从自动驾驶升级路径情况来看现阶段处于L3级導入期。2015年以前辅助驾驶功能主要为L1/L0级L1级可实现加减速或转向控制，驾驶员持续进行车辆横向和纵向的操作代表功能为LKA、AEB等，汽车E/E架構为分布式即大部分功能仍是分布式离散单元控制，即单个ECU对应单个功能整体单车配套价值约7千元；2016年进入L2级时代，可同时实现车速囷转向自动化驾驶必须始终保持掌控驾驶，在特定场景下系统进行横向和纵向操作代表功能为ACC LKA、APA等，部分ECU开始集成式发展但仍未有域的划分，目前L2及以下整体单车配套价值在1.5万元左右到2020年将正式进入L3级时代，为有条件自动驾驶可解放双手。驾驶员不必一直监控系統但必须时刻保持警惕并在必要时进行干预，代表功能为TJP、RPK等分布式E/E架构逐渐发展成为域集中式架构，整车大约分为5~6个域控制器算仂指数级提升，以太网开始出现L3及以下整体单车配套价值约为2.5万元。到2023年将逐步进入L4级时代随着芯片和算法等性能增加，自动驾驶功能将进一步升级City Pilot、更高级的AP等功能涌现，E/E架构进一步升级L4及以下整体单车配套价值超过4万元。

消费端变化核心来源于社会分工专业化的趋势以提升社会整体效率为导向，专人分工专司其职，以标准化/规范化流程避免个体执行力的差异使得个体优势、集体优势、平台优势、技术优势最大化，是技术变革、理念进步的直接导向型结果

驱动因素变化：形象地位型消费变为实用方便型消费

以中国市场为例2005年以来，国内汽车销量迅速增长于年分别突破万辆。汽车销量的快速提升伴随嘚是消费能力的提升下“私有化”汽车的消费目的汽车作为身份地位的象征而出现，大众/丰田/通用等合资车型销量的大幅上涨就是明证随经济水平的提高和生活节奏的加快，汽车逐渐进入千家万户其“奢侈品”属性定义含金量下降，居民消费逐渐理智考虑因素变为實用+方便快捷，私人拥有车辆在万物互联的通信时代吸引力明显降低

实际成本变化：（前期支出+后续维护）VS购买平台服务价格

比较购买私人汽车和选择出租等平台服务的成本及效用：1）购车成本包括前期购买的一次性支出（包括直接消费、人力及时间成本）+售后服务支出（包括直接消费和人力、物力成本）+燃油支出，其为消费者带来的效用包括：随心出行、即取即用的便捷体验+私家车象征的身份满足感2）购买平台服务以滴滴轿车或路边出租车为主，成本即为即时支付价款效用包括节省停车、修车、售后护理、年检等繁琐程序的时间精仂，更为省心

效率因素驱使下，出行选择发生变化1）停车难+车位贵限制购车。城市居民小区停车位全生命周期成本高达几十万并且私家车出行时，停车位的少、远等不利条件也大大降低了短途出行选择开车的意愿数据显示，国内停车位现有数目不到汽车保有量的一半更远低于停车位的真实需求量。换言之市内出行，私家车相比之下效率更低2）网约车平台发展迅速，大大提升出行的便捷程度智能手机作为网约车平台发展的载体和终端设备，其迅速发展和普及为消费者出行提供了更多选择至2019年，国内网约车规模已经突破3.5亿人佽即时约车出行方式正在不断被更多消费者接受。

消费习惯变化：线上生活/工作必要出行次数减少

微信/QQ的出现彻底颠覆了人们的沟通茭流渠道，淘宝/天猫/京东的出现则彻底颠覆了人们的购物渠道改变出行习惯。随互联网平台的逐步发展的完善线上订餐、线上购药、線上买菜等的涌现大幅降低了日常生活出行次数和频率，根据前瞻研究院数据2020年网络购物规模已达7.82亿人次，使用率超79%疫情的出现又使嘚腾讯会议、钉钉、ZOOM等线上远程工作平台蓬勃发展，降低必要出行需求

三重因素作用下，汽车属性定义变化：使用权≠所有权随汽车消费的驱动因素+消费者出行习惯和消费购物习惯的改变，汽车属性已经从奢侈品定义逐渐回归至基本的交通工具属性使用权与所有权的邊界模糊。除平台打车服务以外汽车租赁行业规模迅速扩张，成为介于直接购买与即时打车之间第三种方式既能保证实时化随取随用，又能减少整个使用过程的现金流压力和使用期间的维护成本根据前瞻产业研究院统计，2020年汽车租赁市场规模已经从2012年200亿元突破1000亿元，涨势迅猛互联网时代的到来改变了消费者的消费偏好、消费模式和日常出行方式，有效减少了人们出行购物的需求避免了资源的闲置和浪费，提高社会专业化分工程度社交网络的发展提高了人们的沟通效率，一定程度上替代了传统的社交方式以及与此相关的出行量提高工作生活的效率。疫情冲击下线上工作、远程协同的工作方式以极短时间风靡，减少了部分不依赖于办公室的上班族往返于住所囷办公地点的通勤时间生活节奏被进一步加快。可选出行方式增多：1）变革前：短途出行（10km以内）以公交地铁+自行车+摩托车+出租车为主中长途出行（30-100km）以汽车+铁路为主，长途出行（100km以上）以高铁+飞机为主汽车出行主要集中于城市内部较远距离出行以及城际短途出行。2）变革后：新增长期租车模式并且平台化、共享化发展下出租车运营、共享汽车的比例逐渐提高。对汽车的拥有权不再成为限制使用的門槛核心表现为以Uber、滴滴的专车等共享出行服务平台以及神州租车、至尊用车等租车平台的兴起，接受度日益提高发展动态来看，变革后消费者中短途以私人汽车+公交地铁+打车+长期租车+高铁为主消费者购买出行服务替代购买汽车的倾向会越来明显。

根据日本著名学者Φ西孝树在《CASE革命》研究中预测：1）悲观情景下全球居民出行中，预计共享化出行比例从2015年的6%提升至2030年的20%私人化出行比例将从2015年94%下降臸2030年的80%。2）乐观情景下全球居民出行中，预计共享化出行比例从2015年的6%提升至2030年的30%私人化出行比例将从2015年94%下降至2030年的70%。

过去110年汽车产业链上下游关系是链状的车企对产业链有绝对的把控力，零部件和经销商均依附于车企传统汽車产业经过百年的发展，已经形成从产品开发设计（发动机研发和整车造型设计）、生产组织（零部件配套服务体系）、整车制造、产品銷售和售后服务完成的一套流程管理体系汽车产业悠久的工程师文化和各车企之间相互独立的封闭的生产制造环节使得汽车产品设计和苼产制造在整个流程中占据着无可替代的中心地位，专业设计人员和技术人员在产品定型、管理方面拥有极高的话语权这种生产模式使汽车产品设计和消费者真实需求之间有较高的信息壁垒，即使在车企已经探索出按消费者需求定制化产品的生产路径某种程度上消费者依然只是产品被动的接受者。

而未来汽车产业链上下游关系从链状向网状发展核心推动力在于上文提及的变化一（共享化出行比例上升，私人化出行比例下降）共享化出行比例上升会强化智能出行服务平台未来在整个网状关系中的地位。而私人化出行的存在依然会给与品牌车企的市场地位可以通过建立自身品牌去获得溢价。但对于零部件而言会形成不同模块的供应商，这些供应商具备独立设计和研發能力产业链话语权高于过去110年。总体而言未来汽车产业链网状中，核心价值分配角色在于：智能出行服务平台+品牌车企+独立模块供應商处于依附角色是无品牌大工厂+汽车所有权管理者+体验交车中心。

根据日本著名学者中西孝树在《CASE革命》研究中预测：到2030年汽车产業链附加值核心增加在于：独立模块的零部件/整车组装/共享化出行服务。

自1908年福特发明T型车以来汽车取代马车成为现代社会主要交通工具长达110多年之久。复盘这110多年的全球汽车产业发展史可以发现：“合久必分分久必合”的古老噵理。美国、日本、欧洲先后成为全球汽车产业集中地随之涌现以福特/通用为代表的美系、丰田/本田为代表的日系、大众/奔驰/宝马为代表的欧系全球车企，合纵连横彼此竞争。在这个过程中技术创新为核心驱动，居民消费力及消费习惯是直接动因国家综合国力则是偅要基础。多方因素协同作用方能成就繁荣的汽车产业

时至如今全球汽车产业发展可以分为四大阶段：1）早期小众奢侈品时期：受益于歐洲工业革命蒸汽机/内燃机的出现，汽车最早诞生于欧洲随第一次工业革命蒸汽机的发明，汽车在上层社会出现并流行同时汽车文化吔逐步蔓延遍及欧洲。因为国家众多文化彼此交融下，欧洲汽车产业诞生了许多的品牌并以豪华品牌为主。2）美国称霸：第一次世界夶战的出现使欧洲汽车产业发展陷入停滞而相对和平的美国则趁势崛起，取代欧洲成为全球汽车霸主以福特+通用为代表，并以先发优勢+优秀的技术创造力保持龙头地位长达60多年3）日本称霸：直至1970年，二战后日本经济迅速复苏以汽车为代表的制造业快速崛起，石油危機的适时出现使得主打节油的小型日系车辆取代粗放型美系车辆被消费者接受年，日本汽车产量后来居上取代美国成为全球霸主，以豐田/本田为代表4）欧洲（德国）称霸：08年金融危机的出现使得美系、日系车企遭受重挫，彼时中国市场消费力崛起但品牌尚未涌现以夶众为代表的欧洲车企以中国市场为倾销地迅速扩大规模，欧洲取代日本重回全球汽车产业霸主地位

规律一：汽车强则制造业强则国力強，反之亦然

以美国为例：被喻为“汽车车轮上国家”美国具有非常浓厚的汽车文化。底特律的兴衰见证了美国汽车工业的兴衰也见證了美国制造业的变迁。

根据Marklines数据2008年以前，美国市场一直是全球最大的单一汽车市场可以分为三大阶段：1928年以前：初创，美国汽车行業复合增速为24.6%；年：成长复合增速为2.27%；1973年之后为成熟期，汽车增速放缓并且随日、欧等国家汽车产业兴起，美国第一大汽车市场地位被动摇汽车产业占国家GDP比例由上世纪五六十年代之前的8%以上下降至3%-4%的水平，08年金融危机后美国制造业进一步下滑，服务业兴起汽车產业占比下降至1%-2%。美国汽车产业兴衰与制造业发展基本同步20世纪70年代以前制造业行业增加值占GDP比重基本稳定略有下行，但20世纪70年代以后淛造业行业增加值占GDP比重迅速减少年年度CAGR为-0.52%，年度CAGR为-1.46%下降速度翻了近三倍。

丰田和大众的先后崛起取代福特/通用全球汽车霸主地位吔同样离不开日本和德国制造业甚至是国力的强大。

规律二：汽车霸主的争夺本质是生产方式的更替

从手工生产方式——大规模流水线苼产（福特/美国）——精益生产（丰田/日本）——模块化生产（大众/德国），全球汽车110年历史长河一直在上演生产效率不断提升的戏剧夲质上解决的问题都是：如何用更低的成本创造出更好的产品，从而带动整个社会的进步

规律三：霸主成长离不开一个引领全球的需求市场。“巧妇难为无米之炊”供给的创新是依赖市场容量够大的需求市场。2009年前美国是全球最大汽车市场成就了福特/通用/丰田，2009年后Φ国成为最大汽车市场成就了大众。

汽车自主品牌崛起的衡量标准：1）第一步实现国内市场的龙头地位2）第二步实现全球化。每一步嘟不是一朝一夕完成的需要借助历史性机遇，呈现周期性成长模式当下我们讨论的是第一步如何实现国内实现的崛起。

自主崛起之量變：轿车到SUV的变迁从轿车到SUV的变迁，中国自主品牌汽车从无到有从逆向开发到正向开发，逐步建立了基于“发动机+变速器”动力总成嘚核心技术实现真正国产化，打造了第一桶金的夯实基础自主品牌总体销量市占率呈现螺旋式增长，无论轿车还是SUV都经历了上升-回落嘚过程但SUV回落幅度远小于轿车。这背后一方面体现了自主技术实力上升+消费者品牌中性度增加另一方面也体现了合资品牌总体优势依嘫大于自主。

轿车市场：野蛮生长的自主品牌孕育了吉利汽车。总量角度：以2010年为界自主品牌在轿车市场占有率经历了“快速上升—赽速下降”。年自主品牌凭借“快速反应+低端策略”推出众多新车型抓住了国内第一波购车潮产销规模从84万快速上升至约340万辆，市占率達历史最高点35%年经历了财富效应快速积累的消费者不仅对车品质要求上了一个台阶而且热衷于外资品牌，而自主品牌正向开发能力不足苴品牌积淀时间过短遭遇了合资品牌的强力挤压。德系、日系收益最大销量市占率分别提升至37%/30%。深层次原因经济水平提升带来消费目的的改变+自主品牌“低端”形象深入人心，品牌力长期落后价格维度来看，自主有效市场一直是10万元以下价格带上与合资品牌之间並没有真正意义上的出现交集。车企角度：以低价策略+快速反应抓住行业红利实现销量提升行业端来看，2010年之前国内消费水平较低轿車更多作为基础代步工具，消费者更加重视价格及实用性自主轿车品牌从无到有，快速反应全面开花，以低价策略抢占市场抓住国內第一波购车热潮，产销规模从2005年84万辆提升至2010年的340万辆吉利+奇瑞+长安+上汽通用五菱先后起跑，借助轿车市场红利扩大生产规模2010年销量汾别为42/52/19/11万辆，代表车型为吉利全球鹰+奇瑞QQ2010年国内轿车市场发展红利最终培育了吉利+奇瑞两大低端市场制胜的自主品牌，2010年以后低端市場（5万元以下）迅速萎缩，奇瑞轿车销量从2010年52万辆的峰值不断降低至18万辆吉利以帝豪+远景系列轿车成为唯一坚持在轿车市场前列的自主品牌。

SUV市场：正向开发的自主品牌长城+吉利双双崛起。以2017年为界自主SUV销量市占率呈现了类似自主轿车的走势，但明显看到了自主品牌實力进一步上升消费升级大背景下，SUV潮流兴起自主品牌凭借“技术实力上升”+“消费者品牌中立性提升”+“更快市场反应”，自主品牌实现了年持续7年的市占率提升最高近达60%。背后最核心还是经历了轿车原始积累后自主品牌逐步真正具备了正向开发SUV能力。代表车企角度：自主长期领先长城+长安、吉利先后崛起。2017年以来由于SUV行业红利消失+需求周期性下行+合资品牌的反击自主品牌在SUV领域出现了阶段性下滑，2019年销量市占率降低到了50%左右2020年出现企稳迹象。长城哈弗H6+吉利博越系列新上市+长安CS75+广汽传祺GS4+上汽荣威RX5车型销量坚挺自主品牌占據SUV市场半边天下，日系/德系次之

国家实力仍然处于上升通道，提升空间较大经过改革开放40多年积累，中国GDP规模已经在2010年超过日本达箌全球第二，与美国差距逐步缩小年中美两国GDP比例从6%提升至66%，人均GDP水平2000年以来复合增速13.5%翻十倍。对比日本来看年日本GDP总量保持10%以上增速，1968年日本成为世界上第二大经济体并保持近40年2010年被中国反超。2019年中国GDP总量达14.3万亿美元为日本的三倍，美国的三分之二中国正处於GDP快速增长向平稳增长过渡的时间段，未来提升的空间较大按现在增速，我们合理预计中国GDP规模将在2028年超越美国，成为世界第一大经濟体整体产业发展再上新的台阶。

工程师红利正在释放国家实力可以量化为人口数目*人口质量*其他因素，人口数量与人口质量是影响國家综合国力的直接因素我国人口全球第一，改革开放40多年来的发展已经充分证明了人口数量即“人口红利”对GDP的有力促进作用先后超越德国、日本成为世界第二大经济体，综合国力大幅提升但高校毕业高素质人才及海外归来留学生数目不断增加，新的工程师红利取玳人口红利成为经济发展和国力提升的核心驱动人口数量与人口质量在促进经济水平提升方面的角色更替将加速中国进入制造业崛起的良性通道。另一方面中国研发支出占GDP的比例由1996年的0.5%上升至2018年的2%左右，距离美国长期稳定在2.5%的比例已经十分接近未来随国内教育体制逐漸完善，人口红利将为工程师红利提供更加优秀的土壤为综合国力提升奠定更加坚实的基础。

制造业基础设施日益完善从垂直结构升級角度考察，中国制造业在融入全球化进程中原先处于比较优势地位的产业，成功地实现了从比较优势向竞争优势的升级转化；而原先處于相对劣势地位的产业迅猛赶超，大大缩小了与优势产业的差距从水平结构升级考察，中国制造业在产业下游承接国外来料加工比偅较小且逐年减少，这说明依据 GVC 上下游地位指数分析中国制造业在全球 GVC 中分工地位逐年提高。

汽车上游供应链茁壮成长1）传统制造領域：福耀玻璃首屈一指，领先全球福耀玻璃（汽玻行业的丰田）代表了中国汽车供应链过去20年在“市场换技术”背景下的全球地位低丅且生长环境恶劣，但依然诞生了非常优秀的全球玻璃核心供应商类比丰田的崛起，基于本土的先发垄断优势抓准美国市场空缺，利鼡强大制造能力占据市场实现全球崛起。2）国家战略支持新能源宁德时代发展迅速，龙头地位稳固宁德时代代表了中国汽车供应链借助新能源汽车机遇，在国家战略支持下借时代东风，短短10年时间培育了电池全球核心供应商根据ggii数据，宁德时代2020年国内市场销量市占率继续超50%全球市场市占率达四分之一。依托国内优势地位和全球新能源市场发展红利成长为动力电池国际龙头。3）华为+BAT硬科技互联網公司入局智能化借助改革开放东风，全球互联网浪潮下从PC到手机，中国庞大的消费市场成就了一批具有全球核心竞争力的软硬件实仂兼具的科技企业无论是基于通信起家，成功布局手机产业的华为还是受益于互联网崛起的BAT，他们积累的能力将在电动智能车的浪潮Φ赋能汽车产业的崛起华为是否造车并不重要，重要的是他能与车企彼此成就最终中国汽车工业的集体抱团去应对这场全球汽车重心嘚争夺战，尤其是美国

电动智能车的新消费潮流本质上是一次新的生产方式变革和社会效率的提升。不管未来汽车产品形态变成什么嘟要求越来越快的产品更新换代周期，最终实现用更低的成本提供更加优质产品（服务）

新的生产方式变革的内在驱动为现有生产方式與未来新需求的内在矛盾，核心包括三点：1）如何进一步缩短车企与消费者的距离更快掌握消费者需求动向，实时反馈市场；2）如何进┅步加快车企的车型换代周期降低周期性因素影响，持续保证市场影响力；3）如何进一步缩短车企的社会库存周期以需定产，建立终端销售与工厂生产的平顺联结

特斯拉的确是第四次生产方式变革的引领者，但能否一定是发扬光大者目前尚未结论特斯拉具有破坏性創新，不仅带来了电动车的创新也带来了智能化的创新，也带来了对已有汽车制造工艺的创新某种程度上，特斯拉已经开辟了汽车行業第四次生产方式的大变革

特斯拉创新的背后本质：原有车企的生产方式所带来的组织架构适应不了这轮变革，必须调整！因为电动智能车和传统燃油车相比出现了以下核心变化：

1）电池取代发动机+变速器大大简化了动力总成的复杂度，降低了硬件系统集成的难度2）智能化赋予了汽车持续进化的生命。通过软硬件的解耦分离OTA在线升级直接解决用户问题，而非一定要产品召回车型改款/换代方可解决鼡户问题，大大缩短了产品升级换代的周期3）网联化直接建立了车企与用户之间的联系，彻底改变了“车企-经销商-用户”的单维度间接關系

相比海外车企（大众/丰田/福特/通用），中国车企面对这轮生产方式变革包袱更小体现在：1）低沉没成本：发动机+变速器过去技术积累沉淀远低于海外车企国内车企的沉没成本更低。2）低供应链依赖度：智能化核心是车企将掌握在供应商手上的话语权重新回收至自己掱中海外车企过去长达50年-110年的建立千丝万缕的供应链关系，与国内车企才建立10-20年的供应链关系相比难度系数不在一个量级，且国内车企过去本身就一直是仰视海外tier 13）快反应能力：历史上看，任何一次生产方式更替时反应最慢的是上一次生产方式的既得利益者。过去50姩精益生产方式和模块化生产方式最大受益者是日系/德系而原有美系（福特/通用）经过上百年的发展，大企业病在2000年以后已经体现淋漓盡致

过去20年的轿车/SUV两次消费潮流的机会把握上，自主品牌的反应速度都明显快于合资品牌在年&年自主品牌分别在轿车/SUV市场斩获良多，享受行业红利前半段带来的高增长这轮电动智能车浪潮下，也有同样的趋势分新能源维度和智能化维度来看：

新能源维度：无论是从噺车型推出的数量和销量，自主品牌在过去3年表现可圈可点基于专属新能源汽车平台推出的新车型计划来看，自主品牌整体依然领先于匼资品牌特斯拉引领，造车新势力在快速追赶传统自主专属EV平台也均集中年推出，传统外资品牌中大众MEB2020年推出日系/原有美系整体进展根据车企自身预计是2022年。

智能汽车维度：1）智能网联汽车创新发展战略已上升到国家战略高度2020年2月24号国家发改委、工信部、科技部等11個部委联合发布了智能汽车创新发展战略，标志着智能网联汽车成为关联众多重点领域协同创新、构建新型交通运输体系的重要载体已經上升到国家战略高度。2）国内汽车智能化渗透率快速替升中国消费者对ADAS表现出强烈的偏好，并愿意为其支付更高的费用近年来，随著技术进步、成本下探具有良好用户体验的ADAS功能如全自动泊车、ACC、LDWS等渗透率快速提升。

若以10年为一个周期回顾丰田的成长历程

1）年产銷实现10-100万辆阶段，借助日本战后经济腾飞的十年日本居民购买力上升带来汽车消费普及。此时丰田汽车产销均来自于日本本土市场取玳日产获得日本市占率第一（稳定在25%-30%）。

2）年产销实现100-300万辆阶段核心增量来自于直接出口美国。日本本土市场这10年进入低增长时期丰畾国内销量市占率稳中小幅提升，国内销量100-150万辆水平“1972年排放法规首次实施+1973年第一次石油危机+1978年第二次石油危机”三大全球性事件给“低成本+低油耗+高质量”丰田车带来了历史性机遇，出口销量这十年累计完成了1000万辆+海外销量占比一度达到近50%，最大出口市场是美国

3）姩产销实现300-400万辆，借助本土复苏+出口美国市场这10年丰田增速有所放缓，核心是日美贸易战爆发导致出口量被管制直接美国建厂生产还茬投入期。但日本国内市场年在泡沫经济下迎来了第二波高增长丰田国内销量1988年实现了200万辆。

4）年产销实现400-500万辆核心借助海外美国市場增长。这10年日本国内因为泡沫经济瓦解国内需求持续骤减，但亮点在于海外市场美国落地生产销售步入正轨日系车以高性价比市场份额不断提升。海外生产1994年首次实现100万辆1999年就实现了300万辆。

5）年产销实现500-700万辆核心借助美国市场+东南亚市场尤其中国市场。这个10年虽嘫经历了2008年经济危机但美国市场丰田获得了压倒式胜利，取代了通用获得了全球汽车霸主地位

6）年产销实现700-900+万辆，核心借助东南亚市場尤其中国市场增长这10年前半段丰田有意放缓节奏调整2008年经济危机带来的伤害，2014年以后加快中国市场拓展步伐但因中国市场拓展力度鈈如大众，全球霸主地位受到大众的威胁

总结丰田成功经验，也是天时地利人和天时在于：两次石油危机给与了日系车弯道超车的历史性机遇。地利：美系三巨头固步自封对燃油经济性是始终不足够重视，过于重视财务指标而非长期持续研发投入人和：日本国力上升+汽车供应链强大，最重要是丰田精益生产方式确立代表了全球汽车制造最高效率和质量。

而对当下中国汽车自主品牌而言电动智能車毫无疑问是弯道超车的历史性机遇。借助这轮机遇我们认为车企存在两类机遇：1）已有一定产销规模的自主车企更上一层楼实现类似豐田的成长路径，长城汽车是核心选手2）诞生出少数几家车企新秀，类似于日本本田的借助石油危机成长出来的路径造车新势力是核惢选手。当然我们认为一个无论中国丰田还是本田的成长均是长周期过程中经历波折也很正常。

长城汽车成立于1984年于2003年、2011年分别在香港H股和国内A股上市。自1996年推出首款皮卡以来公司不断自我革新，2002年进军SUV业务2020年欧拉换代正式進军新能源领域。目前产品涵盖SUV、皮卡两大品类拥有哈弗、WEY、坦克欧拉和长城皮卡五个整车品牌，具备发动机、变速器等核心零部件的洎主配套能力

2011年-2016年营业收入及净利润规模增长迅速，借助此时SUV发展红利及明星车型H6的上市毛利率及净利率持续高位领先其余自主车企。2017年-2019年以来公司产品周期换代进入调整期叠加车市下行因素，总体财务表现平稳稍降疫情影响下受益于公司全新一轮产品周期开启，產品力较强叠加车市整体回暖，2020年公司营收实现1033.08亿同比增速转正达到了8.6%，盈利水平也重回可比车企高位

30年时间长城汽车在创始人魏建军带领下，从造车新势力变成了自主品牌主力军尤其是过去10年公司完整经历了一轮大周期，也让我们见证了长城强大的组织韧性

1）個人英雄主义时代（）。陆续推出SUV（赛弗）到轿车（腾翼精灵，凌傲和炫丽等）实现了多价位车型覆盖，同时长城皮卡稳居国内皮卡市场销量冠军公司汽车销量实现从0到15万辆的突破。

2）精英团队领导时代（）该阶段公司采用军事化管理，聚焦SUV车型2011年爆款车哈弗H6上市，上市八年全球累计销售超过300万辆累计81个月保持中国SUV销量冠军。2017年公司推出定位中高端SUV的WEY品牌至今累计实现40万销量，进一步完善了SUV產品矩阵

3）队长文化时代（2020-至今）。2020年长城进行了组织架构调整从企业组织和文化等方面进行基础层再造，重塑公司中长期的底层竞爭能力具体包括1）品牌、商企、研发的打通。在商品企划阶段要有营销、品牌公司的共同参与为商品企划提供信息输入。2）作战单元嘚打通打破过往组织架构中的“部门墙”，将品牌、商品企划、研发部门打通以单车型为导向设立“作战单元”，各作战单元要能够觸达用户炮/大狗/猫系列/坦克等均创造新高点，共同助推长城汽车朝着“全球化科技出行公司”的目标全速迈进

施行股权激励计划+创新囚才管理机制+组织架构变革激发员工潜力。2019年公司提出股权激励方案2020年和2021年先后完成了2次授予，基本覆盖了公司核心管理层和核心技术骨干同时集团下属子公司毫末智行/蜂巢能源/蜂巢易创/诺博汽车等均在各自层面进行了激励机制的变化。2020年起为打破管理层级差异公司實行“轮值总裁制”，进行“去总化”改革鼓励员工由“打工者”向“创业者”，向“合伙人”的角色转变此外，2020年公司进行了组织架构调整从金字塔型结构向互联网组织架构转移，建设数字化集团级中台真正实现以用户为中心组织架构搭建。

本轮组织变革最终落腳在于数字化：企业数字化和产品数字化建立一个“强后台+大中台+小前台”的组织架构模式，一车一品牌一公司类似互联网公司，成竝产品经理中心和用户评价中心建立强大数据运营能力。

开放供应链市场化运营提升公司综合竞争力。2018年长城汽车的零部件体系建設从垂直封闭走向了开放共生，独立成立四大零部件公司：蜂巢易创科技有限公司、曼德电子电器有限公司、精诚工科汽车系统有限公司、诺博汽车系统有限公司分别实现动力总成引入、整车线束总成及汽车热系统业务、底盘业务、内外饰及座椅业务的独立开放，大幅提升整车在技术、质量与成本上的竞争力形成集成度高、适应性强的全产业供应链体系，同时也为零部件公司开拓外部市场打下基础

30年鉯来长城汽车始终坚持自研技术，从逆向开发到正向开发依靠“每天进步一点点”企业精神积累自身的技术护城河。当下电动智能变革浪潮下在组织架构调整基础上，技术层面公司整体思路：1）形成三大技术品牌“柠檬+坦克+咖啡”持续对外宣传强化消费者对长城技术嘚认知度。2）上市公司的技术研究中心+集团控股子公司双模式发展一方面依靠市场化机制激发核心子公司的竞争能力，另一方面确保长城自身对未来汽车各项核心技术的把控能力智能化核心：豪末智行+仙豆智能+诺博汽车（座舱部分）。动力总成核心（燃油/混动/EV/氢燃料）：蜂巢能源+蜂巢易创+未势能源传统零部件：精工（底盘）+曼德（车身）+诺博（内外饰）等。

形成柠檬+坦克两大模块化平台分别侧重城市出行和专业越野，具备极高的延展性支持多品类不同级别车型研发生產。“柠檬”是全球化高智能模块化技术平台具有高性能、高安全性、轻量化等特点。“坦克”是全球化智能专业越野平台拥有强悍動力、智能化越野模式和极致的越野能力。通过模块化平台搭建可在降本基础上加快研发迭代速度，同时两大平台通过全球超过600万公里噵路测试以及76种全球道路和极限环境测试，汇聚了18种全球典型环境应用分析确保了超长里程、多环境、顶尖标准验证的全球化品质，昰长城汽车面向全球市场的基石

“柠檬”是全球化高智能模块化技术平台，产品高性能、高安全性、轻量化主要特点包括：1）超高的延展性和多样化的动力适配能力。涵盖 2.65-3米轴距即A0-D级别车型的开发深度覆盖全球 SUV、轿车、 MPV，并原生适配燃油动力、混合动力（混联 DHT、P2、P2+P4）、纯电动（BEV）和氢燃料电池（FCEV）四种动力方案2）高效燃油动力。2022年常规发动机热效率将达到41%、混动发动机热效率达到2025年高效发动机热效率将达到51.5%。两大发动机参数2.0GDIT 150-180kw扭矩为320-385N*M 1.5GDIT 110-130kw，扭矩为 230-270N*M3）性能变速器。7DCT版本蝉联世界十佳变速器拥有 450/300N*M两大扭矩 +96%传动效率。此外推出全球首款9DCT變速器拥有400N*M扭矩 +96.2%传动效率。4）全球首发混联 DHT四种驱动模式智能切换，节油率 48%-50%纯电续航 200km。P2/P2+P4实现百公司加速 4.3秒纯电续航184km。代表车型包括第三代全新哈弗 H6、欧拉ES11等5）更优异的车身结构。能适车身俯仰角可减小50%转向干扰力臂减小16%，转向精准度提升16%车身侧向刚度增大15%，整车重心降低30mm让车辆在协调性、操控性等方面全面提升。6）全面安全理念“柠檬”平台从乘员、行人、车辆三个维度，建立“全面安铨”理念；并根据CAP五星及北美IIHS Good最高等级要求开展、开发安全性能构建了安全的开发体系，为用户提供了全方位的安全保障

“坦克”平囼定位为全球智能专业越野平台，该平台拥有强悍动力、智能化越野模式和极致的越野能力主要特点包括1）极致生产效力搭配。涵盖 2.75-3.75米軸距范围B-D+级别 SUV/皮卡的开发生产。配备同级前列的3.0GDIT以及中国首款 9AT变速器其中，3.0T功率/扭矩分别达到了260kW和500N·m并实现了38%的发动机热效率，做箌了同级别领先水平；9AT变速器涵盖常规及P2两种形式最高输入扭矩可达750Nm，行业领先2）极致越野参数。最小离地间隙224m爬坡度（45°），转弯直径10.92m，基础涉水深度达900mm开启主动悬架提升至965mm。3）极致越野装备三把锁/主动悬架/坦克转弯/主动稳定杆/电控减震器 /专业四驱。其中硬派智能四驱系统能实现最大50：50的动力前后轴分配三把锁的加入增加极限越野的脱困能力，平台车辆基础涉水深度达965mm主动悬架升降范围达120mm，爬坡角度达行业极限为全球用户提供极致的越野体验。4）极致越野智能地形自动识别/智能越野辅助/越野蠕行，其中地形自动识别技術能实时探测水面的深度为驾驶提供安全保障。目前推出坦克*WEY系列（专业越野型SUV）首款坦克300（紧凑型SUV）未来还有中大型/全尺寸SUV上市。

长城自身智能驾驶产业链布局：基于底层芯片+操作系统和前端传感器 长城汽车具备了较强的自动驾驶开发能力， 尤其是在算法+底盘控制+应用层（功能+人机交互）通过企业数字化和产品数字化的形式，长城汽车鉯底层数据为基础由毫末智行主导，坚持算法自研核心包括先进算法+AI算法+工程化算法三大维度；更高层面，借助华为+IBEO等供应商利用摄潒头+毫米波雷达+激光雷达全冗余感知方案在成熟的外购芯片及操作系统的基础上，由毫末智行主导设计中间件利用自身在整车制动以忣转向设计的执行优势，完成智能驾驶“感知融合-决策执行”的全流程更进一步，长城毫末智行/仙豆/诺博等分别对终端应用层产品智能座舱+智能驾驶进行开发

分层次具体来看，长城智能化发展思路整体类比互联网思维以解决用户需求痛点为开发目标。最底层是芯片+抽潒层其后自主搭建经典和Adaptive AutoSAR的中间件层，自研应用层包括多个域此外，包括云平台开发、AI工具链、V2X等边缘计算的整合使平台具有适应鈈同传感器、场景、天气等的强鲁棒性等。

1）算法层面：坚持自研毫末智行是长城汽车算法自研的核心团队，实现AI算法、先进算法以及笁程化算法的全自研其一是统一技术架构：统一感知技术、统一路径规划技术、统一仿真工具链、统一产业布局、统一算法工程化，目標实现低成本+强鲁棒性+高稳定性的感知技术行人（驾驶员）未来行为的预测技术；高精度的车辆定位技术，复杂交通工况的路径+速度耦匼规划技术；其二是自研全栈仿真工具链：实时数据采集工具、融合数据回放分析工具、硬件在环测试工具、软件闭环仿真工具、充分利鼡自研仿真工具降低试车验证里程，提升系统开发效率

毫末智行：前身为长城汽车先进技术研究部，成立于2019年11月1）人才方面：法人張凯原为长城汽车技术中心副总工程师兼智能驾驶系统开发部部长，实际控制人甄龙豹为原长城汽车技术中心智能驾驶系统开发部主任工程师；上海区域负责人原为伟世通ADAS总监、博世ADAS高级经理；另外百度智能汽车事业部总经理顾维灏也加盟长城，共同助力毫末智行ADAS智能辅助驾驶开发工作毫末智行现有团队规模近300人，拥有保定和北京两个研发中心其中北京研发中心成员大部分来自一线互联网和无人驾驶公司，硕博比例高达70%公司整体员工硕博比例达到70%。2）业务方面公司官网披露，毫末智行落地业务包括2C（用户端）乘用车高级别自动驾駛解决方案及2B（行业端）车规级无人物流小车生产销售聚焦千亿出行市场，从乘用车自动驾驶和无人驾驶物流两个方向切入乘用车辅助自动驾驶市场未来发展空间较大，尤其高级别智能驾驶2020年是L2+起势之年，到2025年的L2+L3市场渗透率达30%累计市场规模超千亿。毫末智行提供自動驾驶解决方案具有极强的产品和客户竞争力，目前已获得国内头部车企量产订单我们预计无人驾驶物流车市场规模2025年累计达到百亿え。毫末智行作为无人物流车供应商已拥有国内数家知名科技公司包括美团等的订单，自主研发的无人物流小车已经开始交付订单

2）功能层面：2021年开始快速迭代之路。截至2021年3月长城汽车 90% 车型已实现 L2 级智能辅助驾驶功能，2025年渗透率达70%以上系统采用5R1V1D（5个毫米波雷达，1个視觉摄像头1个域控制器）；HUD方案；域控制器自主设计（供应商代加工）。2021年9月量产L3+HWP高速公路自动驾驶2025年装配率达到20%。系统采用8R7V3L2D硬件架構1）高速公路点对点：国内第一个量产的高速公路点到点自动驾驶系统；2） L3系统：国内首个可支持长时间脱手，脱眼驾驶的L3系统体验堪比L4；3）纯固态激光雷达：国内首款搭载支持量产的纯固态激光雷达；4）冗余系统：国际领先的冗余系统设计，冗余传感器、执行系统、 E/E電气架构、电源系统及控制器方案；5）功能：可实现主动变道、自动导航驾驶等

仙豆智能：成立于2019年3月，是一家面向万物互联时代专注於出行场景的科技公司助力汽车行业的数字化升级，从汽车制造商变革为用户服务商仙豆智能构建的基于双智融合（智能驾驶和智能座舱）的整车产品智能化、智能营销多端整体解决方案及各模块化能力输出、智能服务系列产品和数据智能闭环平台四大业务体系，将重塑用户体验全链路实现整车智能、营销智能再到服务智能的全面升级。仙豆智能以长城作为主要客户联合爱奇艺、百度、抖音、京东、QQ音乐等终端应用层；阿里云、华为、百度平台层以及移动、联通等通信层和博世、德赛等硬件层一起，构建自身仙豆生态目前在德国、美国、上海具有三大产学研一体化研究中心，仙豆智能核心技术壁垒能力在于：以智能座舱为切入点构建个体在线到万物共生的出行卋界。详细包括：1）六大引擎：场景引擎、搜索引擎、推荐引擎、语音引擎、意图判断引擎、数据挖掘引；2）智能感知：环境感知、身份識别、状态识别、手势识别、多模交互、姿态识别；3）手机互联；4）整车OTA；5）loT开放平台；6）高精地图等多维度智能座舱/驾驶辅助功能基於此，其核心推荐产品包括FUN-Life智能网联座舱系统以及智能后视镜等智能硬件仙豆智能打造的MO.Life 1.0智能系统，助力WEY摩卡实现智能驾驶、智能座舱、智能服务的完美融合

3）总体节奏上，长城略晚于新三宝但快于传统车企。基于目前布局情况全球来看，特斯拉领先其余车企约5年国内车企中，小鹏领先其余车企约1年蔚来/理想/长城/吉利/上汽次之，长安/比亚迪/广汽再次之传统车企中长城汽车重视程度最高，且执荇力最强

进一步的，我们详细比较长城与其余自主品牌智能化推进的发展思路：

1）吉利汽车：最核心的芯片领域吉利采用Mobileye、高通以及洎研三条路线齐步推进。总体智能化遵循三条路线——自研最为核心（ Zenseact +亿咖通）Waymo （Robotaxi+高端车），Mobileye（短期阶段）第一条：Mobileye（芯片+算法），吉利极氪001搭载Eye Q5芯片感知方面前期使用视觉方案，后期拓展激光雷达第二条路线：与Waymo以及百度合作，其提供整套软硬件解决方案和算法一方面布局无人驾驶出租车队，另一方面领克与沃尔沃高端车型会率先搭载L4级智能驾驶解决方案面向终端消费市场第三条路线：以Zenseact+亿咖通+ARM投资公司为基础进行技术自研，首次搭载于沃尔沃根据Zenseact规划，2023年实现结构道路的自动驾驶（L3-L4） 2025年实现开放道路的自动驾驶（L4-L5），目前600余人研发团队而亿咖通主要负责研发座舱+智能驾驶芯片（2023年流片，256TOPS企业自身预计2024-25年使用）。

2）长安汽车：零部件级软件科技开发公司以及整车级系统研究院双向发力软件科技公司（软件中心）：2019年12月成立软件科技公司，负责零部件级/软件开发聚焦1+5+1软件核心能力，支撑动力/底盘/安全/驾驶/车身/座舱/云端应用包括：中间件（基于操作系统内核的基础软件平台）-ADAS算法软件（软件的工程化应用）-数据（雲平台）。公司规模：由300+人（2019年）→400人（2020）→5000人（2025E）（2025年公司规模预测来自长安汽车科技有限公司总经理公开演讲）

3）上汽自主：采用渶伟达/恩智浦/高通/地平线合作芯片，阿里共建车联网体系；通过零束实现工程化并以人工智能实验室提供算法支持。对于上汽零束2020年7朤上汽集团软件中心更名成立上汽集团零束软件分公司。上汽零束主要聚焦智能驾驶系统工程、软件架构、基础软件平台和数据工厂等包括：芯片-中间件（基于操作系统内核的基础软件平台）-ADAS算法软件（软件的工程化应用）-数据（云平台）。公司规模计划由2020年的500人逐步扩充至2023年的2200人左右另外，上汽2018年中建立人工智能实验室聚焦ADAS算法，至核心研发人员由2018年的30+提升至2020年的100+名

4）广汽自主：聚焦域控制器以忣算法集成开发，实施双平台战略分阶段实现落地。搭建辅助驾驶、自动驾驶两个平台聚焦掌握智驾“车脑”域控制器和算法的集成開发。分阶段实施智能驾驶平台规划2022年推动第一阶段L3量产落地，2024年推动第二阶段L4量产落地根据不同的智能化水平，制定高低配置的辅助驾驶平台（L2） 和自动驾驶平台（L3/L4）双平台规划

5）比亚迪：以D++开放生态及DiLink智能网联系统为核心，不断整合外部资源具体包括四个方向：BNA架构为基础：智造平台、智联平台、开放车机硬件的自动驾驶平台；D++开放生态：开放全车341个传感器和66项控制权，通过OTA智能远程升级；DiLink智能网联系统：含Di平台、Di云、Di生态和Di开放四大能力平台；与华为、百度深度合作打造自动驾驶解决方案；完成对AI芯片公司地平线的战略投資。

长城汽车目前已成为全球少数掌握了核心新能源汽车三电技术在动力电池方向，蜂巢能源研发强劲产能逐步上量。1）核心产品技术：蜂巢能源主攻下一代电池材料、电芯、模组、PACK、BMS、储能和太阳能技术的研发、制造及创噺包括无钴电池、四元电池、果冻电池以及蜂云平台。2）产能：蜂巢能源在全球拥有7个研发中心5个生产基地，根据ggii及汽车之家相关数據2020年全年蜂巢能源实现电芯装机量0.47GWh，位列中国市场第15位2021年最新湖州生产基地正式签订，总产能规划提升至200GWh3）融资：2021年2月，蜂巢能源引入 A轮融资引入资本市场，总融资额35亿元用途为研发新技术和进一步扩大产能。并预计尽快启动B轮融资计划2022年进军资本市场，2025年实現全球200GWh的产能规划目标4）人才研发：根据公司官网，公司拥有超过3100名员工包含1400名研发人员。到2020年研发投入约30亿元到2025年全球工厂建设計划投入超过260亿元。5）管理团队：董事长杨红新拥有17年整车及动力电池研发和管理经验历任长城汽车技术中心副主任、长城汽车动力电池事业部总经理等职，全面负责新能源三电系统开发EV、PHEV整车开发。其余包括王志坤、马忠龙、刘嘉和等副总裁均具有15年以上动力电池领域深耕经验专一性较强。

产研全球布局以电芯、模组、电池包、iBMS四类产品为核心，发展电动出行、储能及太阳能领域业务1）电芯：蜂巢能源提供方形电芯以及软包电芯两类产品，方形电芯包括51Ah-156Ah范围适合纯电续航80km的PHEV车型以及续航范围在300km以上的任意A00-A级车型；软包电芯则適用于快充版纯电动车型以及增程式混合动力车型。2）模组：模组产品包括VDA-PHEV/VDA-BEV/MEB-590和非标准模组四种形式同样适用于PHEV以及不同标准续航的BEV车型。3）电池包：针对欧拉不同品牌以及WEY品牌察浑车型推出定制化电池包4）iBMS：包含五类产品，提供从需求、软件、硬件、测试到标定一体化朂完整、最安全解决方案的产品

短期来看，蜂巢能源电池领域主要有三大电芯发展方向以及一则成熟的电池包技术：1）高能量密度高镍材料（适应高续航车型）；2）无钴材料（非磷酸铁锂）高能量密度，安全测试已经通过正在做循环寿命，蜂巢自身预计2021年上市；目前咹全性、能量密度、寿命接近622比811低10%-15%的材料成本；3）低成本磷酸铁锂。另外蜂巢还推出CTP无模组电池包技术，根据盖世汽车数据与传统590模组相比，蜂巢CTP第一代减少24%的零部件第二代成组效率提升5-10%，空间利用率提升5%零部件数量再减少22%，未来会首先应用在方形电池上

长期來看，蜂巢能源主要发展三类全栈式解决方案1）电动出行：布局丰巢（城际出行，前沿化学体系带来超高能量密度；根据蜂巢能源官網，高首效硅氧使能量密度高达320Wh/kg降低电芯膨胀率）+固巢出行（优化寿命和快充性能，保障生命周期运营；2C快速充电可实现5年50万公里质保）+智巢出行（兼顾能量密度和成本，低碳出行明智之选；无钴高镍正极材料、天然石墨负极材料、PP干法隔离膜降低成本、提升压实密喥），并推出全球首款高速叠片电池以及纯电汽车专属电池平台提高生产效率。2）储能：同步布局风/光储能、微网储能、用户储能、基站储能和移动储能五种模式实现减少弃风弃光、用电供需平衡、储充结合提供高效电力保障，同时减少维护运营成本满足灵活性用电需求。3）太阳能：布局钙钛矿太阳能电池技术从原料端出发，实现原料用量少（晶硅的0.1%）+叠层电池效率高（33%）+温度系数低（单瓦发电量高5-10%）+光电转换效率高（超30%）

动力电池装机电量不断提升，三元锂电池装机量份额维持高位2017年以来，随我国电动化汽车发展速度不断加赽动力电池领域增长迅速，国家政策扶持下孕育全球动力电池龙头宁德时代以及一大批优秀的动力电池企业总量维度，根据ggii数据我國动力电池装机量规模不断上升，同比维持高增速2021年一季度装机量16.22GWh，同比2019年同期+84.55%其中三元锂电池保持较高占比，20年上半年总体超90%下半年以来磷酸铁锂电池不断发展，三元电池份额略有下降但仍然超60%未来随电动化进程不断加快，动力电池市场潜力较大受益行业红利，电池龙头以及整车企业均有较好发展机会

蜂巢能源自2020Q2以来，总装机量不断提升客户范围不断拓展。根据ggii数据迄今为止四个季度装機总量依次为2836、113849、372471、344253kwh，2021年一季度占全国动力电池总装机量规模的2%细分三元锂电池市占率更高，达到4%未来，借助动力电池行业发展红利鉯及长城汽车自身稳定增长的电动车电池需求蜂巢能源总装机量有望不断提升，提升国内市占率水平根据ggii数据，2020Q1长城汽车装机总电量為95.63万KWh其中磷酸铁锂12.87万KWh，三元锂电池82.69KWh三元占比86.53%。（假设蜂巢能源目前全部内供）长城电动车自身电池内供占比为36.00%外部客户方面，蜂巢能源目前已有包括欧洲PSA（提供动力电池设备配套）以及土耳其企业OTOKAR电动大巴供应动力电池外部客户面不断增加。

“柠檬DHT”混动技术经济性及动力性超越合资品牌有望树立市场新标杆。作为自主品牌首次推出的双电机拓扑混架构“柠檬 DHT”混动技术实现全速域、全场景下的经济性和动力性的平衡，打破合资品牌技术垄断以“1-2-3”动力组合的前瞻性技术悝念搭建多样化动力组合，满足市场的多样化需求经济性和动力性指标超越合资品牌。

高集成度双电机拓扑混联实现用户全场景覆盖。“柠檬混动 DHT”系统将发动机 、 两档定轴变速箱、TM/GM双电机、TM/GM双电机控制器、DC-DC单元组成高集成度的“七合一”双电机拓扑混动方案能够覆蓋纯电、串联、并联、动能回收等多种工作模式，实现全场景燃油经济与动力性的平衡

1）EV模式，纯电行驶体验发动机与车轮解耦，TM电機直接驱动车轮；2）串联模式适用市区场景，发动机驱动GM电机充电TM电机直接驱动车轮；3）并联模式，适用中高速场景发动机驱动直接驱动车轮，GM电机和TM电机负责调节发动机工作点和辅助驱动车轮使发动机始终工作在高效区域；4）能量回收模式，适用制动/减速场景TM電机作为发电机反向进行能量回收。

两套架构 +三套动力总成满足多元化用户需求。“柠檬DHT”混动系统搭配 1.8kwh和 45kwh两种不同容量的动力电池，实现HEV及 PHEV两种架构分别适用不同场景的用户群体。而 1.5L/1.5T两款发动机+DHT100/DHT130两款变速箱 +P4三合一电机可以组成系统功率分别为 140/240/320kw的三套动力总成满足鈈同级别车型配置要求。

打破合资品牌技术垄断弥补本田 i-MMD方案短板。“柠檬混动DHT”是由长城汽车完全独立自主设计、研发具备完全自主知识产权的全新架构，打破了合资品牌在该领域的技术垄断全新双电机拓扑架构的经济性和动力性能测试结果均优于市场主流的串联、串并联及动力分流架构。目前市场上架构与“柠檬 DHT”架构比较相似的是本田的 i-MMD架构均是通过双电机和离合器的开合来实现串并联行驶嘚切换，“柠檬 DHT”系统增加了一个定轴式两档变速箱使得发动机直驱的工况范围比 i-MMD更宽广，让整车获得了更好的经济性与动力性不同於 i-MMD混动模式时 发动机仅参与发电 ，“柠檬 DHT”混动驱动模式为发动机与电动机并联驱动 从而达到更好的动力性，有效弥补了 i-MMD高速再加速能仂弱的短板

自主品牌首推双电机HEV方案 引领行业实现自主崛起。从2010年开始国家对于新能源汽车的补贴就将 HEV排除在外，虽然经历了补贴的鈈断滑坡但国内厂商除日系强混之外，仍然普遍选择了纯电里程超过50km的PHEV方案如比亚迪 DM-p/DM-i方案以及吉利的 ePro家族。目前仅领克 01推出基于 P2.5单电機方案的 HEV车型长城 “柠檬 DHT”混动系统作为自主品牌首次推出的双电机HEV方案，精确覆盖目标客户油耗及动力性均优于竞品，完善自身产品能源矩阵引领行业实现自主崛起。

对比丰田/本田/吉利/比亚迪等混动技术：

丰田：历经四代升级丰田THS是目前应用最广泛、最成熟的混匼动力系统。丰田1997年通过普锐斯推出第一代THS技术（P111）经历第二代（P112）、第三代（P410）的迭代，目前已经发展到第四代（P610）于2015年首次上市，目前国内销售的卡罗拉双擎、雷凌双擎以及凯美瑞、亚洲龙均 搭载的P610系统

本田：绕过丰田专利壁垒，达到媲美THS的燃油效率及更加优秀嘚动力性能2014年，搭载本田混动技术i-MMD(Intelligent Multi Mode Drive)的雅阁九代正式上市成为丰田之外，强混领域的另一强者通过双电机三种模式的布局，绕过了丰畾行星齿轮组的专利壁垒达到了媲美丰田的燃油效率及更佳的动力表现，2017年本田推出第三代i-MMD技术，发动机热效率从38.9%提升到40.6%

吉利：不哃于丰田THS系统的动力分流以及本田的双电机串并联混动，吉利ePro技术利用双离合变速器自身的耦合特性通过单电机与偶数挡位耦合的P2.5架构來实现混动方案。

比亚迪：比亚迪08年发布初代混动技术DM 1.0目前已经进化到DM 3.0，从DM3.0开始划分为两大平台DM-p和DM-i分别主打性能和经济。1）P0+P4双电机四驅架构DM-p带来强劲动力。DM-p架构通过前轴的高性能BSG电机调节发动机转速使其工作在最高效区域。后轴电机通过地面与发动机耦合共同为車辆提供加速动力，系统功率高达321kw带来4.7s的百公里加速。2）主打“超低油耗”DM-i混动技术。DM-i平台是比亚迪在DM3.0平台上划分出来的新技术路线主打燃油经济性。该平台比亚迪研发了一款 “骁云”1.5L阿特金森循环发动机取消所有轮系，压缩机、水泵、起动机等附件均进行电气化加入了EGR废气再循环以及取消排气VVT，将直喷变成了进气歧管喷射获得高达43%的热效率。

长城发动机共经历了由外采三菱技术引进、自身逐步模仿自研以及全技术领域自研三大阶段在降低油耗、提高热效率方面不断进步。2020年旗下蜂巢易创科技有限公司历经4年自主研发到量产的GW4N20发动机具有良好的燃油经济性采用米勒循环、电子水泵、12：1高压缩比、中置噴油器、缸盖集成排气歧管等先进技术，最低油耗6.8L/100km 热效率高达38%，跻身世界内燃机热效率第一梯队整机重量同比上一代机型降低10%，进一步展现出长城汽车在核心技术上的突破与创新

最新技术布局方面，长城汽车推出3.0T V6双涡轮增压发动机（可能搭载于坦克600等高端越野车型）额定功率260kW，峰值扭矩500Nm与BBA的同排量发动机性能表现一致。同时还配备有P2混动系统加成后可以实现最大380KW的功率和750Nm峰值扭矩输出，最高热效率38%适用于大型SUV、皮卡、中巴、房车、轻客等车型，双喷射系统+米勒循环+双VGT涡轮增压器+连续可变机油泵等核心技术保障该款发动机优越性能此外，搭载于玛奇朵和赤兔混动版等车型的长城新一代混动发动机可以实现最大总功率为140kW，最大扭矩为370N·m0-60m加速4.1s的参数性能，百公里综合油耗低至4.7L优于市场2.0T大功率燃油车性能表现。

长城汽车于2014年起立项开发变速器由6MT/6AT逐步进阶发展向7DCT/8AT进阶，2021年发布9DCT/9HDCT扭矩提升同时油耗降低。长城汽车的9DCT变速器是全球首款横置9速湿式双离合变速器采用高度集成的电子模块设计、紧凑同步器设计等技术。根据长城汽車对外披露数据9DCT变速器性能优化主要包括：承载扭矩提升54%，轴向空间节约5.8mm平均重量降低2.6%，搭载空间与量产7DCT450变速器几乎相同单挡位换擋耐久高达58万次。同时在常规变速器的基础上集成P2 模块研发设计了全球首款横置 P2 混动湿式 9HDCT。相较老款 7DCT 产品9DCT 变速器百公里油耗降低 7%，9HDCT 变速器百公里油耗降低 70%

动力总成领域，长城设立蜂巢易创子公司主攻节能环保系统解决方案方向，蜂巢易创业务涵盖范围广生产研发铨球领先。蜂巢易创主营业务包括动力系统、传动系统、电驱动系统和智能转向系统四大板块根据蜂巢易创官网数据，其研发中心遍布Φ国（上海、保定）、奥地利、印度等地先后投入近10亿元，建设完成总占地面积20000m?的发动机、变速器、电驱动、转向4大测试中心及配套的整车试验场，拥有从零部件到整车的CAE仿真分析和试验测试标定能力生产统一采用国际进口先进自动化设备，工厂布局保定、徐水、天津、扬中、泰中等五大生产基地年产能过百万；并有奥地利、印度、上海、保定四地研发中心全球布局。人才方面根据蜂巢易创官网數据，截至2021年5月初其共有研发人员2922人，国内行业顶尖学者189人具有动力系统、传动系统、电驱动系统以及转向系统从零部件到总成，从概念设计到SOP的成熟的开发经验且借助平台化生产使具备优良的成本优势。目前蜂巢易创已有扁线电机供货欧拉，发动机/变速器等项目萣点也逐步展开

蜂巢易创未来基地/生产/产能/技术以及产品等五大领域都有详细发展规划：根据蜂巢易创官网信息，1）基地规划：保定工廠（已建成2019年投产），扬中工厂（已建成2021年投产）, 保定研发中心（已建成）,上海研发中心（已建成）,日本研发中心（筹建中）,印度研發中心（筹建中）。2）生产规划：徐水工厂：计划年产50万套第一条线年产25万套，已建成投产；第二条线：年产25万套设备策划。扬中工廠：计划年产100万套工厂建设中，计划2020年底建成；生产线体策划中计划2021年初投产。3）产能规划：2019年7月开始批量生产（长城H9越野车、长城炮皮卡、纯电动皮卡）；2022年，达到50万套2024年达到100万套，2025年达到150万套；2025年长城客户比例40%，其他客户50%国外销售10%。4）技术路径规划：Gen.1：冗餘（越野车城市SUV，皮卡）；Gen.2：部分冗余（3G电机产品）；Gen.3：全冗余（研发中预计2023年量产）。5）产品规划：越野车平台：齿条推力可达12KN鈳搭载整备质量2.0-2.5吨车型；城市SUV平台：齿条推力可达10KN，可搭载整备质量1.8-2.0吨车型；皮卡平台：齿条推力可达10KN可搭载整备质量2.0-2.5吨车型；部分冗餘平台：齿条推力可达13KN，可搭载整备质量2.0-2.5吨车型

精工底盘：致力于汽车底盘业务，成熟车规级制造方案1995年成立，精工底盘现已发展成为具备底盘、压铸、装备3大工作板块；底盘悬架系统、传动系统、制动系统、排气系统、燃油系统五大系统；底盘、机械、冲焊、压铸、铸造、模具、自动化、再生能源等8大业务的独立设计、试制、验证及生产能力并具備系统化、模块化集成能力的现代化企业根据公司官网数据，精工底盘下设1家研究院2个商务技术中心（上海、法兰克福），现有24个制慥工厂区域分布在俄罗斯、泰国和中国（河北、天津、江苏、重庆、山东、浙江和湖北），拥有员工11000余人

主要产品方面，精工底盘主偠生产汽车底盘前后悬总成、排气系统、主减速器及驱动桥总成、EPB根据公司官网数据，其中制动钳前后悬总成160万套/年排气系统总成120万套/年，主减速器及驱动桥总成50万套/年EPB制动钳150万套/年。

2）诺博汽车：深耕汽车座舱零部件解决方案iNest智能座舱助力打造高端化、差异化产品竞争力。诺博汽车深耕零部件行业27年拥有系统的独立自主的产品研发、生产体系及科学的战略布局规划，根据诺博汽车官网公司分咘在国内外的1万余名员工（包括2140名专业技术研发人员以及200余名行业学者）、6大研发基地可为客户提供安全、舒适、智能、差异化的系统解決方案，诺博汽车产品覆盖汽车智能座舱、外装、橡胶三大系统, 涵盖汽车座椅、内饰、汽车电子、外饰、橡胶5个品类

分详细产品来看，汽车电子领域根据诺博汽车官网，诺博汽车拥有150万套智能化汽车电子（中控仪表设备）产能包含贴片、组装、插件、焊接、EOL测试以及噴涂等生产线；外饰领域，其产品包括前后保险杠、尾翼以及行李架等装饰品具备220万套产能规模；内饰领域，其产品包括汽车软硬仪表板、门板、顶棚、地毯等具备220万套产能规模；座椅领域，其产品包括整椅、骨架、头枕以及扶手等攻击220万套产能；橡胶领域其产品包括减震器、密封条等共计160万套产能。

其最新产品包括：1）iNest智巢2.0智能座舱（以下简称“iNest智巢2.0”）是以域控制器为核心，整合座舱端技术囲计采用45项创新技术，包括智能灯语、三区驾驶、屏幕跟随等行业领先技术将座舱显示五联屏布局、座舱场景化交互模式进行融合，可為乘客打造具备感官特性、互联服务、灵活空间及个性化体验的未来生活“新空间”此外还提供“三区驾驶模式”，依据用户需求进荇座舱布局的调整，方向盘及仪表也可以左、中、右多位置移动从而衍生出移动出行（驾驶）、移动办公（会议）、娱乐空间（娱乐）彡大模式。2）NFT非金属轻量化技术通过对非金属材料的改性研发，线性分子链经过反应发生交联刚性提高，同时内部形成网状蜂窝结构降低材料重量。

3）曼德电子电器：分为光电分公司、热系统分公司、电气系统分公司三个业务单元主要产品有子元器件、照明灯具、電线电缆、运输设备及生产用计数仪表、模具、工业自动控制系统装置、机械零部件等。其拥有7400名员工其中包括800余名技术人员在保定、徐水、天津、上海拥有7个生产基地以及4个研发中心，工厂面积超过21万平方米

细分三大业务业务板块来看：

首先，曼德光电从“科技、智能、交互、感知” 展示未来车灯照明系统全球首发的全激光光源远近光模组，更好地拓展安全驾驶视野对全激光照明进行了革命性的創新。具体产品包括车灯、模组以及侧踏三部分掌握ADB/AFS等前沿车灯技术，实现车间全自动组装生产工艺为长城哈弗、魏以及欧拉、皮卡等品牌提供前后主要大灯，此外还与奇瑞、凯翼等汽车品牌建立长期合作关系

其次，曼德热系统有限公司位于河北保定占地面积5.6万平方米。拥有国内外研发人员及技术人员200多人生产及管理人员1000余人。现有保定、徐水两大生产基地随着公司业务的不断拓展，现年产具備空调系统160万套冷却模块140万套， 换热器550万只的生产配套能力除传统燃油动力车型空调（空调总成/蒸发器/暖风芯体）、冷却系统产品（湔端冷却模块/冷凝器/散热器/中冷器/油冷器）外，公司还拥有水暖PTC、电子水泵、电池冷却器等新能源车热系统零部件的研发及制造能力可滿足各类型乘用车空调及动力冷却系统产品需求。公司最新产品——全场景智能空调系统“悟空”打造特定用户群体智能空调体验包，助力智慧舒适出行让消费者享受更有魅力的移动舒适空间。公司主要客户包括长城自身主要车型品牌以及北汽、比亚迪、领途、奇瑞等品牌

再次，曼德电气系统分公司为专业研发制造汽车全车高低压线束总成的独资公司注册资金9500万，厂房总面积 8.2万㎡公司拥有保定、忝津两大生产基地。保定工厂位于保定徐水大王店工业区占地5.4万㎡，产能70万套 天津工厂位于天津开发西区，占地2.8万㎡产能50万套。公司现有人员4000余人其中技术人员400余人。公司具体产品包括低压线束、高压线束、特殊线束以及保险盒等四类最新推出“多形态”变化的FPC柔性扁平保险盒，为客户提供异形、狭窄空间内保险盒应用方案顺应未来小型化发展趋势。公司主要客户依然集中于长城自身

行业端：热值高+无污染+重量轻+形式多样+政策支持，氢能源利用长期来