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成都高铁学校
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高铁乘务毕业生都能上高铁动车地铁工作吗
来源：发布时间： 11:26:26
高铁乘务毕业生都能上高铁动车地铁工作吗——成都高铁职业学校成都那个高铁学校好高铁乘务专业毕业生就业历来都是学生和家长十分关注的问题，而高铁乘务专业院校毕业生的就业更是炙手可热的话题。近年来，大学生的就业形势日益严峻、毕业生离校时的“一次性就业率”有逐年降低的迹象，但也有不少高铁乘务专业院校就业率普遍高达90％以上，表现十分抢眼。与市场对接，入学前签订就业协议就专业设置而言，与市场对接是保障毕业生充分就业的前提。一般来说，许多院校不受上级教育主管部门的计划控制，学院每年都要根据铁路运输业的市场情况，对所招生计划进行动态调整，社会需要多少人才，就培养多少学生，非常灵活。同时，这些专业的课程设置，除按照国家的教学计划外，学院还根据用人单位的特殊需求增加相关的技能课，鼓励学生一专多能，提前缩短社会适应期，提高就业成功率。另外，积极推进校企合作，采取“订单式”培养：一般来说，高铁乘务院校会与各大航空公司建立合作关系，利用航空公司的资金，针对空乘职业技能需求，进行有针对性的教学和训练，培养企业所需要的专业高铁服务人员，保持了培养人才与企业产业间的“无缝对接”。在成都学习高铁专业选择专业的航空高铁学校详询学校招生办邓老师
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京ICP备号-1　　点击图片查看幻灯模式　　刘志军是2003年3月出任铁道部部长的，在这之前他一直在铁路系统工作。从最基层的工作干起，一直到共和国的铁道部部长，不同岗位的历练，使他比常人更多了一份对铁路的感情，同时也多了一份责任。 60年来，我国铁路建设实现了惊人的跨越。目前，世界上品质最好、速度最快、海拔最高的铁路都在中国，我国铁路的运输效率也是世界第一。这些“世界之最”都是怎么实现的呢？这不是刘部长的辛劳证明吗？！　　60年来，我国铁路建设突飞猛进，路网规模和质量显著提升。铁路总里程从新中国初期的2万多公里发展到现在的8万公里。1997年以来，我国铁路进行了六次大面积提速，2008年还开通了时速可达350公里的高速铁路。目前，我国铁路以占世界铁路6%的营业里程完成了世界铁路25%的工作量，运输效率世界第一。　　点击图片查看幻灯模式　　点击图片查看幻灯模式　　点击图片查看幻灯模式　　视频：专访铁道部部长。　tv.cn/act/schedule.jsp?scheduleId=SCHE9268&videoId=a699a162d3b549cc4d1defa16e586a4f
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　　网友对刘志军的评价：生为国家，死为国家，平生具侠义风；功罪盖棺犹未定。 　　誉满天下，谤满天下，乱世行春秋事；是非留待后人评。
　　“高铁正在让中国变得越来越小”。除了飞机，人们可以想像以前的出行。北京到上海、到合肥、到西安，千余公里的路途十几个小时，要坐上一夜，如果是到广州，需要两天。现在，３００公里的时速把城市之间的时空距离缩短了约２／３。凡是高铁通达的城市，与外界的距离越来越被“忽视”。（新华网９月２６日）　　“高铁越长，中国越‘小’”。随着高铁运营里程的增加，运营速度的提升，极大地方便了旅客出行。每天数千列高铁穿行神州大地，运送逾150万名旅客往来东西南北，使铁路旅行时间普遍缩短了一半以上。时至今日，全国高速铁路动车组列车累计发送旅客已突破15亿人次，动车组旅客发送量占全国铁路旅客发送总量的占比已由2007年的不足5%增长到目前的近27%。预计到“十二五”末，我国高铁里程将达1.8万公里左右，包括时速200—250公里的高速铁路1.13万公里，时速300—350公里的高速铁路0.67万公里，基本覆盖我国50万以上人口的城市，高铁已经成为了我国交通运输的生力军！　　随着高速铁路的持续发展和壮大，全国高效、快捷的高铁网络已经基本形成，其在综合交通运输体系中的作用也得到持续增强，加快了整个社会的人流、物流周转速度，有效降低了各种生产成本，也必将为改善企业经营效益、提高经济发展质量发挥重要作用。而对铁路部门来说，高铁开通意味着核心技术更加先进，工作效率更加高效，服务质量更加优质，不但释放了既有铁路线上的货运能力，而且能够大大缓解货运能力长期紧张的不利局面。　　高铁的开行也在潜移默化中改变了人们旧有的生活方式，经济的快速发展离不开高铁，同样人们的传统习惯也被高铁时代渐渐取代。精明的国外投资商早已心随高铁动，把投资的重点逐渐向内陆转移，距离不再是制约产品和技术的障碍，如今沿海近似饱和的技术以及资金将随着延伸的高铁逐步向内地扩散，不均衡的经济发展模式会在高铁的带动下走向更合理的发展方向，高铁必将铸就新的“中国力量”中国的高铁也必将走向世界，成为世界经济复苏的“催化剂”。　　高铁并不仅仅是一条高速铁路，它带给人们群众的是安心、舒适和便捷，带给企业的是机会、机遇和挑战，带给沿途城市的是瞩目、共赢和发展，带给中国的更是信心、坚持和梦想。我们有充分的理由相信，有了高铁的长足发展，“中国梦”的实现必定不再遥远。
　　（转帖）　　短短几年时间里，中国从高铁技术引进国迈进了技术输出国，这是一件鼓舞人心的大事，这一事件不仅标志着中国铁路走出国门，走向世界，也推进了中国规模宏大的铁路计划。中国高铁已经从满足国民日常出行需要的常态化功能向国际化、世界化转变，中国高铁已经不仅仅代表一种交通工具，而是代表个整个中国的时代精神和勃勃生机，是一种综合国力的展示，总理亲自推介高铁技术，这是一种自信，更体现“高铁外交”的战略意义。　　我们欣喜的看到中国高铁技术的发展得到越来越多国家的肯定与赞誉。随着中国一条条高铁线路的建成与通车，中国高铁取得的成绩不光给国人增光，也在世界交通史上留下了浓墨重彩的一笔。让铁路与航空、公路三方力量的较量中渐渐占据了上风，更给各国领导人发展本国基础设施提供了一个新的、行之有效的发展思路。　　中国已是当今世界高速铁路发展最快、运营里程最长、运营时速最高、在建规模最大、拥有系统技术最全的国家。中国铁路依靠高质量、低成本的竞争优势，迈着自信坚实的步伐进入各国的铁路建设市场，这样既可以利用我国高铁技术帮助他国发展现代化的交通水平，又为中国铁路国际化发展开辟了新的空间，不仅仅是外交上的双赢，也是经济利益上的双赢，是造福子孙后代的千秋大业。　　中国高铁初显成效，正以新的发展面貌、状态展现给国人，展现给世界。高铁建设汇集了无数铁路人的智慧，凝聚着无数铁路人的心血，正是凭着苦干实干的精神，中国高铁实现了迅猛的发展，如今高铁技术已趋于成熟，凭借着着“中国特色”，中国高铁驶出了国门，是中国给世界的一张新名片。　　我们可以想象一下，在不久的将来，将会有越来越多的外国友人乘坐着中国制造的动车驰骋在中国建设的线路寻求自己的幸福生活，中国铁路将会造福更多国家的人民。我们有理由坚信：中国高铁向前走，中国高铁要走出去，要为世界铁路发展注入新的生机和活力！
　　刘志军的高铁遗产　　作者：加藤嘉一　　我初到中国的时候，刘志军刚刚当上中国铁道部长。八年来，我无数次乘坐中国火车到各地旅行，既坐过又脏又乱的普通列车，也坐过现代化的“和谐号”，将来肯定还会坐世界领先的京沪高铁。不过，中国高铁之父刘志军却没有机会以铁道部长的身份看到京沪高铁的开通了。　　根据报道，他因在铁路建设中的“严重违纪行为”而落马下台，有永远出不来的可能。一直对中国高铁寄予高度关注，也确实没少加以表扬的世界媒体，在这个爆炸性的消息面前多少有些震惊。不过，作为新干线旁边长大的日本人，我倒觉得此事不值得大惊小怪，它只是把日本的某段历史重演了一下而已。正如《国际歌》的第四段歌词，“矿井和铁路的帝王，在神坛上奇丑无比”，中国和日本都一样。　　1955年，曾参加策划“九一八事变”的十河信二被任命为日本国有铁道总裁，相当于铁道部长。当时日本的铁路和火车全是战前留下来的旧货，其水平连印度的都远远不如。国际上，铁路界因为受到汽车和飞机的竞争而越来越边缘化，成为典型的夕阳产业。但是71岁的十河信二从一上台就决定建造一条新的高速铁路，把东京和大阪之间的路程从8小时减少到3小时。这条铁路将采用电力作为动力，两条铁轨之间的距离也与之前的标准完全不同，因此被称为“新干线”。此前日本不但没有建设过这样的铁路，连试验都没搞过。再加上根本没有人投资，从总工程师以下的日本国铁所有职员都不相信新干线的可行性。　　但十河还是决定一意孤行，他上台的第一件事就是赶跑了铁路总工程师，任命自己的亲信岛秀雄接任。面对国会议员的质疑，十河一面辩护说“只是在进行原有铁路的改造工作”，一面利用媒体大作广告，最终争取到了新干线项目。后面的事情更为惊人，根据岛秀雄的设计方案，会计师计算出新干线需要3800亿当时的日元才能建成，远远超过日本的承受力，国会不可能通过预算。　　十河则命令会计师做一份假账交上去，欺骗国会说只需要1900亿，而且有办法借到世界银行的贷款。世界银行本来明确禁止投资新干线这种试验性项目，但十河把国铁在其他项目上的开支挪用过来秘密用于新干线项目，让世行相信新干线的修建异常顺利，于是贷款顺利到手。新线于1959年开工建设，建到一半时资金就用完了。正好此时十河信二的任期已满，他对首相池田勇人说：好了，世界银行的钱都借了，你看着办吧。　　十河的行为有严重违法嫌疑，池田当然知道。不过由于借了世行的巨款，日本的面子问题让他别无选择，于是只好从国库中拿出巨额资金用于新干线。在进行了3800亿日元的投资后，世界上第一条高速铁路——从东京到大阪的“东海线”于日通车。已经79岁的十河没有出席通车仪式，因为他已于此前被赶下了台。他的新干线和特有的“光”号列车却从此成了与富士山并提的国家象征，70年代从日本寄往欧洲的圣诞贺卡上，有一半都印着新干线的照片。　　1978年，邓小平坐上了“光”号列车，他评论说：“速度很快，就像推着我们跑一样，我们需要跑。”但他并没有在中国引进这种技术，因为日本铁路正在亏本运营。1987年日本国铁民营化改革时，国铁负债已经高达2270亿美元，负责铁路建设的国企“日本铁道建设公团”也欠了410亿美元，两个公司的总负债超过全国GDP的7%。不过，政府未必为此感到后悔，因为便捷的交通促进了经济的发展。目前，日本正在推动建设一条采用更先进的磁悬浮技术的“新新干线”，它将把东京到大阪的时间缩短到仅一个小时多一点。当然，5年建成新干线的奇迹是不会再有了，新新干线最早也要到2027年才能建成。　　刘志军堪称中国的十河信二。2003年我第一次坐中国火车的时候，感到火车又脏又乱，十分落后，而且真正要坐车的时候总是买不到票，与新干线有几十年的差距。2006年青藏铁路通车，媒体上不断展开宣传，我才开始注意到铁路的变化。2007年发生了中日关系中的大事，日本川崎重工的E2高速列车克服中国“愤青”施加的强大压力，落户中国铁道，成为“和谐号”动车组CRH2型。按照媒体的宣传，“和谐号”都是由中国自行生产的，日方合作伙伴也没有表示反对。但我登上CRH2列车一看，发现洗脸盆上贴着塑胶纸，纸上写着“水”和“洗手液”。偷偷揭开，洗脸盆上原来的日文说明漏了出来，让我感到十分亲切。洗脸盆毕竟是一个简单的部件，从这个细节可以猜测，这列火车的国产化率不会很高。这个情况显然不是我一个人发现的，左派也把刘志军当做“汉奸”“买办”，把CRH叫做“耻辱号”，指责刘不买中国研制的“中华之星”等高速列车而买日本货。现在刘倒台了，“乌有之乡”的左派们非常高兴。　　川崎和西门子的股东们也有理由感到高兴。2004年中国引进第一批时速250公里的动车组之前，刘志军把全国铁路装备制造商召集到北京——铁道部保持了计划经济体制，这些人全是他的下属——并告诉他们，这次的谈判由我领导，你们谁敢跟外国人接触就不要干了。在谈判中，刘志军成功使供应商相信，自己手里将掌握全世界一半的铁路建设资金，能决定每一个的前途。
　　刘志军给了楼主你什么好处呢？　　
　　乘动车高铁想起刘，感谢他。　　
　　真不应该抹杀他对中国高铁的贡献，在国内客观的评价太难了~
　　“铁路代言人”王梦恕　　自从铁道部前新闻发言人王勇平黯然离职，还“敢于”为中国铁路发展“摇旗呐喊”的，也许就剩王梦恕一人了。　　这位中国工程院院士著名桥隧专家、全国人大代表，近年因屡屡对高铁发表言论而闻名；但是他又与铁道部格格不入，经常批评前部长刘志军。他对铁道报社的记者说：“采访我干什么，我说的话你发得出来吗？”他说王勇平“连一张报纸都抓不好”，“完全领导讲话，没有基层情况”。　　他是温州动车事故调查组的副组长，但他对调查报告只打了60分。“这份报告把技术问题拔得太高，结果打击了整个中国高铁产业。事实上真正的问题在管理。”调查中有媒体让他发表意见，他说可能是“司机太劳累了”，结果引来骂声一片。　　很少有人知道，他曾为技校学生求职奔走，为受剥夺的商人呼吁，为贫困的退伍军人谋求生路。他曾强烈抨击“鸟巢”设计方案，并上书国务院和北京市政府，最终促使方案更改原方案里，鸟巢上方有个遮雨的“盖”，可以拉伸回缩。但王梦恕以工程师的敏感嗅出了危险：万吨钢材肯定拉不动，而且可能掉下去砸死人；由于通风性不好，鸟巢会像一口蒸锅，让参加奥运开幕式的全球宾客汗如雨下。　　王梦恕说，他做了两届全国政协委员三届全国人大代表。每届提交的提案议案有五六份，都花了心思，自觉无愧使命。　　“我家现在就订《羊城晚报》。我老伴也看，说你们报纸能讲真心话，能看到社会的真相。”王梦恕说。　　3月4日，在河南代表团驻地，他接受了羊城晚报的独家专访。　　谈事故　　说高铁技术不行，损害国家利益　　当初我们高铁要走向世界，（向海外买家）提了三条要求：用我们的技术我们的标准我们的设备。现在说技术不行，谁敢用你的？　　羊城晚报：您对7·23温州动车事故的调查报告满意吗？　　王梦恕：基本满意，打个60分。　　羊城晚报：那也扣了40分。　　王梦恕：有些问题不好说。当时叫我发表意见，我就讲设备不是主要问题，没这个设备你也不能追尾，就是一个管理问题责任问题。　　我说司机可能很劳累，现在证明只设一个司机是错的，必须有副驾驶。这早就有规定的，但铁道部改革要节约人力，给取消了。一个人在高压电下开车，喝水上厕所的时间都没有，不能离开岗位啊，只能穿尿不湿。这算什么？　　但我说这话，铁道部就有人来施压。　　羊城晚报：这话引起社会争议，人家说你把责任归司机了。　　王梦恕：这是管理问题。司机是很好的，都殉职了。关键是要吸取教训。　　现在把原因归结为技术问题，造成二十几个国家对中国高铁不信任。当初我们高铁要走向世界，（向海外买家）提了三条要求：用我们的技术我们的标准我们的设备。现在说技术不行，谁敢用你的？严重损害国家利益！　　有些记者乘机否定高铁，我很生气。我去日本开会，日本人说我们就喜欢你们闹，自己否定自己。人家日本新干线有一次事故死了106人，本来是技术问题，硬说成责任问题，表面重罚了司机，私下给他补贴很大，就是为了保护技术出口。我认为这也要实事求是，关键是不要夸大技术问题。　　羊城晚报：您是事故调查组的副组长，这个调查组是怎么运作的？　　王梦恕：分管理和技术两个组，我负责技术。技术组是做模拟试验，来看究竟发生什么问题，是找原因找缺点找方法，给下个产品提供经验。这个是从知识分子的角度出发，而不是说把责任揽到自己身上。　　后来发现不对啊，你这样找漏洞，他们搞管理的就乘机把责任推到这里。
　　谈高铁　　高铁没乱花钱，技术水准不低　　1公里高铁的造价不到2个亿，包括管理费，这是最低程度了。　　关键的路轮子钢轨桥梁隧道绝对没问题，是按百年大计来设计的，技术水准很高。　　羊城晚报：这几年高铁发展很快，但是公共形象不好。大家觉得铁道部政企不分，投资不计成本，有很多腐败天价采购，您怎么看？　　王梦恕：先讲造价问题。铁道部的钱是管得最死的，1公里高铁的造价不到2个亿，包括管理费，这是最低程度了。很多施工单位在建设过程中钱不够，要自己贷款，不贷要停工啊。每个铁路局每年光贷款利息起码5个亿，40个局就将近200个亿。建铁路国家没有财政拨款，除了青藏线国家给了300亿，其他都是贷款，所以不存在乱花钱，相反它是精打细算。铁路是国家的大动脉，修铁路国家应该出钱。　　政企不能分家的原因，一旦出事马上可以全力以赴扑上去，财权集中。政企一分开，企业就不听你的了，你要我调兵我不调，叫我降价我不降，将来人为造成矛盾。日本的核电站因为是个企业，要在中国早管死了。它就没管死，危害老百姓。　　羊城晚报：那腐败的问题？　　王梦恕：腐败敛财是少数有权的人，像张曙光。第一线工作的都没钱，而且这一段谁干的都有记录，分得非常清楚，一旦出问题肯定跑不了。这种情况下没人敢偷工减料，不敢。　　羊城晚报：公众担心，高铁这么“大跃进”，工程质量能不能保障？　　王梦恕：我觉得这里不存在赶工期。关键的路轮子钢轨桥梁隧道绝对没问题，是按百年大计来设计的，技术水准很高。　　比如轨道我们要保证2毫米的精确位置，北京到上海温差很大，钢轨那么长，怎么保证不因为热胀冷缩改变间距？不管南方北方，不管冬天夏天，完全给你定死，这技术德国日本这种国家没有，我们是国际领先的。轮轨技术解决了，整个稳定性可靠性都没问题。　　这次出了事（7·23事故）也不是轮轨的事，那是管理的问题。　　羊城晚报：动车事件后，高铁就慢下来了。　　王梦恕：一个是搞得太快，资金链断了，都停工了。将近春节，（工地上）矛盾将近4000多起。　　但我在很多会议上，就讲高铁的必要性和紧迫性，因为我们13.7亿人口，人均铁路长度不到一支烟那么长。孙中山当全国铁路督办时候，定的标准是17万公里，我们离这个指标还差8万公里。人口那么多，货运量那么大，尤其北煤南运，现在由于铁路线不够，南方大量县城缺电，所以必须加快铁路建设，包括高铁和重载铁路。　　现在高铁建设速度不算快了，越拖损失越大。　　羊城晚报：但我们高铁时速追求“世界最快”。　　王梦恕：我们的标准是最高350公里，实际上不会跑这么快的，宣传上吹牛。汽车最高时速200公里，哪有人真开这么快的？这是没有宣传好。
　　《高铁战略不应因刘志军下马受阻》　　刘志军下马，体现了反腐决心。但，反腐怎么从制度上解决才是根本，而个人一直认为应该进行权力改革，即至少应该让公众能够通过某种机构对行政有相应的监督权，同时行政应该更透明。只有在这样的方向上走下去，反腐也才有出路。试想，如果有机制在，哪里有一个股长贪污九千多万跑到加拿大的事？所以，体制改革，任重道远。　　不过，如果对刘志军客观评价，此人八年任期内对中国影响深远，功绩还是不小的（铁路职工别骂，如果站在铁路职工的角度，刘志军就差强人意了，因为铁路上待遇的确不怎么样）。中国高铁正是在刘志军手中起来的，能在数年间让中国高铁屹立在世界之巅，刘志军功不可没。但，功劳抵不了腐败之过，所以受到查办、等待法律惩处也是再自然不过的事情。当然，过失也不应该掩盖其历史功绩，我们应该客观看待、尊重历史。该负法律责任负法律责任，该有历史功绩还是有历史功绩，两不冲突。　　相比部分不干事就知道贪的官员，刘志军非最可恶。特别是刘从德日法国家手中以极低的价格拿到那么多技术并加以创新，使得中国高铁竟然数年间站在了世界之巅，其它行业望尘莫及。高铁，和航空一样是工业化高精端的璀璨明珠。再看看我们其它行业，是不是有些汗颜？汽车，我们的央企搞了多久了？有核心技术吗？和外国人合作倒是给外国人赚了不少钱，技术长进速度之慢还不如民企（李书福一个民企都收购沃尔沃了）。铁矿石谈判搞了多少年？结果价格越来越高，一年从中国多拿的单位是千亿级别，大把大把的中国人的血汗就这么流进了外国人的腰包。作为这个行业的人竟然没有预料到中国对钢铁的需求那是失职，如果预料到了而没有在上游布局那更是失职。所以，高铁在引进技术、吸收的策略上应该值得我们其它行业借鉴。　　更重要的是，不要忘了高铁是破解美国海上霸权的最好武器，是中国延伸自己影响力的最佳工具，中国未来强国之路高铁在里面所起的作用在未来二十年将彻底显现，且效用会很持久。高铁是中国国家级的战略，也是成就中华崛起的有力工具。试想，高铁线将欧亚非给连起来那将是多么壮观，而如果中国在这里是核心那将是对中国多大的战略价值。所以，中国坚决不能因为某些人的蛊惑而停了高铁建设。
　　原标题：高铁换大米中国高铁布局东南亚　　中国的高铁外交迈出重要一步。　　国务院总理李克强在出访泰国期间，中泰双方签署的谅解备忘录中明确透露，中国将用高铁换取泰国的大米和橡胶。　　在另一份名为《中泰关系发展远景规划》的文件中对“高铁换大米”的具体表述为：中方有意参与廊开至帕栖高速铁路系统项目建设，以泰国农产品抵偿部分项目费用。泰方欢迎中方意向，将适时在日签署的《中华人民共和国政府与泰王国政府关于泰国铁路基础设施发展与泰国农产品交换的政府间合作项目的谅解备忘录》基础上，与中方探讨相关事宜。　　中国高铁布局东南亚　　中国的高铁输出在2011年曾短暂处于低谷，原因是原铁道部内部发生了剧烈的人事震动，刘志军以及一大批下属因贪腐问题纷纷落马，在激烈的人事震荡中，国内的高铁建设甚至出现短期停滞，高铁输出也被搁置，加之随后发生7·23动车事故，中国高铁的安全性受到质疑。　　如今，铁路系统已恢复正常，而在高铁大跃进中崛起的铁路企业由于近年来国内高铁投资逐步减缓而急需将过剩的产能通过高铁输出的形式释放。　　南车和北车早前就已开始放眼全球，将产品出口到哈萨克斯坦、土耳其、俄罗斯等国，而东南亚则是他们当前的布局重点。今年4月，中国南车在马来西亚成立东盟生产和维护保养基地。此外，南车还积极参与到泛亚铁路建设中，在泛亚铁路中线路段的工程中，南车和中国中铁都进行了投资。该线路主要涉及到越南和老挝两国。　　随着中泰两国备忘录的签订，泰国将继越南、老挝之后，成为中国与东南亚合作兴建泛亚铁路的重要伙伴。　　自英拉政府上台后，泰国已明确将在2022年前完成4条高速铁路的建设，将首都曼谷与北部彭世洛府、东北部呵叻府、西部华欣和东部芭堤雅连接起来，总长度1800公里左右。届时，泰国将成为东盟首个拥有高铁的国家。　　刘志军时代的高铁输出梦　　原铁道部一位官员介绍，铁道部部长刘志军在高铁“大跃进”时期曾专门成立了协调高铁输出的相关部门，例如专门对口老挝的就称之为“中老办”，当时的目标国家很多，俄罗斯、非洲、南美都在输出范围。　　但由于铁道部彼时忙于国内的高铁建设，且中国高铁技术的知识产权和成熟程度也尚未达到输出的要求，实际的输出寥寥无几。　　中国的高铁技术是在2005年左右从日本的川崎重工、三菱，法国的阿尔斯通，德国的西门子，加拿大的庞佳迪处引进，铁道部在引入国外技术之后，开启了消化吸收再创新的战略，试图在数年之内，将这些技术迅速国产化，拥有自己的知识产权，从而可以输出国外。　　“实际上刘志军的做法也是沿袭了铁道部一贯做法，由于中国在铁路科技上一向落后于德国、日本这些铁路大国，因此历史上，铁道部都是通过购买国外的车辆，或与国外公司进行合作，在仿造基础上形成自己的技术，只不过以往都是小规模进行，到刘志军手里，一下子把几大公司全引入了，订单之大，令人咋舌。”上述铁道部官员称。　　而刘志军的做法，到底功过如何，至今在铁路内部也仍有争议，褒之者称这是明智之举，能在最短时间内让中国高铁技术进入世界前沿，从而快速实现高铁国产化进而输出国外。贬之者则表示，刘的做法并未能快速实现高铁国产化，因为一些核心的部件和软件系统，中国并未能够完全掌握。　　南车集团和北车集团的相关受访人士均表示，他们的很多硬件产品已经基本上国产化了，但实际上，一些核心部件如动车组的轮对，多数依然是用国外的产品。
　　王梦恕：以前刘志军对宣传压制很厉害。他没倒台的时候，我批评很多；出问题了，我不能落井下石。刘也有优点，要不是他突破那么多困难，高铁发展是很难的。第一条线路开通后，他敢坐到司机的位置上，一出问题他最先倒霉，所以哪个施工单位也不敢乱来；每天最晚关灯也是他，这是值得敬佩的。后来搞不正之风被抓了，那是另外一回事。
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23:58:00　　王梦恕：以前刘志军对宣传压制很厉害。他没倒台的时候，我批评很多；出问题了，我不能落井下石。刘也有优点，要不是他突破那么多困难，高铁发展是很难的。第一条线路开通后，他敢坐到司机的位置上，一出问题他最先倒霉，所以哪个施工单位也不敢乱来；每天最晚关灯也是他，这是值得敬佩的。后来搞不正之风被抓了，那是另外一回事。　　—————————————————　　一分为二好！　　
　　早在1970年代，中国铁路产业输出就创造了坦赞铁路这样的典范。近年来，依靠高质量、低成本的竞争优势，中国铁路产业开拓海外市场更是业绩斐然。　　轨道交通装备出口增长强劲　　高铁“走出去”可分为两个层次，第一个层次是轨道交通装备的出口，属于单纯的货物贸易；第二个层次是铁路系统的出口，即不仅仅提供机车、车厢、信号系统等设备，而且铺设整条铁路，属于货物贸易与服务贸易的结合。在轨道交通装备出口层次，中国已经积累了较长时间的成功经验。　　在海关合作理事会《商品名称和编码协调制度》（HS）统计体系中，轨道交通装备被列为“铁道及电车道机车、车辆及其零件；铁道及电车道轨道固定装置及其零件、附件；各种机械（包括电动机械）交通信号设备”项目。　　在这个项目下的出口1994年已达6.3796亿美元，进入新世纪以来更登上了百亿美元的台阶，每年出口都远远大于进口。除了受全球金融危机影响的2009年，出口额一直呈强劲增长态势（见图表）。表明中国制造业在此领域具备竞争优势且持续增强，出口品种包括机车（电力机车、内燃机车）、客车、货车、动车组、地铁、各种配件等铁路产业几乎所有产品。　　但到月，该项出口17.6663亿美元，同比减少了14.3%；进口2.0263亿美元，同比减少37.4%。　　在一些国家，中国轨道交通装备已经占据了当地市场很大份额，建立了相当稳固的市场信誉。在油气资源丰富、社会福利保障体系完备的中亚国家土库曼斯坦，在中信组织出口的两批车厢交货之后，该国80%的客车车厢已经是中国制造了，赢得了良好的口碑。　　时至今日，中国南车出品的机车、客车已经承担了土库曼斯坦90%的客运量、70%的货运量，承担了乌兹别克斯坦40%以上的客运量和30%以上的货运量。即使在723温州动车事故后中国铁路产业面临前所未有压力之时，北车集团也实现了中国制造机车出口欧盟国家零的突破
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　　日，中国北车北京二七轨道交通装备有限责任公司与爱沙尼亚铁路货运公司在爱沙尼亚首都塔林签订《中爱双方铁路调车机车供货合同》，在这次有4家企业参与的竞标中，中国企业战胜了另外3个欧盟国家投标商，爱沙尼亚铁路货运公司方面称赞中国机车依靠现代的外形设计、优秀的综合性能和符合欧盟标准的排放竞争取胜。　　出口市场多元化也有了很大进展，仅南车出口市场就有66个国家，覆盖了亚洲、拉美、非洲、欧洲、北美、大洋洲等各大洲。　　在相当程度上，出口已经成为中国轨道交通装备厂商摆脱国内需求意外波动冲击、保持企业和产业平稳发展不可缺少的工具。前几年高铁跨越式发展为国内轨道装备厂商带来了大量订单，年，铁路运输业固定资产投资总额中，设备工器具购置投资依次为673亿元、747亿元、1021亿元、1339亿元。　　2011年，国内铁路系统迭遭变故，投资建设一度全面停顿，当年全国铁路完成固定资产投资比上年锐减2522亿元，降幅高达30%；扣除完成基本建设投资额后粗略估算，当年完成设备投资比上年减少87亿元左右。但当年我国轨道装备出口比上年增长302亿元，不仅弥补了国内需求减少的缺口，而且超出了一截。　　依托国内市场的巨大规模和不断增强的出口竞争力，借助国内外经济周期的不同步，中国轨道交通装备厂商有希望形成国内外市场相互促进的良性循环：依托国内市场的巨大规模，中国厂商赢得较有保障的规模效益和范围经济效益，加上自主创新的先进技术，为国际竞争力奠定坚实基础，打开国际市场；国际市场打开后，借助国内外经济周期的不同步，中国厂商海内外两个市场的收入可以此消彼长，平抑收入波动，实现平稳持续发展。
　　多个国际铁路合作项目正在酝酿　　中国既是货物贸易出口大国，又是国际工程承包大国，2010年对外承包工程完成营业额922亿美元，新签合同额1344亿美元，当年54家中国企业跻身美国ENR国际承包商225强排行榜，完成海外工程营业总额占225强海外营业总额的13.2%，首次跃居全球首位。　　2011年，我国对外承包工程业务完成营业额1034.2亿美元，同比增长12.2%；新签合同额1423.3亿美元，同比增长5.9%。铁路系统出口能够将中国在制造业和工程承包两个行业的优势结合起来，铸造更为强大的竞争力，并赢得更高收益。　　根据铁道部公开数据，截至2010年末，中国铁路相关企业在境外承揽的铁路项目遍及世界50多个国家和地区，合同金额达260亿美元。铁路技术装备已出口亚洲、非洲、大洋洲、美洲30多个国家，沙特麦加朝觐轻轨项目如期建成运营，委内瑞拉中西部铁路项目也在加紧建设，新客户纷至沓来。　　近两年有100多个国家元首、政要和代表团考察中国高铁，高度评价中国高铁成就，从巴西、阿根廷、波兰、东南亚这样的新兴市场，到惯于引进世界最先进技术装备的财大气粗的沙特等海湾石油输出国，到昔日曾帮助中国建设铁路的“老大哥”俄罗斯，到全世界唯一超级大国美国，都已明确表示希望中国参与其高铁建设合作。　　马来西亚隆新高铁项目提出后，中国、日本等国公司以及马来西亚本国公司相继表明有意竞标。就总体而言，中国公司在竞标中优势较大，主要原因是中国在高铁研究、发展与落实方面不论技术还是基础都属于世界一流水平，且成本控制优势突出。如果能够拿下隆新高铁项目，将是中国公司继槟榔屿第二大桥后在马来西亚承建的第二项重要基建工程。　　日至23日，时任泰国副首相素贴访华，期间亲身体验了中国高铁，回国后盛赞中国高铁非常先进，与他在其它国家乘坐过的高铁相比“最为优质”。
　　在那次访华期间，素贴与中方讨论了合作建设泰国第一条高速铁路——240公里长的曼谷-罗勇府（Rayong）铁路。目前汽车从曼谷前往罗勇车程约需3小时，未来高铁只需一小时。同时讨论了通过泰老边界泰国廊开府（Nong Khai）修建铁路连接到老挝和中国的线路，这条铁路预计还将延长到南部陶公府（Narathiwat）的泰马边界城镇双溪哥乐（Sungai Kolok），并与马来西亚接轨。　　中国已同意投资曼谷-罗勇府（Rayong）铁路，并为修建连接中老泰铁路提供资金。而根据时任泰国交通部长索蓬宣布，该部门计划在改善、延长泰国现有铁路系统时使用统一的铁轨规格，以确保日后能同邻国铁路接轨，换言之实际上就是与中国铁路标准接轨。为此，该部门已要求泰国铁路局进行深入研究。　　虽然泰国经历了政府更迭，但引进中国技术和资金全面更新泰国铁路系统的计划一直在探讨进行，不仅泰国中央政府，地方政府也颇为热衷，提出了曼谷-清迈高铁等计划，笔者在2011年底在泰国参加论坛和考察交流期间，亲身感受到了当地财界、舆论界和政府对此的关注。　　马来西亚、越南、泰国、老挝等国的高铁计划又是宏大的“泛亚铁路网”计划的组成部分。在1995年东盟第五届首脑会议上，时任马来西亚总理马哈蒂尔率先倡议效仿泛欧铁路，兴建连接中国、缅甸、越南、老挝、泰国、柬埔寨、马来西亚和新加坡的“泛亚铁路网”，一经提出就引起了国际社会得广泛关注，东亚区域各国尤甚。　　中国铁路系统更是为此作出了相当深入全面的前期研究和规划，也在该区域内其它国家产生了很大影响，笔者2011年底在与泰国与泰国骨干金融集团高管交流时，高铁就是一项重要议题，而对方持有的线路图就是中国铁路系统提出的方案。　　规划中的泛亚铁路分为东线、中线、西线，三条线都是从昆明出发，东线经河口穿过越南，中线经磨憨穿过老挝，西线经瑞丽穿过缅甸，最终到达新加坡，从吉隆坡至新加坡的“隆新高铁”构成“泛亚铁路网”的最南端。这样一个庞大的计划倘若最终落实，带给中国的将不仅仅是巨额设备出口和前所未有的国际工程承包收入，而且将极大地改善中国的战略态势。　　日，泰国总理英拉访华期间乘坐京津城际高铁，称赞中国高铁乘坐非常舒适、快捷，表示对中泰高铁合作项目的信心因这次乘坐京津高铁的印象而进一步增强。英拉访华期间，中国铁道部与泰国交通部特别签署了关于铁路发展合作的谅解备忘录，中国铁路产业在开拓泰国市场方面迈出了一大步。　　美国高速铁路网建设计划吸引了世界各国厂商的注意，中国厂商自是不会放过这个大好商机，占有东道国地利的通用电气公司也想从中分一杯羹。　　苦于整个美国产业界都没有拿得出手的高铁技术，通用电气公司运输系统集团考察了全世界所有主要高铁装备制造商以寻求合作伙伴，最终选中中国南车这家创造了世界铁路运营最高速度的全球最大高铁装备企业。而为了突破美国高速铁路项目中“购买美国货”（Buy American）条款藩篱，打入美国这个富有前景的市场，中国南车也希望在美国寻找合作伙伴。　　2010年末，中国南车和通用电气签约组建合资公司，各占50%股份，双方将在2012年以前（成立合资企业第一阶段）投资5000万美元。这家合资公司目标是拿下美国佛罗里达州、加利福尼亚州两个高速铁路项目，并制造中速动车组和城市轨道交通车辆，支持美国客运交通运输系统发展。　　日至15日，阿根廷总统克斯蒂娜·费尔南德斯在访华期间向中国提出了斥资10余亿美元引进中国铁路技术更新该国铁路系统的构想。根据这个名为“贝尔格拉诺货运”（Belgrano Cargas）的长期项目计划，阿根廷将引进中国北车集团、南车集团为该国承建铁路，并提供包括电气化技术在内的其他材料，该项目计划投资至少10余亿美元，总投资可能会高达数十亿美元。　　南非提出了在约翰内斯堡（500万人口）和德班（300万人口）两大中心城市之间建设高速铁路的构想，希望借此减轻两城市间的道路拥堵压力，并减少两城市之间的航班。2010年4月，南非交通部长西布西索·恩德贝勒（Sibusiso Ndebele）公开宣布将约翰内斯堡-德班高铁列为重点项目。当年晚些时候，南非总统雅各布·祖马（Jacob Zuma）访华，约翰内斯堡-德班高铁成为双方讨论的议题。国内最大建筑公司中铁集团为此与南非企业就承接该铁路项目开展了接触，南非标准银行（Standard Bank）也与中铁签署了一项有关为南非铁路项目融资的谅解备忘录。如果这个项目最终落实，将成为撒哈拉以南非洲地区的第一条专用高速铁路。　　英国政府也宣布了该国高铁计划，中国企业被视为强有力的竞标者
　　我擦，楼主不要放弃治疗　　
　　狗屁！天下乌鸦一般黑！　　
　　高铁带给中国的战略机遇　　高铁不仅仅是一种运输方式的变革创新，其影响绝不仅仅局限于交通运输领域，而是可能给中国经济社会可持续发展带来革命性变化的战略新兴产业。　　首先，通过为社会提供更快、运量更大的运输方式，服务于中国经济社会发展的需求。从我们铁路购票的人潮（春运时期尤甚）、甚至动车组乘客也经常有抢购站票来看，这种需求是极为庞大的。　　其次，通过提供高铁这种在成本、能耗、舒适性、安全等方面更有优势的交通方式，引发全社会交通运输体系革命，减少使用成本高、环保效益差、拥堵成本高的汽车（特别是私家车），从而全面提高全社会交通运输体系的效率。　　须知如高铁能耗为1，则小汽车为5.3，飞机为5.6；一条双向4车道高速公路占地面积是复线高铁的1.6倍，一个大型飞机场占地面积相当于建设1000公里复线高铁。　　第三，通过交通运输体系的改进，带动全国产业优化布局和升级，让内地广大地区能够更深入分享东部工业化的成果，承接产业转移的机遇。而这种产业转移又将极大地改善中国国民的福利。　　因为倘若能在家乡就近找到待遇合理的工作，目前背井离乡在沿海打工的千百万人就无需付出家庭分离的代价，留守老人、留守儿童、卖淫等问题都会由此减轻很多。　　鉴于产业布局过度集中于沿海地区已经是一个世界性严重问题，要解决这一问题，必须立足于先进铁路等交通运输技术进步的基础之上，中国在这方面的进步将为世界树立典范。　　在更广大背景上考察，我们还可以看到，通过带动沿海产业向内地转移，我们能够调节全球性产业转移的步伐和方向，使其符合我们的目标、规划，避免快速陷入“产业空心化”泥潭，导致经济社会丧失可持续发展前景。　　此前，中国在全球产业转移中是单纯的接受者，但随着国民收入提高（换言之就是成本上升），云集于中国沿海的部分传统劳动密集型产业、先进制造业中的劳动密集环节需要转移，而产业向其它国家的转移至少可能将在一定时期内给我国带来就业机会流失、财政收入减少、国际收支恶化、国内投资不足等副作用，二十世纪延续数十年的“英国病”就给我们敲响了警钟。　　中国出口中外资企业和加工贸易占据半壁江山的特点加剧了这一问题。因为外资企业单纯逐利动机更强，其产业转移决策时甚少考虑我国社区利益。而且，视中国为竞争对手的西方国家也会力图鼓励这种转移，以实现其削弱中国、扶植中国竞争对手的目的，令中国“赶超”不成反而“被赶超”。　　从中国的目标看，我们需要鼓励沿海产业多向内地转移而不是向国外转移，向国外转移的速度有节制，而且希望转移到别国并最终站住脚的产业是内资所有，这样我们虽然一时会损失部分GDP，但能增加GNP，而外资从中国转移到外国通常就不能给我们带来多少直接利益了。　　尽管我们总体上仍然应当继续鼓励对外直接投资发展，但必须对上述负面后果保持清醒的认识，在政策制定和实践过程中把握好分寸，并通过国内产业转移加以调控。　　第四，从包括主机和零部件的高速列车本身到高铁工程建造、高铁通信、高铁轨道设备、高铁电气化设备、高铁车辆和铁轨维护……高铁系统制造这条漫长的产业链有能力带动我国制造业和工程建筑业水平上一个大台阶，仅每公里高铁耗用钢材就达3000吨（不包括车辆等），是普通铁路同一指标的10倍，一列列车的维修成本（换言之即维护企业的预期收入）是其整车成本的1.5倍。　　第五，依靠全世界速度最快、技术水平最高、建设成本最低、运营和建设里程最长等优势，中国高铁可望赢得广阔的海外市场，有力地促进我国出口结构升级。高铁工程、商品输出与资本输出相结合，又能够大大提高我国在全球产业体系中的地位，并进而大大提升“中国制造”的形象。　　第六，通过向国外延伸高铁网络，构建以中国为中心的国际高铁网，中国的国际战略地位将大大改善，这种收益绝不仅仅局限于经济收益，而是一直延伸到国家安全等各个方面。　　须知，目前中国对生产环节的控制力最强，对消费环节的控制力已经不小并正在急剧增强，对销售环节的控制力也正在稳步增强，但对运输环节的控制力仍然十分薄弱。在目前以海运为主的世界运输体系中，全世界有16个一级海峡为美国所控制，苏伊士运河等关键水道也地处动荡地区而存在中断风险。　　如苏伊士运河航运中断风险在历史上已经不止一次发生过，最长的一次中断近8年之久，2011年以来的“阿拉伯之春”又正在促使这一风险日渐浮现。立足于高铁技术进步的陆地大容量快速交通网具有何等重要性，从全球视角出发，我们可以看得更清楚一些。　　放眼世界，世界主要发达国家高速铁路正在进入新一轮快速发展期。在欧洲，泛欧高速铁路网已见雏形，跨欧洲互操作技术与系统取得重大进展，适应欧洲各类线网的轨道交通技术、装备、系统已成完整体系，建管、运营、服务与安全保障一体化技术架构业已大体成型并逐步实施，围绕“欧盟-国家-行业-企业-研究机构”主线已形成完备的技术创新体系、产业支撑体系、市场机制和法律机制，欧洲高速列车技术在谱系化、标准化、一体化、成熟性等方面总体上居世界前列，技术标准体系占据世界制高点，且其高速铁路技术作为“走廊技术”、“替代技术”和“世纪技术”地位加强。
　　在日本，高速铁路技术、装备、系统已形成完整体系，运输组织、安全保障与服务技术居世界前列。即使在近百年来铁路运输遭受公路运输排挤最强烈的北美，大规模高速铁路建设也已开始启动，技术和装备“清洁化”、“智能化”成为北美轨道交通领域发展重点。在难得发展机遇的吸引之下，有眼光的产业巨头正在纷纷杀入这个行业。　　从2007年起，“股神”沃伦·巴菲特的投资旗舰——伯克希尔公司·哈撒韦公司（Berkshire Hathaway Inc.）及其子公司连续斥资数十亿美元买入美国第二大铁路运营商伯林顿北方圣塔菲公司（Burlington Northern Santa Fe Corp.，BNSF），一出手便成为该公司第一大股东。随后继续增持，到2010年初收购了该公司全部股权。　　此外，美国最大铁路公司联合太平洋公司（UNP）和第四大铁路公司诺弗克南方公司（NSC）也是巴菲特的投资对象，仅2007年5月，伯克希尔公司就买进了联合太平洋公司1050万股和诺弗克南方公司640万股，斥资约16亿美元。　　微软公司共同创始人比尔·盖茨（Bill Gates）也从2006年开始收购加拿大国家铁路公司（Canadian National Railway，CNR）股份，截至日，比尔·盖茨通过其私人投资公司瀑布投资公司（Cascade Investment）和比尔和梅琳达·盖茨信托基金（Bill & Melinda Gates Foundation Trust）两家机构共购入加拿大国家铁路公司4607万股，持股比例为10.04%，总值约32亿加元，成为加拿大国家铁路公司最大股东。　　铁路产业正面临数十年未遇的发展机遇，令人欣慰的是，中国在这一产业占据了先驱地位。
　　高铁大国是怎样炼成的　　“就感觉到快，有催人跑的意思，我们现在正适合坐这样的车。”日下午，小平同志乘坐新干线“光—81号”超特快列车从东京前往日本文化古城京都访问，在火车上应日本记者之请谈对新干线的观感时如是说。次日上午，小平同志又乘坐近畿铁路公司特快电车从京都到达奈良访问。　　当时，小平同志对日本的高速铁路颇为称羡，而中国铁路上人山人海的绿皮车与日本、欧洲高速铁路上子弹头形状的高速列车差距显得那么遥远。三十年弹指一挥间，经过长期研究开发积累发力，经过新世纪初以来付诸实施的跨越式发展，通过成功实施“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的策略，中国迅速成长为全世界公认的头号高铁大国。　　在2010年12月第七届世界高速铁路大会上，时任铁道部总工程师何华武得以满怀自豪地向全世界同行宣布，中国已经是全世界高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。是一系列实实在在的巨大成就赋予了他充足的底气，也令全世界同行对此颇为信服。　　因为自从1992年国际铁路联盟（UIC）发起世界高速铁路大会以来，历次大会一直是在欧洲召开，连公认的高铁大国、新干线建成营运数十年的日本都没能争得主办国资格，2010年末第七届世界高速铁路大会落户北京是世界高速铁路大会首次落户在欧洲以外，此举本身就标志着国际铁路业界对中国高铁成就的认可。　　刷新高速铁路定义 　　2010年末，中国高铁运营里程8358公里，占全世界高铁运营里程的1/3强。截至2011 年，我国已投入运营的高速列车共计786 标准列（8 辆编组）。其中时速200—250km/h 速度级355 列（短编290 列，长编65 列），时速300—350km/h速度级140 列，时速380km/h 速度级133 列（短编40 列，长编93列）。
　　随着高速列车数量的不断增多，高速动车组型号逐渐丰富，由技术刚引进时单一编组（8 辆编组）、单一用途（座车）、单一速度等级的4 种车型，发展到目前包括长短编、座卧车、多种速度等级的12 种车型。按照国家《中长期铁路网规划（2008 年调整）》，到2020 年，全国铁路营业里程达到12 万公里以上，复线率和电化率分别达到50%和60%以上，主要繁忙干线实现客货分线，其中高速铁路客运专线将达到1.6 万公里以上。　　自1964 年日本首次开行高速列车以来，经过近50年发展，海外形成了以日本新干线N700 系与E5 系、法国TGV 和德国ICE 为代表的高速列车技术，高速列车运营时速从最初的210公里提高到320公里，其中日本新干线、法国TGV 和德国ICE 运营时速分别为300公里、320公里和 300公里。　　中国引进了国外200公里级的高速动车组技术，并在此基础上通过实质性的技术创新一路提升运行时速，致使中国高铁建设全面启动的过程成为一连串打破和创造列车时速世界纪录的过程。而对于高速动车组而言，时速每提升约30公里都意味着一次技术飞跃。　　日，京津城际高铁创造394.3公里时速的世界纪录。　　日，国产“和谐号”CRH380A动车组在沪杭高铁试运行时创造416.6公里时速的新世界纪录，仅用40分钟就跑完了上海—杭州间的202公里距离。动车组出发后仅用6分钟时间便提速至300公里，13分钟后达到413.7公里，最高时速416.6公里。　　相比之下，欧洲直升机公司同日在法国南部城市伊斯特尔展示的新一代军民两用高速直升机验证机X3（代号），设计最高巡航速度为每小时220海里（约每小时407公里），而且要8年后才能投入商业运营。　　日，京沪高铁“和谐号”CRH380AL动车组试运行创造了最高运行时速486.1公里的世界纪录。　　为获取安全性极限参数和进行安全评估，各国分别研制了时速远高于运营列车的试验列车，试验速度逐步提高。2007 年4 月3 日，法国AGV 的最高试验时速达到了574.3公里。　　在科技部和铁道部的部署下，以“‘十一五’国家科技支撑项目—共性基础及系统集成”、“国家973计划项目—时速500公里高速列车关键力学行为研究”为依托，以中国南车四方股份有限公司为主体，以国家高速动车组总成工程技术研究中心开放的研究平台为基础，采用产、学、研、用相结合的模式，在CRH380A创新成果基础上，历经两年多科研攻关，我国于2011年12月建成更高速度试验列车。　　2012年4月，这列500公里时速动车组在国家工程实验室的实验时速达到575公里，打破了法国AGV2007年创造的试验纪录。由于列车在575公里时速运行时表现完美，厂方计划进一步提升试验时速。　　正是凭借在运行时速方面的优势，中国刷新了高速铁路的定义。按照国际公认标准，时速达到200公里即可称为高速铁路，但由于中国运行时速超过300公里的高铁线路太多太长，不得不加以区分，把运行时速超过300公里的称为“高铁”，对运行时速在200公里以上300公里以下者则借用了高速列车的名称，称为“动车”。　　高质量、低成本的竞争优势。与欧洲、日本同行相比，中国高铁及相关设备制造业的优势不仅仅体现在技术最全、集成能力最强、运行速度最高，而且体现在低成本和建设高效率。中国高铁建设造价只有海外同行的1/3到1/2，国内高铁造价一般是1.5亿元/公里，德国法兰克福-科隆线约合3亿元/公里，韩国2004年通车的高铁路基部分造价为2.5亿元/公里。越南国会于2010年6月否决了采用日本新干线技术修建河内-胡志明市高铁线路的方案，理由是造价高达560亿美元，超过越南国力承受限度。如果采用中国技术，造价几乎只有新干线的一半。
　　无耻莫过于如此了，为赚钱不顾民生，为通车害死旅客，贪污腐败还是为了建设铁路　　
　　全世界掀起高铁建设热潮 　　凭借所有这些优势，中国高铁不仅赢得了国内亿万旅客的心，而且令千千万万亲眼目睹、亲身体验的海外人士惊艳折服，“像是从未来开来的”之类赞誉不绝于耳，仅近两年有100多个国家元首、政要和代表团考察中国高铁，无不高度评价中国高铁成就，更在全世界激起了高铁建设的热潮。　　2010年4月，老挝与中国达成协议，设立合资公司建造一条连接中国昆明与老挝首都万象的高速铁路，未来将连接到新加坡，成为未来的泛亚铁路中线，从昆明经万象至新加坡全长将达3900公里。日，老挝第六届国会第十次会议闭幕，会议批准了有关从中国到老挝修建一条高速铁路的计划。　　2010年，马来西亚政府提出一项总值4440亿美元的经济转型计划，其中一项重要内容便是从马来西亚首都吉隆坡至新加坡的高铁项目“隆新高铁”。如按中国企业设计方案实施，时速将达250——280公里，届时从吉隆坡至新加坡300多公里路程行车时间可从现有的7小时缩减至2小时24分。　　美国总统奥巴马首次访华时曾被安排亲身体验京津城际高铁，痛感美国铁路技术与中国已经完全不在一个时代，回国后在国情咨文中专门呼吁美国人民奋起赶超，不能认命甘居落后，认定只有中国才能建设全世界最快的铁路。　　随后，奥巴马政府宣布了建设13条线路的高速铁路网发展计划，涉及30多个州，其中加州拟建设的高铁计划规模最为宏大，总长接近1000英里（1609公里）。2010年初，奥巴马政府宣布从经济刺激计划中专门拨出80亿美元，作为美国高速铁路第一笔启动资金；此外将在未来5年内，每年从联邦预算中拨款10亿美元，作为高铁计划首期资金。各州申请高铁建设补贴踊跃，加利福尼亚、佛罗里达和伊利诺依三州可望赢得最多。
　　九大核心技术和关键部件实现了自主化　　随着中国高铁的发展，中国轨道交通装备制造业也乘势崛起，特别是中国南车、中国北车两大厂商，都实现了高速发展。中国南车2000年成立时是一家营业额103亿元的亏损企业，到2010年已经成长为营业额超过600亿元的盈利企业，实现了创立之初跻身全球行业三强、具备较强国际竞争力的目标。　　在技术创新方面，中国轨道交通装备制造业可谓成果累累。青藏铁路高原客车、40吨轴重矿石车等产品通过原始创新迈向了技术高端，创造了全球同行公认的成果。　　就动车组领域而言，关键技术为系统总成技术、车体技术、高速转向架技术、牵引变流器技术、牵引控制技术、牵引电机技术、牵引变压器技术、制动系统技术、网络控制技术，通过消化吸收再创新和完全自主研发，中国制造业和铁路运输业除了在制动系统技术方面还有差距之外，在其它方面均已取得长足进步，站到了世界前列、乃至最前列：　　车体设计和空气动力学。CRH380高速动车组系我国自主设计、自主通过风洞试验造出，在别国没有先例。2011年末建成的运营时速500公里动车组外形好似利剑，又似鹰嘴，更是独一无二。　　在这些已经投产的车型之外，我国铁道装备企业的设计师们还设计出了多种新概念车型，仅笔者于2012年2月考察参观青岛南车四方工厂时看到的就有两位数之多，多款车型外形超越常人想象，有些车型外形乍看上去更像翱翔天空的高速战机，而不是奔驰地面的列车。　　高速道岔。中国350公里/小时及以上车速高铁线路采用自主研发的60-42号单开道岔。　　板式轨道。这是中国特有的专利技术，堪称中国骄傲，中国自行研发的Ⅲ型板式无砟轨道是世界最先进的。　　列控系统。德国高铁列控系统是LZB系统，日本是DS-ATC系统，法国是UM2000加TVM430系统，欧洲正在试图推广GSM-R系统，而中国高铁采用ZPW-2000+点式+ATP列控系统，和其他几个国家都不一样，属于自主创新。　　逆变器。中国南车自主研发的GTI-250和GTI-500光伏逆变器早已通过国际认证，中国南车生产的所有车型使用的都是自己的逆变器。　　变流器。中国南车自行生产变流器及其核心元件绝缘栅双极型晶体管（Insulated Gate Bipolar Transistor，IGBT），其中芯片设计和制造也是国内完成；中国北车也建成了自己的绝缘栅双极型晶体管封装线。　　电动机。在最初引进高铁技术时就将电动机技术捆绑在内，凭借坚强的领导和“全国一盘棋”谈判方式所赋予的强大谈判地位，中国铁道部成功打破了日、欧高铁厂商封锁技术以源源不断攫取高额暴利的企图，迫使对方接受了转移电动机全套技术的条款，为此支付的代价也很合算。　　在引进基础上，中国南车和中国北车两大高铁装备厂商在较短时间里完成了消化吸收，自己生产全部电动机，并陆续有所创新。时速380公里动车组、时速500公里动车组牵引电机和变压器均为自主研制，CRH380A采用的牵引电机、牵引变压器在保持设备轻量化优势的同时，系统容量提高了30%以上。　　此外，不属于高铁产品的南车7200KW六轴大功率电力机车仅用6个月时间就完成了设计、生产到批量投放市场，9600KW六轴大功率电力机车和6000马力大功率内燃机车量产，标志着中国南车成为世界级机车装备系统集成供应商。　　轴承和车轮。目前高铁的轴承和车轮国产化率还不高，但也已经取得了一系列关键性突破，出于蓄势待发状态。时速160公里以下动车车型的轴承早已全面国产，时速160公里以上车型轴承曾长期进口，哈尔滨、瓦房店、洛阳三大轴承厂已于2010年底拿出了时速350公里轴承样品，全面突破为时不远。马钢已经跃居世界第一大车轮生产商，高铁和动车使用的运营时速250公里和350公里的车轮已经相继研发出来或投入使用。　　就总体而言，2003年至2010年末，我国申请了1902项高速铁路相关技术，其中1421项已经授权，481项正在受理。到2010年，高速动车组和大功率机车的九大核心技术及其关键部件均在中国南车实现了自主化。
　　高铁确实方便 希望我们这也有　　
　　短短几年便跃居世界最先进水平的中国高铁，原本堪称中国发展战略新兴产业的成功范例，但前途远大的高铁产业、乃至整个中国铁路却在2011年陷入了巨大的舆论漩涡，在自己国内遭遇了极其偏颇、极其不公正的舆论围攻。　　在前铁道部长刘志军因经济犯罪落马后，负债、票价、安全（尽管最高时速394公里的武广高铁运行近两年以来不曾出现过任何安全事故）……，一个接一个的话题被拿来声讨拷问，高铁一时似乎成为千夫所指，发展高铁也被某些人说成了冒进的错误决策，甚至是罪过。7?23温州动车事故更为此火上浇油。　　在巨大的舆论压力之下，整个中国铁路产业经历了也许是新中国成立以来最剧烈的震荡：一年之内两度全面、大幅度降速运行，京沪高铁运行速度从设计之初的最高时速380公里降至300公里，铁路建设全面停顿，……这一切重创了中国高铁和整个中国铁路的声誉，也大大削弱了高铁相对于航空等其它运输方式的比较优势。直至国务院723事故调查组结论公布之后，才开始慢慢恢复正常。　　确实，批评是一种权利，但没有任何专业知识支持的非议并不能成为决策的依据，更不用说那些蓄意的恶意捏造了。假如让廉价的所谓“正义感”压倒了科学与理性，让无知和造谣左右了决策，那将成为一个国家和民族的悲剧。　　为此，剖析对高铁和整个中国铁道产业的某些最广泛非议，澄清事实，是目前的当务之急。　　高铁辩诬之一：是发展超前还是滞后？　　首先需要辩诬的问题关系全局性决策——中国高铁果真发展超前？答案是——否！中国高铁、中国铁路不但不超前，而且发展滞后了。　　我们需要理解，中国还是发展中国家，并非中国不该开发全世界最快高铁的理由，因为超越旧技术、直接采用最新技术，这本来就是发展中国家最大的后发优势。正所谓“一张白纸，没有负担，好写最新最美的文字，好画最新最美的图画”。我们在铜线电话普及之前便大规模采用光缆，印度、非洲固话没有普及而是先行大规模发展移动通讯，……都是如此。　　限制发展中国家充分发挥这一后发优势的瓶颈在于资金和人才缺口，既然目前我们已经突破了这两个缺口，那么我们为什么不充分发掘这种后发优势而偏偏要自我拘束？　　历史已经证明，任何一个成功赶超的后发国家，无论是英国、美国、德国还是日本，都必须有这样的志向，并落实为这样的实际行动，新中国奠基者也早已清醒地认识到了这一点。　　日，毛泽东主席在修改周恩来总理第三届全国人民代表大会第一次会议上的政府工作报告草稿时，增写了这样一段话，后为12月31日《人民日报》所引用：“我们不能走世界各国技术发展的老路，跟在别人后面一步一步地爬行。我们必须打破常规，尽量采用先进技术，在一个不太长的历史时期内，把我国建设成为一个社会主义的现代化的强国。”
　　牺牲了多少铁路工人的血汗。造就了多少亿万贪官。感谢盛部长。让我爸乞讨的边缘回来　　
　　赶超的雄心不等于盲目自大。　　某些舆论拿特定时间特定线路特定班次高铁上座率不高为依据，抨击高铁建设超前，其实，在这个意义上的高铁“超前”是应该的，不“超前”那才是犯罪。如果一开通马上就陷入持续、严重的满员和超载，那说明设计运输能力严重低估，是严重决策失误，损失比贪污大千百倍，因为这不仅耽误社会经济发展时机，而且在新建成线路上再扩建，那成本比完全新建要高得多。　　考察我国GDP和各类交通运输方式的增长情况，我们更能清楚地看到，中国铁路多年来发展严重滞后，已经跟不上国民经济发展的客观需求；近几年高铁建设的跨越式发展，既是跨越，更是弥补欠账。　　年间，我国GDP从18668亿元上升至401202亿元，增长20.49倍，在此期间，铁路营运里程、旅客周转量、货物周转量等指标增幅不仅远远小于GDP增幅，与公路、民航、水运等另外三种交通运输方式相比，几乎在每项指标上增长幅度都是最小的：　　论营运里程，铁路从5.8万公里增长至9.1万公里，增长57%；公路从102.8万公里增长至400.8万公里，增长290%；民航航线从50.7万公里增长至276.5万公里，增长445%。　　论旅客周转量，铁路从2613亿人公里上升至8762亿人公里，增长235%；公路从2620亿人公里增长至15021亿人公里，增长473%。　　论货运量，铁路从15.0681亿吨上升至36.4271亿吨，增长142%；公路从72.4040亿吨增长至244.8052亿吨，增长238%。　　论货物周转量，铁路从10622亿吨公里上升至27644亿吨公里，增长160%；公路从3358亿吨公里上升至43390亿吨公里，增长1192%，或者说增长近12倍。　　由此，我们可以看到，在这20年里，每单位营运里程旅客周转量，铁路上升了113%，公路上升47%；每单位营运里程货运量，铁路上升54%，公路则下降13%。这表明无论是货运还是客运，铁路运输效率提高更快。　　在此期间，每单位营运里程货物周转量，铁路上升66%，公路上升231%，则表明有过多的货物采用了不适合长途货运的公路运输方式，这对于整个交通运输体系的效率是损害而非改善。　　只要看看这些年来有多少山西煤炭用卡车运出，就能够明白这一点。即使不考虑由此大大加剧的公路拥堵，耗费大量汽油柴油来换取煤炭，这无论如何不是一种合理的能源交换方式。
　　近年来，中国铁路取得了突飞猛进的发展，中国高铁成为世界领先的工业成就。但2011年，中国铁路发展也遭遇了严重的挫折和打击，自从2011年2月铁道部长刘志军被免职，特别是“7.23”温州动车事故以来，中国铁路屡屡处于舆论风口浪尖之上，“大跃进”、 “豪华动车”等说法，让铁路的建设速度、运营模式和管理体制，都受到一系列质疑。在多方面压力之下，高铁建设步伐步履蹒跚，一些在建项目停顿或推后。　　3月31日，就中国高铁发展的相关质疑，《中国经济周刊》专访了从事铁路工程科技工作近50年的专家、“7.23温州动车追尾事故”调查组技术专家组副组长王梦恕，提出了“温州动车事故并非技术问题”、“铁路不适合搞政企分开”等令人耳目一新的观点。　　那么，中国铁路该向何处去呢？　　2012年3月，我作为战略类网刊《经略》的编委，参加国内新兴青年媒体“独家网”举办的“高铁与国家战略”研讨会，与会来自军队和地方研究机构和媒体的代表，全部支持中国高铁的加速发展，并希望中国铁路基本保持现有的所有制结构和管理体制。　　我认为，这是由以下几个因素决定的：　　首先，中国铁路仍然相对落后。横向看，中国铁路人均运营历程和按照面积平均的路网密度，不仅大大落后于发达国家，也落后于一些新兴工业国和转型国家。纵向看，中国铁路的发展速度，远远低于公路和水运。3月21日，国务院总理温家宝主持国务院常务会议，讨论通过了《“十二五”综合交通运输体系规划》，强调铁路、公路、水路、民航和管道等各种运输方式之间的相互配合和利用效益提高。如果在交通行业一直被称为“铁老大”的铁路不能有较快发展，将拖累整个交通运输领域，乃至国民经济的全局。　　第二，历史证明铁路对于国际竞争极为重要。中国和世界历史经验反复证明了铁路的战略意义。穿越整个北美大陆的铁路，让美国真正成为面对两个大洋的强权。相反，19世纪中期到20世纪初的俄罗斯历史上在东西两线都因铁路建设迟缓而吃过亏。在年的克里米亚战争中，俄国尚未修建穿越乌克兰黑土大草原的铁路，使得俄军难以及时向被围的塞瓦斯托波尔要塞投送兵源和物资，与英法比较迅捷的海上运兵相比，俄军失去了“主场”作战的优势。年的日俄战争中，西伯利亚铁路尚未完全建成，必须通过轮渡越过烟波浩渺的贝加尔湖，大大迟滞了兵力投送的速度。中国在甲午战争中也受制于铁路的落后，1890年中国铁路的营业里程只有10公里，日本已达2349公里，这使得日本向本土各个港口运送人员装备，比中国军队迅速的多，日军一开始就在朝鲜占了先机，中国处处被动，除了双方高层指导思想的差距之外，铁路运输能力的悬殊也是重要因素。1930年，中国铁路营业里程增长到13411公里，此时的日本为21593公里，中日差距已明显缩小，这是中国政府能够在抗日战争中及时向前线调动军队，向后方疏散工业和高校的物质基础。　　第三，铁路运输事业有助于增强国家的整合能力。加拿大的太平洋铁路，最终把英属不列颠哥伦比亚、英属哈德孙湾公司辖地原来法属的魁北克等几个互不统属的殖民地，最终整合为一个国家。清末曾有从张家口修筑到库伦（今天的乌兰巴托）的铁路的动议，但因为大多数朝臣认为这条线路经济收益太小，因而改建了张家口到归绥（今呼和浩特）的线路。几年之后，外蒙上层在沙俄的挑动下发动叛乱，中国无法迅速调动军队镇压，150多万平方千米的大好山河最终丢失。近年来，蒙古国资源开发势头迅猛，经济增速列全球前茅，历史无情的嘲弄了当年只算眼前经济小账，以不划算为理由拒绝把铁路修到边疆的人们。