电动汽车为什么不用变速箱来控制转速?
就像汽车一样，在某个转速换挡。使电动机在最合适工况工作，节省电力，同时也保证高速时的加速。 补充问题:如果使用变速机构，特斯拉时速100以上加速慢的问题是否可以解决
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先放结论：内燃机低转扭矩小，最大转速低。为了同时满足起步和极速的情况，变速箱对内燃机是必要的。而对电机来说就不是。内燃机的安静平顺的区间，最大动力输出的区间，和最省油的区间都比较狭窄，而且三者互不相同，有了变速箱来调整最终减速比，能够在不同车速下，根据不同需要，灵活选择发动机转速和负荷，大大改善内燃机汽车的驾驶性。对于好的电机来说，这三个区间都很宽泛，变速箱对改善驾驶性的效果有限，相对于增加变速箱带来的降低传动效率，增加车重，增加成本，就显得很不值当。------------正文-------------首先，电动机的最高转速比一般汽车用的内燃机要大得多。比如特斯拉Model S的最大转速是16000转，日产Leaf（启辰晨风）也有10390转。而一般的汽车内燃机红线转速也就6000转，跑车也就8000转。在单减速比的情况下，车速和发动机转速成固定比例。其公式是：车速 = 发动机转速 / 减速比 x 车轮半径 x 2Pi x 60（将每分钟转速换为每小时转速）/ 1000（将米换为千米）假设内燃机汽车的最终减速比和轮胎半径都跟电动汽车一样，那么电动汽车能够达到的速度就会比内燃机汽车更高。其次，因为内燃机的低转扭矩较差，所以实际起步需要的减速比还要更大，进一步使得内燃机汽车没办法通过一个减速比匹配行驶需要的速度。如果只看最高转速和最高车速的关系的话，也并不能完全解释为什么内燃机汽车不需要变速箱。日产leaf电机最大转速是10390转，最高车速是150kph（公里/时），本田思域1.8的红线转速是6700转，如果最终减速比和轮胎半径一样的话，最高车速应该能达到96.7kph，日本本土高速公路限速90kph，不考虑超速的问题的话，难道日规思域就不需要变速箱了吗？甚至还有些高转发动机，比如思域Type-R，马自达的转子发动机，以及各种摩托车发动机，乃至F-1赛车，曲轴转速上万，跟电机差距并不大，为什么也需要变速箱呢？首先，轮上扭矩=发动机输出扭矩x减速比，减速比越大，发动机经过放大后实际在车轮端输出的扭矩就越大。发动机在转速为0的时候扭矩是趋向于0的。所以0转速起步根本就不可能，都需要怠速起步，而且还需要一个比较大的减速比来放大扭矩。但电动机在转速为0的时候就可以输出最大扭矩，不但不需要怠速，而且减速比也可以做得相对比较小。日产leaf的最终减速比是8.1938，相比之下，本田思域自动版的1档变速比是2.666，主减速比是4.437，所以1档时的最终减速比是2.666x4.437=11.829，明显高于leaf。那么这个civic在一档达到的速度值相比leaf就还要更低得多。根本没办法满足甚至是道路限速内的行驶需要。关于上面这两点，计算的例子请参照，我这里为了大家参考阅读方便，把这部分贴过来，希望读者还是去给 点个赞但我这篇回答，想补充一些其他很重要的原因。------汽车工程师无往和汽车爱好者鱼非鱼的分割线，以下部分请谨慎阅读--------仅仅看上面两点，还是不能够说明为什么内燃机汽车需要那么多前进档。如果只是为了满足起步扭矩和最高车速，那么有两个档位似乎也够了。实际上很多内燃机汽车测试0-100公里加速的时候，就只用到1档和2档。按照无往上面的计算，保时捷911的2档最终减速比是7.88，相应的极速就能够达到128KPH，这个速度完全够了，为什么还需要3、4、5、6、7档？这里就牵扯到其他3个原因：内燃机在高转速时的噪音和抖动（NVH）太明显，所以需要通过变速箱在日常驾驶时用较小的减速避免发动机在高转速运转，但汽车用电机即使在高转速时NVH也完全可以接受。内燃机的最大功率曲线变化是很剧烈的，实际上能够输出最大功率的区间很窄。在车速一定的情况下，如果需要急加速，可以通过变速箱，使得发动机运行的转速更接近输出最大功率的转速，从而获得更大的加速度。内燃机的高效区间比较狭窄，所以需要变速箱，在不同的车速，不同的动力需求的情况下，将发动机的转速和负荷调整到比较经济的区间。而电动机的高效区间相对比较宽泛。噪音比较好理解，即使内燃机汽车可以一直在2档行驶，那么高速巡航转速也得动辄5、6000转，那个噪音你如果体会过不是特别喜欢速度与激情肯定不会喜欢的。关于第二点，我在前面介绍了一个公式，即轮上扭矩=发动机输出扭矩x减速比，也就是说，通过变速箱改变最终减速比，可以改变发动机扭矩放大的倍数。还是以保时捷911和特斯拉Model S为例。911 GT3的外特性曲线或说最大扭矩/功率曲线如下图（lb·ft即磅英尺，跟牛顿米一样，是一个扭矩单位），可以看出，随着转速不同，911 GT3的功率变化是巨大的，7500转左右输出的功率是14500转时的近8倍：我们假设现在这辆911正在以120公里/小时的时速巡航，那么此时各个档位对应的转速如下你作为一个真正的车迷，即使是通勤路上也都是手动模式，此时你非常机智的选择放在7档巡航，转速为2324RPM，此时噪音和抖动都比较小，燃油经济性也较好。你作为一个真正的车迷，即使是通勤路上也都是手动模式，此时你非常机智的选择放在7档巡航，转速为2324RPM，此时噪音和抖动都比较小，燃油经济性也较好。但突然，旁边有辆Model S P85向你赤裸裸地发动了挑衅，这时候要榨取这辆传奇车型的最大动力，你该怎么办？如果你的变速箱这个时候仍然放在7档，那么即使油门到底，发动机输出的扭矩也只有225磅英尺，经过变速箱和主减速器的放大，先不考虑传动效率的损失，到车轮上也不过只有225x2.44=549磅英尺而已。靠这点扭矩想干翻特斯拉？如果你迷信发动机扭矩决定最大加速度的说法，这时候一个很明显的选择是直接降到3档，转速瞬间上升到5074RPM，接近最大扭矩转速，此时发动机输出300磅英尺的扭矩，经过变速箱和主减速器的放大，到达车轮上的扭矩有300x5.33=1600磅英尺。特斯拉Model S P85这个时候发动机扭矩输出是325牛米也就是240磅英尺，乘以9.73的最终减速比，是240x9.73=2332镑英尺。虽然看起来是Model S P85轮上扭矩牛一点，但是别忘了它沉啊。P85 S重2140kg，但你911 GT3只有1430kg啊，.12明显大于后者的.09，你立即取得微弱的优势（抱歉这里为了计算方便没有统一使用公制或英制单位）不过，其实如果你这么选择档位，简直就是暴殄天物。你可是911 GT3！碰上这种不知天高地厚的后生，难道不应该教训一下他什么叫做内燃机的『后劲』吗？所以，这时候正确的办法，是直接降到2档，此时发动机接近最大功率转速，输出415马力，287磅英尺的扭矩，经过变速箱和主减速器的放大，到达车轮上的扭矩有287x7.88=2261磅英尺。尽情地嘲笑『早泄』的特斯拉吧！所以，正是因为有了变速箱，内燃机可以根据车速，改变总减速比，使得不管车速是多少，发动机转速都可以尽量接近最大功率的转速，从而尽可能输出更多动力。（如果是无极变速箱，那甚至可以一直维持在最大功率转速输出动力）关于为什么最大功率而不是最大扭矩决定给定速度下的最大加速能力，我在里面详细解释过，不过当时好像包括很多学车辆工程的人在内都不同意这个说法。如果你现在相信我了，不如去点个赞。（如果给定档位，加速度则是由最大扭矩决定的）我们再来看看特斯拉的外特性曲线，其中红色的实线和虚线分别是是P85的最大扭矩和功率输出曲线。因为特斯拉没有变速箱，只有一个固定减速比，所以横坐标就是车辆行驶速度（MPH即英里/时），它永远跟电机转速成固定比例。根据无往计算，8000转时车速是109公里/时，75mph也就是120公里时的时候，对应的转速大概是120/109x转，其他速度也可以以此类推。从这张图我们也能够看出，车用动力电机的输出特性是，在某一转速以前，是等扭矩输出，之后是等功率输出，再过了某一点以后，功率也以某种凹曲线形式缓慢下降。总体上来看，特斯拉的功率曲线其实也有变化，一般巡航的速度区间，42-72mph，也就是68-116公里/时，功率曲线根本是平坦的，也就是说，尽管此时扭矩随转速升高而下降，但你此时通过变速箱提高档位，降低发动机转速，从这张图我们也能够看出，车用动力电机的输出特性是，在某一转速以前，是等扭矩输出，之后是等功率输出，再过了某一点以后，功率也以某种凹曲线形式缓慢下降。总体上来看，特斯拉的功率曲线其实也有变化，一般巡航的速度区间，42-72mph，也就是68-116公里/时，功率曲线根本是平坦的，也就是说，尽管此时扭矩随转速升高而下降，但你此时通过变速箱提高档位，降低发动机转速，发动机扭矩上升的因素和减速比下降的因素彼此抵消，根本不能够达到增加输出的目的。还是以刚才高速上飙车的故事为例，假设你现在变成了那辆发起挑衅的Model S P85的车主，行驶速度是120公里/时，75MPH，此时输出325牛米的扭矩，300kw的马力，轮上扭矩是325x9.73=3162牛米。现在假设特斯拉Model S P85突然多了一个2速变速箱，1档传动比是1，2档传动比0.6，你现在换到2档，最终减速比从9.73变为5.84。转速从8807转降到5284转，对应的1档车速就是75mph*0.6=45mph，看起来扭矩增长到了550牛米，但是其实『并没有什么卵用』。此时轮上扭矩变成了550x5.84=3211牛米，根本没什么变化（微弱的变化是因为75MPH时的功率本身略低）再来看看轮上扭矩的公式轮上扭矩=发动机扭矩*减速比=发动机扭矩*发动机转速/车轮转速=发动机功率/车轮转速给定速度，车轮转速一定，功率大小与轮上扭矩成正比。如果最大功率不随转速改变，你通过减小减速比来增大转速就是『然并卵』所以，如果911 GT3没有变速箱，减速比只能固定在7档的水平，就会输的很惨，但特斯拉model S起码在这个速度多个变速箱完全没卵用。当然，我们从上面那张图中也能看出，model S P85的电机的功率曲线也不是完全平坦的，高于72MPH以后，会有缓慢的下降，此时如果有2档能够通过降低减速比，降低发动机转速，能够输出更大的轮上扭矩，但是因为这种高速本身也不常用，所以意义不大。同样的，虽然在42MPH以下功率随转速上升，此时如果有一个更低的档位，可以通过增大减速比，增加发动机转速，在扭矩不变的情况下，增大扭矩放大倍数来增加轮上扭矩。但是，毕竟即使对于低速来说，因为实际上电机已经输出最大扭矩，这个时候的最大加速度已经很不错，再通过变速来进一步增加最大加速度意义也不是很必要，也可能会突破轮胎附着力的极限。如果我们看功率，那么75mph时的最大功率也只是15mph时的3倍左右。也就是说，即使有变速器，也最多只能将15mph时运行最大加速度增大为现在的3倍左右而已（911 GT3如果通过变速，将1500转变成7500转，则是增长近8倍）（别忘了给定档位，最大加速度取决于发动机的最大扭矩，model s在单速变速箱的情况下，20mph和40mph能达到最大加速度是一样的，如果有更低档位，20mph能够达到的最大加速度才可以更大）当然，其实如果为了拼0-400米加速，因为后段会达到比较高的速度（超过150公里/时），所以如果有一个更高的档位，使得电机转速更低，会显著改善P85的成绩。同样，如果有一个更低的档位，配合更好的轮胎和四驱系统，在起步时也可以达到高的多的加速度。所以一般认为电动车如果有一个3档变速箱，对性能也会有显著的改善，据说特斯拉也曾经考虑过配上这样一个变速箱。不过呢，增加变速箱不仅仅增加成本，还会带来额外的效率损失，即使是好的双离合变速箱，传动效率也只能做到90%多，而且还增加重量，这样不但会降低动力，也会增加油耗。所以为了大多数人并不在意的极限性能而增加变速箱，似乎没有什么必要。最后再来看看燃油经济性。下面这张图是本田insight上的1.3升发动机的BSFC图，图中像等高线一样的圆圈表示的的是每单位（千瓦时）做功消耗的燃油量（克），数值越低越好。大概能看出，大部分转速和负载落在300g/kwh的等效率线以内，而最优区间的燃油消耗率是215g/kwh，前者是后者的1.4倍。那么如果现在车辆在巡航状态，需要以12.6千瓦的功率克服阻力，那么此时如果发动机是以4000RPM，中低负荷的状态运行，输出30牛米的扭矩，燃油消耗率达到了275g/kwh，也就是开一个小时车，要消耗12.6*275=3465g的燃油，也就是4.78升。假设93号汽油7块一升，就是33.5块汽油。如果通过增加档位，在2000RPM运行，此时需要输出60牛米的扭矩，变成在中高负荷运转，就正好落在内燃机最高效的区间，此时燃油消耗率仅有215g/kwh，也就是开一个小时车，要消耗12.6*215=2709g的燃油，也就是3.74升，节省油耗22%。同样假设93号汽油7块一升，就是26.2块汽油，足足省了7块3。下图则是二代prius的主电机的经济性图，等高线的单位变成了电机效率，也就是单位消耗的电量（千瓦时）做的功（千瓦时），数值越高越好。大部分负载和转速都落在89%等效率线以内。而最优区间效率超过94%。换算成单位做功消耗电量，也就是112.4%和106.4%，前者是后者的1.056倍。此时如果我们假设Prius由电机带动巡航，需要以26.2kw的功率输出克服阻力，电机以中高负荷运转在4500RPM，输出50牛米，此时电机效率为89%，也就是说，行驶一个小时，消耗的电量是26.2kwh/89%=29.4kwh。如果通过变速箱，将转速缩减到2250RPM，以中等负荷运转在最优效率区间，电机效率为94%。此时行驶一个小时，消耗的电量是26.2kwh/94%=27.9kwh，只节省了区区1.5kwh的电量，5%而已。以5毛钱一度电计算，不过才7毛5分钱而已，而且这还是整车以超过前面例子2倍的动力输出运行的情况下。所以说，所以说，因为电机高效区间相对宽泛，通过变速箱调整转速和负载改善燃油经济性的效果也大大减弱了。总结一下，为什么电动车没有变速箱内燃机低转扭矩小，最大转速低。为了同时满足起步和极速的情况，变速箱对内燃机是必要的。而对电机来说就不是。内燃机的安静平顺的区间，最大动力输出的区间，和最省油的区间都比较狭窄，而且三者互不相同，有了变速箱来调整最终减速比，能够在不同车速下，根据不同需要，灵活选择发动机转速和负荷，大大改善内燃机汽车的驾驶性。对于电机来说，这三个区间都很宽泛，变速箱对改善驾驶性的效果有限，相对于增加变速箱带来的降低传动效率，增加车重，增加成本，就显得很不值当。
通俗的说，就是电机有一个特性，在输入的功率一定的情况下（也就是电压电流一定的情况下），转速越慢（一般是被外力所至）时，扭力越高。转速越高时（无阻力时），扭力越低（这时候一般是电机效率最高的时候），所以，当输入功率一定时，电机总是会自动的调整到到最高效方式来输出动力（这是上帝所赋予的规则，不费一毛钱的控制电路）。上面那段话在实际的表现就是，当车是停止状态下时，你踩下油门，因为有惯性的阻力，电机自动的调整到你所给的油门所能达到的最高扭力，然后在加速过程中，在每一个时间 点，他总是自动的把扭力减小，而换取这个时间点最高的转速。所以，电机是不是需要变速箱的。 所以，你想像之中的加了变速箱，可以开的更快也是不可能的，在输入能量一定的情况下，他只会开的更慢，因为一些能量被变速箱给浪费掉了。——————————-分割线，嫌长的看到这就行了。—————————————下面用通俗的话来说，为什么传统发动机要变速箱。 那是因为，在一定的油门的情况下，从发动机那里传出转速和扭力是固定的（不像电动机可以跟据外部条件自动变化），当外面的阻力大于这个扭力时，他只会熄火，所以需要变速箱来调节扭力和转速的关系，比如刚起步时，我要大扭力，所以挂一档，这里，发动机要转非常多圈，才能让车轮转一圈，当我车速达到比较快时（所需的扭力少了），我就可以适当挂更高的档位，让发动机转更少的圈数来带动车轮转一圈。大家从这里可以看出，发动机的动能被浪费的很厉害了吧，因为他大部分时间（最最高速时，也许可以）总是不能给你的车分配刚好的扭力和转速，他总是会在一定速度的情况下输出比你车子所需动力的更多动力，那些多出来的动力就被浪费掉了，这在低速行驶的情况下是最明显的。——————————-分割线，不是特别想了解的看到这就行了。—————————————但电动机不是真的完全不需要加变速箱，这要看应用的环境，并且设计的好的电机是可以不要变速箱的。我先说说不好的电机为什么需要变速箱吧。 那是因为在起步时，能量提供一定的情况下，电机的扭力虽然是最大的，但这时，对电流的需求也是最大的，过高的电流非常考验电池的输出功率，电路的设计，并且会让电机迅速发热（这最严重的情况会烧毁电机），所以，为了不提高电池的输出功率（因为这点是很难提高的），不对电机做特殊的改进，不设计可以承载更高电流的电路板的情况下，加变速箱应该是最方便的方法了。然后说说好的电机为什么不需要变速箱。 第一，就是他解决了起步扭力的问题，通过结构上的设计(比如加大电机直径，加粗磁力线圈)，可在起步时，扭力非常强，而产生的瞬时电流不那么高。第二，他又可以高效的工作在高速区，这里要说一下，一般电机有高速电机，和高扭力电机，一般高扭力电机高效工作区是比较低速的，而高速电机一般扭力不行，但设计成可以达到非常高的速度，并且在高速时效率非常高，我以前看过一个视频，一个日本的实验室做出来的一个轮毂电机，他通过在转动时变换定子的磁线圈的个数及类型，来达到高扭力又高速的目的。注：原帖及更多讨论请见 ，感谢原作者 高宏达 !
缺点大家都说了，我就不重复了。优点其实楼主也说了，变速箱确实可以让电动机工作在更优的工况里。但是电动机本身各工作点效率差异就不算太大，因此在考虑成本、空间和增加的效率损失后，大多数生产商都不采用变速箱。关于补充问题，Model S在100公里每小时以上的加速问题，我的估计是，由于电力驱动系统对热的敏感度比较高，因此标称功率并不是长期能工作的功率。电机或储存系统因大功率过热后，保护电路就会限制输出功率。
特斯拉是有变速箱的，事实上正是因为早期特斯拉无法很好解决变速箱问题，差点使其夭折，尽管如此，最早的特斯拉roadster生产成本还是大大超出预算。
用了变速箱后，能改善加速性能。特斯拉一开始就是做两档变速器的方案，综合效果不好，最终改成一档了。性能改善上主要能提高最高车速和中间段的加速，通过变速器的速度匹配，电机可以更多的工作在扭矩最大的恒扭区（及接近恒扭的恒功率区），最终输出大扭矩区能提高，同时电机可以设计成扭矩更大最高转速较低一些，这样综合下来能够提高的。不过，由于特斯拉采用的是异步电机，由此带来的优势就不明显。如果采用永磁电机，那变速箱基本是必须了。因为电机在额定转速以上的弱磁控制方式的不同，异步只要降低转子励磁电流就可以了，永磁需要提供去磁电流，对异步效率很小影响而后者对效率的影响就很大了，所以不能用弱磁拓展很大的工作范围，必须用变速箱来匹配。
我有一些不同的观点，一、我对电机不是特别精通，我是搞电池管理的，但曾经和几个搞电机的“千人”聊过，他们对一国产电动车做过调查，在实际中，好多时候电机的效率只能达到50%左右，是也是导致续航里程降低的一个重要原原因，就是因为现在没有变速箱。目前制约电动车发展的一个重要原因就是续航里程，解决续航里程问题一方面从电池下手，同时还要从变速箱下手。二、据我所知电动汽车变速箱现在各大厂家都在研究，比如我知道国内的上海齿轮制造厂，丰田、特斯拉都在进行相关的研发，目前很多车企都在开发电动汽车二级变速箱。三、变速箱技术比较复杂，传统汽车好的变速箱的成本和发动机差不多，所以现在好多车企不愿意搞，因为不用变速箱对电动汽车动力影响不是特别大，只是有的时候效率比较低。所以为了降低成本进本都没搞。四、目前为了解决没有变速箱导致的电机效率低的问题，一般采取双电机的方法，也就是一个大电机，一个小电机，比如特斯拉，两个电极在不同的工况分别工作，或者一起工作，这样来提高电机效率。但这只能在部分工况下很好的提高电机效率。所以变速箱还是最终的解决方案。五、增加变速箱并不会增加能耗，传统汽车整个传动系的能量消耗才是5%左右，单独变速箱的消耗小于5%，而电机最高效率可以达到80%以上，如果目前没有变速箱只能达到50%的话，不增加变速箱可能会损失30%以上的效率。
所以从节能和增加续航里程的角度，电动汽车变速箱不是可由可无的东西，至少我了解业内人士的观点是这样，电动汽车的变速箱可能没有传统汽车要求那么高，但也不是可有可无的。
变速器和减速器的概念请楼上诸位不要搞错。变速器，输入和输出的转速比是可变的。减速器，输入和输出的转速比是固定的。为了电动机设计的最优化，通常只使用电动机驱动的汽车都会上减速器（未必是电动车哦，串联混动车也是只使用电动机驱动轮子的，当然啦个人习惯用全电这个词）。但是几乎不会上变速器。因为无论是体积重量成本功耗，变速器都远大于减速器。电动机的恒功率输出下，最大和最小转速比，一般已经做到了3。我们称之为速比。但是通过线圈匝数切换或者励磁可调技术。电机可以很轻易的做到10以上。这个速比足矣满足坦克装甲车辆的需要，满足汽车更是小菜一碟。所以，不会有人再去给电动机上个变速器了。还是全电汽车好。运动性能驾驶性能比并联混动好
我答一下附加问题的一些理解：如果使用变速机构，特斯拉时速100以上加速慢的问题是否可以解决.因为这个时速已经接近特斯拉的最高时速， 我假定特斯拉设计时对这个电机的性能没有什么保留（也就是没有什么软性的限制）， 在电机还是这个电机，电机功率不变的情况下，加个合适的变速机构，无论是可变的，还是不可变的，都无法提高它的加速度， 但是，可能可以提高他的最高速度。一般的电动机在设计时其实总会有一些不足，比如扭力不足（通常这种电机转速高），或是最高转速低（通常扭力大），这时就可以通过简单的变速机构来达到想要的加速曲线（这些优化是在不想高本成的去研发优秀电机的情况下低成本的解决方案，因为他不是没有代价的，变速箱，特别是非定速的变速箱，在运行时会造成不少的效率浪费），但我怀疑特斯拉的电机素质很高，只加了一定比例的减速齿轮就已经完全符合要求了。回到这个问题，特斯拉可以做个只有两档的机械变速器，一档就是现在的齿轮比，用于非高速 驾驶，一档就用到当速度超过100公里时提供更快的极限速度（注意，不是更快的加速度，实际这时候的加速度应该会比原来更慢）。但为什么特斯拉不做的？他们当然不会比我们笨，我们对这些东西的了解在他们专家面前，犹如蚂蚁，所以，这样做的结果，肯定是不好的，我草草想了一些原因.1. 因为电机的极限扭力需求实在太大，无法做出个小巧变速箱，如果放进一个大型的变速箱，即使不从成本方面和后期维护方面考虑，单从增加重量和变速器本身的效率衰减来看就很不合算。2.最高时速和高速时的加速曲线已经是这个电机的最优调校，你变个速，最高时速时上去了，但加速实在慢到令人无法容忍，完全没有意义。3.成本增加了不少。------------------------------------------理解不对之处欢迎吐嘈
其实这个问题的本质是：内燃机汽车为何需要变速箱？因为，内燃机的扭矩和转速可变范围太小，只能靠齿轮来切换。电动的就不用啦，看看你家风扇…………
内燃机车有变速箱是因为内燃机本身的转速和扭矩和输出功率的曲线关系决定了内燃机的工作输出转数范围比较窄，所以需要变速箱来使得发动机在各种转速下依然可以平顺的输出功率。电动机比发动机无论是效率上还是对环境的要求 都好很多。也不需要变速箱这种影响效率的东西了
电机的扭矩是由电流决定的。低速时电机工作电压低，此时控制器可以提供很大的电流给电机，因此可以输出大扭矩。控制工作电流就可以准确的控制扭矩，可以不需要机械变速……但，前提是电机能满足高转速大功率输出和低速大电流大扭矩的工况（效率），这也不是件容易的事，做不好电机的话，还得上变速箱。
要知道高速提速慢问题能否解决，一看最大功率，二要看电机性能曲线，没有数据无法知道。
传统发动机调速性能差，需要加变速箱来满足汽车对调速的要求。而电动汽车，用电动机来做动力，电动机调速性能优越，完全满足调速需要
用变频技术就可以改变电机转速
就不用再弄个又大又贵的变速箱了
在很多量产的电动车上还是有变速箱的，不过档位数和结构都远比传统车简单。
改变输出功率就行了啊
从机械设计原理来解释就是，直接用电机驱动轮子，在能达到的最高速时，电机转速未能超过2250转每分钟，属于正常使用电机寿命转速。需不需要变速器，是根据使用环境而定，超过转速就得加变速器或齿轮组来调节各级转速，以达到一般使用场合的轴承使用范围。
电动机的机械摩擦较发动机小很多，因此没必要控制转速。控制器能直接输出足够大的电流给电动机，得到足够大的扭矩。
先说一下燃油汽车配备变速箱的需要：汽车的发动机在正常工作下转速很高，怠速也会在800转每分钟左右，加油之后转速更高，然而汽车的起步、上坡需要有车轮拥有较大的扭矩（可当驱动力理解），而发动机传出的扭矩根本不够汽车起步，更别说爬坡了。在发动机功率一定的情况下，转速越高扭矩越小，为了增大扭矩，就得降低转速，然而这个任务得靠变速箱来完成。所以只是有发动机的汽车才需要变速箱。纯电动汽车的驱动是靠安装在车轮上的电机来控制提供驱动力。电机的转速可以任意控制，而且直接响应到车轮上，电机提供的扭矩足以使汽车平稳起步、爬坡甚至倒退。如此，对电动汽车就不需要变速箱了。
简言之，电动车是恒功率启动，带变速箱的汽车和带变速器的自行车都是恒力启动。
恒功率W=F×V，在低速V小的情况下有较大的F启动车，在高速V大的情况下有较小的F维持车运动，这个机理和变速箱如出一辙。
而恒力启动就要配备变速箱，通过力矩作用制造多级F满足整个行驶过程需要。如果没有变速箱，例如没有变速器的自行车，起步和上桥可是一件难事儿。
其实在很多纯电动客车上还是有变速箱的 多数是一个相对简单的齿轮箱
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