日媒：中国高铁野心大 欲承接全球多国订单(图) _凤凰财经
日媒：中国高铁野心大 欲承接全球多国订单(图)
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中国高铁欲承接海外订单
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原标题：&铁路大国&的野心
凤凰财经讯&据日经中文网报道，中国两大轨道交通辆企业&&和3月9日分别举行临时股东大会，正式决定了合并。其目的是在经营规模上压倒居领先地位的欧美日各大厂商，在承接海外订单的竞争中占据有利位置。两家企业销售额在中国市场所占的比率达到90%,合并后将与中国其他国有企业联手加快进入海外市场。&铁路大国&中国的野心正在迈出新的一步。
&不要让媒体接近&，中国南车在北京一家饭店召开股东大会。尽管是把媒体排除在外，但40分钟就非常顺利的结束。个人股东们的反应非常好，&非常欢迎。这样就可以与发达国家的企业一争高下&，一位来自香港的男子非常兴奋地离开了会场。
中国领导层大力倡导的&走出去&思路对这一合并起到很大作用。合并后的新公司名为&中国轨道交通车辆& （中车），员工达到17万，销售额如果按照计算将超过3.7万亿日元。南车的一名管理人员透露：&如果顺利的话，4月份就将完成合并程序&。届时将诞生一个营业规模远远超过被称作铁路三巨头的加拿大庞巴迪（轨道交通业务约9400亿日元）、德国西门子（同8800亿日元）、法国阿尔斯通（同8200亿日元）的巨无霸企业。
中国企业给人的深刻印象就是借助规模优势展开低价攻势，但在高铁出口方面，北车副余卫平表示正与28个国家进行出口谈判。对日本的日立制作所和川崎重工也希望获取订单的发达国家的业务也态度积极。
河北省唐山市，&这里是头等座。座椅为完全平躺规格，可以看到驾驶台&，北车的高铁车辆工厂由专业的警卫队常年驻守。从去年起，不断有来自南美和非洲的海外政府人员前来参观。在230万平方米的厂区内生产采用了德国西门子技术的车辆。板金加工生产线的自动化程度不断提高，在铝制机身的切削工序中，高级技工进行毫米级的加工作业。&在迄今为止所看到的产品当中，质量水平最高&，据称，最近连西门子公司的官员也感到很吃惊。
此前南车与川崎重工和庞巴迪合作，北车则与西门子、阿尔斯通合作，从中吸收了车辆技术。通过此次南北车合并，&可以将先进技术融为一体&（南车管理人员），这一点也非常重要。驱动与控制系统等以往依赖进口的重要部件也在加紧实现国产化。中国自2007年开通高铁以来，运行距离在7年间已经延伸至1万6千公里。日本一家厂商表示&在气候差别非常显著的中国积累起来的经验技术不可小视&。
2014年10月，北车宣布接到了美国波士顿市的地铁车辆订单。川崎重工和庞巴迪也进行了投标，但北车以日欧企业近一半的价格中标。起决定作用的并不仅仅是价格。&因为中美关系得到加强。在当地设立工厂还有助于创造就业&，在谈判中中国政府人士也一同出席，并多次强调了这一点。如果在人工费用很高的美国进行当地生产，将不可避免地挤压营利空间。即便如此，北车仍要去做，并把这一订单当作进入美国的&宣传广告&。不考虑经营成本、一定要按既定国策执行下去的&国家后盾&也是中国国有企业的武器。
在2010年之后，南车和北车开始加快进入海外市场，也彼此竞争。但进入了因过度的竞争使得业务恶化的恶性循环。南北车的合并就是要避免中国企业间的竞争，加快抢占国际市场。
[责任编辑：li_yuan]
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世界第一的中国高铁是怎么来的
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你可能喜欢世界上最先有高铁的国家是？前十名国家按顺序一次是？中国的高铁最先是引进的还自主研发？_百度知道
世界上最先有高铁的国家是？前十名国家按顺序一次是？中国的高铁最先是引进的还自主研发？
高铁技术最成熟的是日本、法国、德国，最先出现的是日本的1964年的新干线200公里。目前拥有磁悬浮技术是德国和日本，两个国家分常导和超导不同的技术方向，中国引进的上海磁悬浮是德国技术的。法国创造了轮轨的实验速度最高，好像是574公里每小时。由于摩擦，轮轨技术到达这个500多公里算是很不错了，已经限制了。
中国高铁知识产权掌握在中国人手里，技术水平已超越日本新干线，2004年，中国南车按照国家“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的要求，和日本川崎重工合作，引进了时速200公里动车组列车。经过了7年的时间，通过联合设计研究性实验和国产化实施，掌握了时速200—250公里动车组列车的设计、制造和验证的技术，并自主建立了时速350公里动车组的设计、制造和验证体系。
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要说先进的话都差不多，也没有什么准确的排名，不同国家国情不同，其运营方式和规模也不一样。规模很大的要数，中国日本德国，其次是法国和西班牙，还有小规模的就一二条线的美国俄罗斯韩国等国家都有，欧洲还还有国际间的高速铁路。中国是在外国引进后进行自主研发改良的，主要是从德国和日本。
德国，日本，中国。中国的高铁是在引进德国技术上加以创新 形成了自己的独特技术
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出门在外也不愁总理去年至今5次出访4次“卖高铁”中国高铁出海
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原标题：总理去年至今5次出访4次“卖高铁”中国高铁出海
& & ?总理去年至今5次出访，4次“卖高铁”
　　?7月，中国高铁正式实现海外“零突破”
　　?技术成熟快、建设成本低助力高铁“走出去”
　　?知识产权、形象包装问题制约高铁“加速度”
　　2004年至今，中国高铁进军海外市场的脚步从未停歇。今年7月，由中国铁建参与建设的土耳其安卡拉至伊斯坦布尔高铁二期主体工程顺利通车，实现了中国高铁在海外“零的突破”。而一年来，中国高铁在外交场合上也风光无限，接连获得各国政要的青睐。
　　不过，中国的高铁技术仍未在海外有实质性的突破，“中国制造”的名片能否被高铁再次擦亮？中国企业等候的高铁大单何时到来？
　　8月22日，国务院总理李克强称：“我每次出访都推销中国装备，推销中国高铁时心里特别有底气。”“总理卖高铁”一时成为焦点话题。
　　去年以来，“中国高铁”已是国家领导人出国提及的高频词汇，在“高铁外交”的带动下，经过多年积淀的中国铁路技术，正加快走出去的步伐。目前，中国已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、在建规模最大、运营里程最长、运营速度最快、产品性价比最优的铁路系统。
　　“小菜一碟”
　　8月13日，非洲的安哥拉本格拉铁路重建工程全线完工。这是继上世纪70年代中国援建坦赞铁路之后，中国铁建采用中国标准在海外一次性建成的最长铁路。此次重修的本格拉铁路全长1344公里，项目总投资约18.3亿美元，由中国铁建二十局集团EPC（设计-采购-施工）总承包，从设计到施工全部采用中国铁路建设标准，钢轨、水泥、通讯设备等材料全部从中国采购，投入运营后的机车车辆等设备也由中国企业提供。
　　“这只是小菜一碟。”中国工程院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦恕8月31日表示，此次完工的安哥拉本格拉铁路只是普通铁路，线路全长才一千多公里，并且是修复工作，象征意义更大。他表示，双方的合作不是铁路修完就结束了，后期双方在资源开发等领域可实现双赢。
　　事实上，早在20世纪六七十年代，中国就开始投资援建海外铁路，目前，中国铁路在利比亚、尼日利亚、阿联酋、阿曼、亚美尼亚等数十个国家开工建设。
　　同时，中国的铁路装备出口增长迅猛。中国南车集团2013年底在手订单933.8亿元，其中海外订单达到241亿元，占比达到26%。2010年到2013年间，中国北车集团为非洲19个国家提供了1842台（辆）铁路机车车辆，总金额达3.5亿美元，成为非洲铁路装备的主要提供商。
　　虽然中国企业接了不少海外的项目，但很多仍是传统的铁路项目，中国高铁技术的输出还比较少。
　　“高铁外交”
　　去年以来，中国领导人出国频繁提及“中国高铁”。从去年10月开始，李克强接连与泰国、罗马尼亚、英国达成在高铁领域上合作的意向；今年5月在非盟会议中心，李克强宣布将在非洲设立高速铁路研发中心。据统计，李克强总理在2013年至2014年的5次出国访问中，有4次都明确提到了高铁，且提及频率最高时，两次间隔不过一个月时间，也因此被称之为“高铁外交”。
　　今年7月，国家主席习近平出访巴西，指出中巴要开展中巴高铁战略性合作；8月21日，习近平访问蒙古时，将铁路建设作为两国商讨的重要内容；8月22日，李克强考察铁路总公司时更是特意表示：“我每次出访都推销中国装备，推销中国高铁时心里特别有底气。中国高铁走出去不仅能带动装备和劳务出口，更会在国际市场竞争中不断提升自身的综合实力。”
　　高层关注之下，中国高铁走出国门的步伐，已取得了实实在在的突破。
　　今年4月，由中铁一局施工的委内瑞拉北部平原铁路迪那科至阿那科段正线开始铺轨，这是我国在南美洲铺设的高铁“第一轨”。委内瑞拉北部平原铁路迪那科至阿那科段是中国中铁采用EPC方式的总承包项目，是迄今为止中国高铁在南美洲实施的首个项目。线路全长471.5公里，设计时速220公里，合同金额高达75亿美元。
　　7月，由中国铁建参与建设的土耳其安卡拉至伊斯坦布尔高铁二期主体工程顺利通车，该工程被认为是中国高铁在海外“零的突破”。安卡拉至伊斯坦布尔高速铁路全长533公里，2005年，由中国铁道建筑总公司和中国机械进出口（集团）有限公司牵头组成的合包集团成功中标二期主要路段，中标路段全长158公里，合同金额12.7亿美元，设计时速250公里。
　　“中国速度”
　　目前，世界上已经有中国、西班牙、日本、德国、法国、瑞典、英国、意大利、俄罗斯、土耳其、韩国、比利时、荷兰、瑞士等16个国家和地区建成运营高速铁路。截至2013年底，我国高速铁路总营业里程达到11028公里，在建高铁规模1.2万公里，成为世界上高速铁路投产运营里程最长、在建规模最大的国家。截至日，世界其他国家和地区高速铁路总营业里程11605公里，在建高铁规模4883公里，规划建设高铁12570公里。中国高铁里程已经接近世界其他国家和地区高铁总和。
　　目前的中国正在进入高铁时代，城市群间人流、物流的效率大幅度提升，拉动了沿线经济与城市群的区域联系。2013年，全国铁路完成旅客发送量21.06亿人次，其中高铁线发送旅客5.3亿人次，比重超过25%。铁路部门表示，将充分利用我国高速铁路发展优势，加强国际交流合作，积极发挥行业优势和组织、协调、服务作用，全力推进与周边国家铁路互联互通建设重点项目，为中国高铁技术装备、工程建设、运营管理“走出去”搭建平台。
　　中国高铁赢在哪？
　　十年成就多个“世界第一”
　　20世纪90年代初，中国开始对高速铁路的设计建造技术、高速列车、运营管理的基础理论和关键技术组织开展了大量的科学研究和技术攻关；2004年，中国在广深铁路首次开行时速达160公里的国产快速旅客列车，广深铁路被誉为中国高速铁路成长、成熟的“试验田”；2004年至2005年，中国北车长春客车股份、唐山客车公司、南车青岛四方，先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组；2007年，全国铁路实施第6次大提速和新的列车运行图，繁忙干线提速区段达到时速200至250公里，这是世界铁路既有线提速最高值，同时，“和谐号”动车组从此驶入了百姓的生活中。
　　2008年，中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的京津城际高速铁路开通运营，使得北京、天津两大直辖市之间由原来的2小时左右运行时间缩短至30分钟左右；2011年，世界上一次建成里程最长的京沪高速铁路建成通车，全长1318公里，设计时速350公里，初期运营时速300公里；日，世界上第一条新建高寒高铁哈大高铁正式通车运营；日，京广高速铁路全线贯通运营，全长2298公里，成为世界上干线最长的高速铁路；2013年，宁杭、杭甬、津秦、厦深、西宝等多条新建高速铁路陆续投入运营；今年年底，预计贵广、南广等一批高铁也将投入运营。
　　投入　　
　　今年投资总额或创新高
　　经过十多年的努力，目前，中国高铁已经完全拥有自主的知识产权和核心技术，掌握了集设计、施工、装备、制造、列车控制、系统集成、运营管理于一体的高速铁路承载技术。据统计，2014年中国高铁固定资产投资总额重回8000亿元峰值，极有可能创历史新高。在建项目从年初的44个增加至64个，其中新开工14个；年内要建成运行线路12条，投产里程5253公里，为历史最高水平。
　　成本　　
　　每公里花费不足国际一半
　　“‘快’和‘低’是中国高铁的优势。”王梦恕表示，中国高铁相关企业近年来开始不断走出去，主要原因在于中国拥有独特的优势。中国铁路特别是高铁拥有长距离和大网络建设运营的经验，桥梁架设、隧道技术、轨道铺设等技术全球领先，控制、供电、通讯等配套系统也很先进。并且拥有完善的技术和管理人才团队，同时，在成本方面也具有其他发达国家不具备的优势，价格机制也比较灵活。
　　数据显示，中国高铁的建设规模庞大，但是建设成本却远低于世界水平。2014年7月，世界银行驻中国代表处发表了一份关于中国高铁建设成本的报告指出，中国高铁的加权平均单位成本为：时速350公里的项目为1.29亿元/公里；时速250公里的项目为0.87亿元/公里。而国际上，高铁建设的成本多为每公里3亿元以上。其中有一个重要的经验，是中国的铁路使用大量的高架桥。这虽然比普通路基用料成本大为提高，但却在一定程度上规避了路基沉降的风险，并且最大限度地减少了土地占用和移民安置费用，反而总体上节约了建设成本。
　　另悉，目前的全球每公里高铁隧道施工成本中，中国为1500万美元，新西兰为4300万美元，美国达5000万美元，澳大利亚更高达6000万美元。
(责编：刘佳、张希)
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