民航小知识系列154：飞机的飞行高度|飞机|飞行高度|大气层_新浪航空
民航小知识系列154：飞机的飞行高度
飞机的飞行高度知多少
　　前某知名人士在微博上对飞机的飞行高度提出疑问：“&话说近来飞机也确实是太颠了点，有人说这是因为在对流层飞，所以特别颠簸。”那飞机的飞行高度究竟是多少？飞机颠簸和飞行高度有必然联系吗？今天让我们飞向高空，看看飞机的飞行高度。&
　　大气层分类
　　地球被大气层包围着。大气层的成分主要有氮气、氧气、氩气，分别占78.1%、20.9%、0.93%，还有少量的二氧化碳、稀有气体和水蒸气。大气层的厚度大约在1000千米以上，整个大气层随高度不同表现出不同的特点，分为对流层、平流层、中间层、暖层和散逸层，但它们没有明显界限。
　　引起争议的对流层是最接近地球表面的一层大气层。平均厚度约为12km，是大气中最稠密的一层，总质量占大气层的四分之三还要多。大气中的水汽几乎都集中于此，是展示风云变幻的“大舞台”：刮风、下雨、降雪等天气现象都是发生在对流层内。对流层最显著的特点是有强烈的对流运动。
　　对流层上面，直到高于海平面50公里这一层，气流主要表现为水平方向运动，对流现象减弱，这一大气层叫做“平流层”，又称“同温层”。这里基本上没有水汽，晴朗无云，很少发生天气变化，适于飞机航行。在20～30公里高处，氧分子在紫外线作用下，形成臭氧层，像一道屏障保护着地球上的生物免受太阳紫外线及高能粒子的袭击。
　　飞机在通常在哪一层飞行？
　　民航飞机一般在对流层顶部或平流层底部飞行。选择在什么高度飞行，和航线长度有关系。飞行距离较长时在平流层飞行。一些航线较短的航班虽然选择在对流层上部飞行，但其实对流层上部的天气状况还是比较稳定的。
　　在平流层飞行有以下优点：
　　1、能见度高。地球大气的平流层水汽、悬浮固体颗粒、杂质等极少，天气比较晴朗，光线比较好，能见度很高，便于高空飞行。&
　　2.受力稳定。平流层大气不对流，以平流运动为主，飞机在其中受力比较稳定，便于飞行员操纵架驶。
　　3、噪声污染小。平流层距地面较高，飞机在其中飞行，对地面的噪声污染相对较小。&
　　4、安全系数高。鸟类飞行的高度一般达不到平流层，飞机在平流层中飞行就比较安全。
　　东航机务茶社温馨提示：
　　无论是在对流层还是平流层飞行，颠簸总是不可避免的。为了旅客的安全，请全程系进安全带。
　　您也曾有过翱翔蓝天的梦想，您也喜欢看飞机？您也有关于飞机或飞行的问题想知道答案？请您“【航空小知识】+问题”编辑好邮件发到邮箱：或新浪航空频道邮箱我们将尽力给予您满意的答案。
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电话：010-&&|&&&&|&&战斗机最高飞行高度是多少？_百度知道
战斗机最高飞行高度是多少？
我有更好的答案
轰炸机和歼击机其次，超过25000米，米格25是目前已知飞行高度最高的，一般都是侦察机飞的高要看型号来的
战斗机中飞的最高的是俄罗斯的米格25和米格31，最大飞行高度接近3万米，实用升限约28000米。
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＞＞＞图所示为空中加油机在给战斗机加油，在加油的过程中它们飞行的高..
图所示为空中加油机在给战斗机加油，在加油的过程中它们飞行的高度和速度不变．下列对加油机与战斗机的机械能的变化情况分析正确的是
A．加油机的机械能不变 B．战斗机的机械能增加 C．加油机的机械能增加 D．战斗机的机械能不变
题型：单选题难度：偏易来源：黑龙江省中考真题
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据魔方格专家权威分析，试题“图所示为空中加油机在给战斗机加油，在加油的过程中它们飞行的高..”主要考查你对&&机械能转化与守恒&&等考点的理解。关于这些考点的“档案”如下：
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因为篇幅有限，只列出部分考点，详细请访问。
机械能转化与守恒
机械能定义：动能与势能之和称为机械能。机械能守恒：动能与势能之间是可以相互转化的，即动能可以转化成势能，势能也可以转化成动能。在只有动能与势能转化的过程中，机械能的总量保持不变。如图：卫星绕地球转动时，由于太空是真空，动能和势能相互转化，机械能不变。规律总结：在只有重力、引力、弹力做功时，机械能是守恒的，其他力做功，机械能不守恒。机械能间的转化：(1)动能和重力势能可以相互转化。①动能转化为重力势能的标志是速度减小，所处的高度增加；②重力势能转化为动能的标志是所处的高度减小，速度增大。(2)动能和弹性势能可以相互转化。①动能转化为弹性势能的标志是速度减小，形变增大；②弹性势能转化为动能的标志是动能增大，形变减小；③动能和弹性势能的相互转化可以发生在同一物体上，也可以发生在不同物体之间。(3)在动能和势能相互转化的过程中，若没有能量损失(如克服阻力)或其他形式的能量的补充，机械能的总和保持不变，机械能守恒。(4)机械能也可以转化为其他形式的能量。对能量转化的理解：(1)分析某个物体在物理变化的过程中机械能的大小发生改变与否时，应全面考虑。即同时考虑动能、重力势能、弹性势能的变化情况。(2)物体储存能量时，物体具有做功的本领，物体损失能量时，就说物体正在做功。 (3)物体对外界做功时，物体的能量减小。 (4)外界对物体做功时，物体的能量增加。滚摆：&&& 滚摆又称麦克斯韦摆，它是在学习机械能时，常用来演示重力势能和动能之间相互转化的仪器，如图。&&& 做滚摆实验时，先调整悬绳，使摆轮处于水平最低位置，然后转动摆轮，使悬绳均匀地绕在摆轮的轴上，直至摆轮上升到悬绳的最上部，并且保持摆轮的轴与水平地面平行。此时，摆轮具有一定的重力势能，而动能为零。当由静止释放摆轮，在重力和悬绳拉力的共同作用下，摆轮边旋转，边下降，摆轮的重力势能不断减少，转化成摆轮的动能。当悬线全部伸开时，摆轮的重力势能不再减少，摆轮的动能达到最大值。由于惯性，摆轮继续旋转，摆轮轴又开始把绳绕在轴上，使摆轮开始上升，随着重力势能的增加，动能不断减少，动能转化为势能。直到上升到开始位置，摆轮停止转动，停止上升。接着又开始新的一轮下降、上升…… 实际上，摆轮每次下降后再上升都不会上升到前一次的高度，这是摩擦力、空气阻力等作用的结果，使一部分机械能转化为内能。
水能及其利用：&&& 水能及其利用流动的水具有动能，高处的水具有势能，水所具有的机械能统称水能。&&& 瀑布的水向下流时(如图)，它会以极大的力量冲击瀑布下的岩石，并且以很大的速度冲刷土壤。&&&&& 数千年前，人们已知道利用流水的能量来转动水车，汲水灌溉。自从19世纪末德国建成世界上第一座水电站以来，水力发电就成了水能利用的主要形式。当上游的水冲击水轮机的叶片时，就把大部分动能传递给水轮机，使水轮机转动起来，由此带动发电机发电。&&&&& 为了增加水的机械能，必须修筑拦河大坝来提高河流上游的水位。如图是水力发电站的原理图。
发现相似题
与“图所示为空中加油机在给战斗机加油，在加油的过程中它们飞行的高..”考查相似的试题有：
5213019701624171761375191950390091二战高射炮弹是怎样准确的调到飞机飞行高度爆炸的？
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&以下是引用海德格
在第2楼的发言：二战高射炮弹是怎样正好调到飞机飞行高度才爆炸的？民航飞机或是战斗机的极限飞行高度是多少？如果开着这些飞机一直往高飞会怎样？
按时间排序
问个外行的问题，这个高度是相对海平面的么？如果按空气密度来定量高度，那么在同一高度下空气密度分布是啥样的？开飞机满天跑怎么确定这个数值?
每架民机的飞行手册里都标有ceiling altitude
和 cruise altitude ， 最牛的湾流飞机（Gulfstream ） G650 能飞行在大概5万英尺，（自己换算）；战机的飞行高度就没有规定， 完全有飞行员自我决定。但是飞机飞到设计最高点，系统通常都会发出各种警报，再往上飞，发动机会出现故障，可能关闭，如果不加以修正，而最终会失速； 而温度太低，大部分液压主飞控系统会出现不同程度故障，大部分传感器会出现不同程度的波动数据最终产生系统故障，大部分电子电力系统纷纷故障，飞机估计会处于单系统手动操作状态，最可怕的是客舱压力也会出现故障，乘客可能休克甚至死亡， 这时候很多现代飞机系统由自我保护，再没有产生危险之前，强制飞机降到12000 英尺以下。。。 除非飞行员要自杀强制系统继续climb！
飞行员故意或者过失冲过升限的事情不是没有，过失请参考Pulkovo 612 航班，网上有完整CVR音频和FDR数据，还有前几年震惊世界的AF447故意的记不得名字了，是架CRJ，为了赶上调度空机飞行，机组空虚寂寞就冲升限，然后喜闻乐见
高空空气密度低 发动机吸入的空气 产生的推力不足以提供飞机的升力 导致飞机失速····
两个答案：最终会失速掉下来。根据失速时的飞机状态及飞机的翼型，又可以分成翼根失速和翼尖失速。最好是翼尖失速，这样你还有机会先转弯再低头俯冲，这样还有可能增速后改出失速。翼根失速的话，飞机就是石头了。想象一下石头扔上天空后，之后，后，后，的后果。《第二十二条军规》有相关情节。一直、一直向上飞，然后，，，自己去找吧。想起来补充：平直翼型是会翼根失速的。高速飞机（jet）是后掠翼，更容易翼根失速。因此，这样的飞机在前缘或者是机翼上表面会刻意安装一些小的片，叫做涡流发生器，目的就是帮助飞机实现翼尖失速先。
这是航空和航天的区别了，不可能一直升高！
民航飞机的话，我见过最高的飞机飞过12500米，一般常见的民航飞机巡航高度在之间
我知道的几个数据：MiG-25侦察型，最高平飞升限到3.2万米，动力跃升可以飞到3.6万米，并且保持操控，平安返回。动力跃升，就是到了3.2万米左右向下俯冲，增加速度，然后拉迎角利用惯性硬往上冲，可以冲到比自身升限更高的高度。我国的飞行员在打入侵的侦察机的时候，就曾经用动力跃升愣是把理论升限1.76万米的歼六拉到了1.85万米。当然，动力跃升危险性很大，飞机操作迟钝，极易失速，但MiG-25至少可以保证具有可操控性。当然，动力跃升危险性很大，飞机操作迟钝，极易失速，但MiG-25至少可以保证具有可操控性。对于SR-71，其平时的巡航高度通常在2.7-2.9万米，标称升限3.05万米，由于其机身钛合金结构焊接技术过于不成熟，结构极其脆弱，估计是没法做动力跃升的。如果一直往上飞：1，飞机会由于航电系统的介入，或者由于自身的气动外形，调整姿态，转为平飞或俯冲。2，升力逐渐小于重力，飞机失速。
飞行器能够继续爬升的一个前提是有剩余升力，即爬升到一定高度后，升力仍然大于重力则可继续爬升。但随着高度上升，空气密度下降，一方面升力下降，另一方面发动机推力下降，速度下降最终剩余升力为0则无法再上升。解决办法：1、使用特殊翼型，即便在高高度也可获得足够升力，代表作U-2，代价是机翼长度超过机身长度50%，起降性能极差，但高度达到25公里左右后也基本无法继续爬升。2、采用特殊设计的发动机，甚至采用短时喷射液氧助燃提高速度，代表作SR71，至今仍是飞的最快的实用型飞机。达到30公里高度以后，空气密度已经无法支持正常发动机的工作，必须依靠助燃剂，采取这种动力的飞机已经不能算飞机了
U-2飞行高度22250米。鉴于其不是战斗机，略过。战斗机：F-22实用升限 18,000米最大升限 19,812米J-10由于是国产机，没有具体参数，但是据估算实用升限亦为18,000米Su-47实用升限：180,00米民航飞机:Boeing 777 实用升限: 13,140米Airebus A380 实用升限: 13,115米协和飞机巡航高度:18,000米可以看出,现代战斗机升限大体一致.这也在意料之中.毕竟如果地方战斗机飞行在己方战斗机飞行高度之外将会是极其不利的.而民航飞机飞行高度多13km左右.(小型客机未查证.有兴趣可以参照里的机型依次查阅相关飞行数据)往高处飞?可以明确的一点是这些家伙都飞不出平流层.由该问题,喷气式飞机飞的再高之后,发动机都会熄火.然后,就会开始自由落体.在各种飞机下降过程中,有可能进入这个状态:尾旋.如果的大型客机,应该也可以艰难地矫正姿态.()虽然我没有对舱内外压差以及飞机下坠过程中舱体受力情况进行详细量化分析,但是还是不能排除飞机解体这种可能性.由于是在升限附近发生尾旋,军机因为机动性好且是极高空,可以待高度降低后"轻松"再启动并矫正姿态重新进入正常飞行姿态.有兴趣题主可以尝试玩模拟飞行然后各种挑战升限.参考：[ukhoi Su-47]
[Chengdu J-10] [F-22]
[Boeing 777]
[Airebus A380] [协和飞机](原谅我用百度百科...)[高速战机为什么会进入尾旋]
飞机的升限分两个，一个理论升限，一个实用升限。理论升限就是能飞的最高的高度。实用升限是上升率小到一定程度以下的高度。这个时候上升率太小了耗油多上升慢，不实惠了。两个差不了多少。如果继续往上，是上不去的。硬抬仰角用速度转换成上升率上去，两种可能。一种是速度减小太多到失速，掉下来，另一种是升力维持不住这个高度，往下降，降到升力重力平衡的高度为止。民航飞机升限一般在一万二三左右，战斗机一万五六左右。
高度我不清楚。但有一点能确定，这些飞机都不可能超出“中间层”。因为没有氧气，燃料也就无法燃烧，这也是为什么火箭和航天飞机必须自带助燃剂（如液氧）。一直往高处飞，最后必然失去动力往下掉。结果就是机毁人亡。