南极泰山站的故事
日，经国务院批准国家海洋局部署中国第三十次南极考察队正式启动实施新建南极内陆夏季考察站——中国南极泰山站建站工程。泰山站位于东南极内陆冰盖腹地，地理坐标为东经76度58分，南纬73度51分，海拔高度2600米，年平均温度-36.6度，距离中山站520公里，距离昆仑站约600公里。
泰山站由宝钢工程技术集团有限公司负责设计及现场施工。设计建筑面积1000平方米，其中主体建筑410平方米，采用拼装式模块化轻型金属材料建设，底部支撑采用整体架空式，可满足20人度夏考察、生活的需要。辅助建筑590平方米。该站建成后具备科学观测、人员住宿、发电、物资储备、机械维修、通讯及应急避难等功能，并配有储油设施。同时，建有固定翼飞机冰雪跑道，配备400吨级内陆运输车队设备。
泰山站主体建筑由中国第三十次南极科学考察队负责组织实施。日由28名设计人员、施工人员、后勤保障人员组成的建设队伍从中山站启程，赴泰山站开展建站工作。为保障建站工作的顺利完成，考察队共动用9辆雪地车往返2次，运送物资共计630吨，其中建站物资260吨，后勤保障物资370吨。考察队于12月24日抵达预定建站地点，26日举行了开工仪式。全体建设队员经过53天的不懈努力，克服时间紧任务重、高寒恶劣天气等种种困难终于完成建站任务。泰山站首任站长由中国第三十次南极考察队泰山站建设队队长魏福海同志担任。
日国家海洋局于北京以卫星视频连线形式举行了泰山站建成和开站仪式，局长刘赐贵宣布泰山站正式建成。
中国第３０次南极科学考察队将于１１月７日从上海启程，在此次考察活动中，我国将在南极建立第四个科学考察站－－中国南极泰山站。
&&&&据国家海洋局极地考察办公室主任曲探宙１日在沪召开的新闻发布会上介绍，中国第３０次南极科学考察是在党的十八大明确提出“建设海洋强国”后开展的首次南极科学考察。考察队由２５６人组成，共执行３０项科学考察任务、１５项后勤保障及工程建设项目。其中，建立中国南极泰山站是此次考察的重中之重，将是我国极地科学考察史上又一个里程碑。
&&&&据介绍，即将新建的泰山站位于我国中山站与昆仑站之间的伊丽莎白公主地，距离中山站约５２０公里，海拔高度约２６２１米，是一座南极内陆考察的度夏站，今后不仅将成为我国昆仑站科学考察的前沿支撑，还将成为南极格罗夫山考察的重要支撑平台，进一步拓展我国南极考察的领域和范围。
&&&&曲探宙表示，泰山是五岳之首，在中国历史上具有非常重要的地位，并被联合国确定为世界自然与文化遗产，在国内外享有极高的知名度。南极新建的内陆站命名为“泰山站”，蕴含坚实、稳固、庄严、国泰民安等寓意，代表了中华民族巍然屹立于世界民族之林含义。
&&&&自从１９８４年开展南极科学考察以来，我国已在南极建立了长城站、中山站、昆仑站三个科学考察站。其中，长城站和中山站是常年科学考察站，分别位于西南极南设得兰群岛乔治王岛和东南极拉斯曼丘陵地区；昆仑站目前是度夏科学考察站，位于南极内陆冰盖的最高点冰穹Ａ地区，是南极海拔最高的一座科学考察站。
&&&&在中国第３０次南极考察过程中，“雪龙”号极地科学考察船还将首次执行环南极航行任务。航线为上海港－弗里曼特尔－中山站－罗斯海维多利亚地－乌斯怀亚－长城站－南极半岛附近海域－中山站－弗里曼特尔－上海港。总航程约３．１５万公里，时间１５５天。计划２０１３年１１月７日从上海“中国极地考察国内基地”码头启程，２０１４年４月１０日返回上海。
我国科考队员将再赴南极格罗夫山地区收集陨石
&&&&新华社上海１１月１日电（记者
张建松）陨石是揭示太阳系起源和演化奥秘的一把“金钥匙”，南极陨石正成为南极考察和科学研究的一个新兴领域。在即将开展的中国第３０次南极科学考察中，我国科考队员将再赴南极格罗夫山地区收集陨石。
&&&&格罗夫山地区位于东南极的伊丽莎白公主地，普里兹湾兰伯特裂谷的东岸，北距我国中山站约４５０公里。该地区为冰原岛群峰，由６４座岛峰和大面积的蓝冰区组成，面积约３０００平方公里，是南极新发现的一个陨石富集区。
&&&&据国家海洋局极地考察办公室主任曲探宙１日在沪召开的新闻发布会上介绍，自１９９８年中国第１５次南极科学考察以来，我国在格罗夫山地区先后开展了５次科学考察，共收集到南极陨石１１４５２块，成为世界上拥有南极陨石最多的国家之一，仅次于日本和美国。
&&&&在即将开展的中国第３０次南极科学考察中，桂林理工大学地球科学学院副院长缪秉魁教授将作为陨石收集项目负责人和现场执行人。缪秉魁对南极陨石长期深入研究，同时还担任了中国空间科学学会理事和中国南极陨石专家委员会委员。在此次考察中，他计划在格罗夫山地区完成一个蓝冰区和一个冰碛的陨石收集，同时获取格罗夫山陨石富集的地理和冰川信息。
&&&&南极格罗夫山地区哈丁山，是我国独立提出并获得批准的第一个“南极特别保护区”。保护区长约１２公里，宽约１０公里，呈不规则四边形，岛链状分布的冰原岛峰，构成了山脊纵谷地貌，保留着冰盖表面升降遗迹，分布着自然界罕见的、极易被破坏的典型冰蚀地貌与风蚀地貌，既有重要的科学价值，又有罕见的荒野价值和美学价值。
&&&&在此次考察中，我国科考队员除收集南极陨石外，还将在格罗夫山地区开展冰雷达探测、天然地震观测、生态环境考察、冰盖进退与古气候事件等一系列科学考察，同时认真履行“南极特别保护区”环境管理与保护的义务。
&&&&这是12月18日拍摄的出征仪式现场。
当日，中国第30次南极科学考察队中的两支内陆考察队——泰山站队和格罗夫山队完成物资集结正式出征。其中，泰山站队将奔赴距中山站522公里的伊丽莎白公主地，建设中国南极泰山站。泰山站是继长城站、中山站、昆仑站后，我国在南极建造的又一座科学考察站。新华社记者
&&&&这是12月18日拍摄的出征车队。新华社记者 张建松
&&&&12月18日，魏福海（左一）、缪秉魁（左二）等考察队员参加出征仪式。新华社记者 张建松
&&&&12月18日，雪地车牵引着泰山站建站物资向内陆挺进。新华社记者
&&&&12月18日，出征车队向南极内陆挺进。新华社记者 张建松
&&&&12月18日，中国第30次南极科学考察队临时党委成员为考察队员们壮行。新华社记者 张建松
中国第30次南极科学考察队内陆队克服气温低、负载大、雪面软等诸多困难，经过一周跋涉，于南极中山站时间12月24日20时顺利抵达泰山站建站地点，人员设备均处于良好状态，泰山站建站工程正式展开。
&&&&泰山站位于中山站与昆仑站之间，处于前往格罗夫山的分岔路口、东南极内陆冰盖伊丽莎白公主地区域，选址位置坐标为东经76°58&、南纬73°51&，海拔高度2621米，距中山站522公里。
&&&&建设泰山站，一方面可以作为昆仑站的中继站，为昆仑站的科学考察提供后勤保障支撑，进一步服务中山站—昆仑站内陆冰盖断面的各项科学考察；另一方面还可以此为基地，服务于格罗夫山地区科学考察。
据本次科考队副领队夏立民介绍，泰山站队自本月１８日出发以来，遇到了少见的连续晴天，给建站车队向南极内陆挺进创造了良好条件。一周来，建站车队每天早８时出发，因建设物资量大，雪面较软，队员将雪橇分组，进行倒橇运输，每日要到晚１０时之后才能宿营，每天只能行进约７０公里。
&&&&经过多年观测，泰山站所在的区域冰面地形平坦、开阔，雪丘、雪垅较少发育，年积累率非常小，坡向朝西，盛行偏东风，是较为理想的建站地点。
&&&&根据施工计划，建设队员将首先开展泰山站的“冰基”建设。在冰面上挖一个面积２００平方米、深２米的基坑，采用创新的“筏板技术”、“结构找平”技术等，使泰山站牢固地矗立在１９００米厚的南极冰盖之上。
&&&&12月26日，中国南极泰山站正式开工建设。
２６日上午１０时左右，当建站队员把长宽均为１２米的基坑挖到１．５米深度时，突然发现基坑内出现了四条冰裂隙，其中两条裂隙的宽度约２０厘米，另两条裂隙的宽度约１０厘米。在大的冰裂隙上建站可能有安全隐患。这个意外让建站队员非常震惊，赶紧向中山站汇报。
在中山站值守的科考队副领队夏立民接到报告后，一方面要求建站队员不要惊慌，可以先进行探测，如找一个冰裂隙再往下深挖１到２米，看看向下的结构情况，同时选择与冰裂隙平行走向的几十米位置，再开挖一个探沟，看看当地是不是普遍存在这种冰裂隙情况。
另一方面，情况被迅速报告给中国极地研究中心和正在“雪龙”号上的刘顺林，请国内建站选址专家和船上的建筑设计专家共同会商。
各方专家的意见很快就反馈到南极内陆。专家们认为，该地区冰盖表面存在很多因热胀冷缩而造成的“热裂隙”，深度一般为３到５米，对这种裂隙不用紧张，因为其下面还是坚实的冰层。专家们提示，可用扬雪机在附近区域挖掘探测，如果发现裂隙方向不规则、不深，可判断为“热裂隙”；如果发现裂隙走向很规则，则需要当心。
根据指导意见，泰山站建站队员在基坑周边距离较远的地方开展了冰裂隙的探查工作。先后开挖了３条深度为１．５米、长度为２０米的探沟，仍发现了多条宽度在２０公分以内的不规则冰裂隙。但对部分冰裂隙进行探测时，发现挖至深３米左右，冰裂隙都不再“裂”了，裂隙下面是坚实的冰层，与专家们的判断相符。
为慎重起见，建站队员又再次对泰山站基坑内的冰裂隙进行了普查，确定冰裂隙的深度均小于３米，同时确定基坑底部的冰层较为坚固。最终决定对基坑内的冰裂隙进行挖深、回填、压实处理，继续按照设计图纸作业。
&&&&1月3日，中国南极泰山站钢结构主体正在封顶。北京时间1月3日下午2点半左右，中国新建的南极泰山站完成最后一根顶梁吊装作业，泰山站钢结构主体顺利封顶。泰山站是继长城站、中山站、昆仑站之后的中国第四个南极科学考察站，位于东南极内陆冰盖伊丽莎白公主地区域，海拔高度2621米，距离中山站522公里。
&&&&1月3日，中国南极泰山站钢结构主体正在封顶。
&&&&建设中的中国南极泰山站（1月14日摄）。中国南极泰山站目前已经完成全部钢结构的安装，外墙板安装也已经完成三分之二，建设工程进展顺利。
这是1月24日拍摄的正在建设中的泰山站主体建筑。
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南极探秘：南极内陆考察有多难？
访中国第28次考察队内陆队副队长魏福海
　　中新社记者 阮煜琳
　　“这次南极内陆考察非常艰难。一路上经常遇到暴风雪、白化天、地吹雪等恶劣天气，车辆故障也是近几次考察中出现最多的一次，而且大多都是发动机故障，现场很难维修。”已经4次深入南极内陆冰盖考察的中国第28次南极考察内陆队副队长、昆仑站副站长魏福海对中新社记者说。
　　日，中国第28次南极考察内陆队8辆雪地车，包括4辆PB300、4辆卡特车，拖载着34架雪橇从南极中山站附近的内陆出发基地启程，奔赴1250公里之外的南极内陆冰盖最高点冰穹A上的昆仑站。由于不断出现机械故障，抵达昆仑站的车辆仅有5辆。
　　海拔4093米的冰穹A点是南极内陆冰盖距海岸线最遥远的一个冰穹，也是南极内陆冰盖海拔最高的地区。东南极洲以冰穹A为中心的内陆腹地地区，不仅是南极洲的中心区，也是地球上最干燥、最寒冷和最严酷的地区。
　　日，内陆考察队出发仅一天，两辆卡特车出现发电机故障；12月18日，内陆队驻扎在宿营地修理故障车辆没有行进；19日，在距离出发地130公里处滞留一辆卡特车及4个雪橇后，内陆队继续行进，此时南极内陆考察的行程仅走了十分之一。
　　“这几年考察队积累了一些车辆的南极内陆使用经验，但这次车辆坏得这么多是我没有想到的。”负责此次内陆考察后勤保障的魏福海对记者坦言，吸取前几年内陆考察车辆使用经验，出发前做了充分准备，配备了车辆易损零件，但这批车辆从2007年中国第24南极考察开始使用，已经4、5年了，有一定损耗。
　　目前，中国南极内陆考察所需的物资、设备、油料及考察队员是通过地面运输。因此，运输车辆、发电机及相关机械设备是内陆考察的生命线。
　　魏福海说，内陆考察非常辛苦，每个进入内陆的人都要心理准备。南极内陆考察存在天气恶劣、运输困难等特点，在处处充满风险的南极内陆冰盖行进首先需要保证人员安全。
　　“冰裂缝在南极内陆经常见到，且往往隐藏在浮雪下面，有的冰裂缝很宽，连雪地车也没办法逾越，如果不小心踩到掉进去，几乎无生还可能。”
　　魏福海讲道，这次南极内陆考察也是遇到白化天、暴风雪等恶劣天气最严重的一次。在这种天气开车，只能依赖于全球定位系统(GPS)导航，根本看不见路，等于闭着眼睛开车，驾驶人员非常疲劳，由于看不清路面，无法避让一些大的雪丘，车颠簸得非常厉害，对车辆雪橇损害较大。
　　“南极考察有一种精神支柱在里面，”魏福海说，“26名内陆考察队员不远万里、历尽艰辛从国内来到南极，有一种信念支持着我们必须登顶昆仑站，完成今年考察建设任务。”
　　2005年，中国第21次南极考察队登上冰穹
A，并于2008年在这里正式建立昆仑站。资料显示，目前，仅有美国、俄罗斯、日本、德国、法国和意大利6个国家在南极内陆建立了考察站。
　　“南极内陆考察非常辛苦，也充满风险，因此，内陆考察必须要有特殊环境下的后勤保障能力。”魏福海说，如内陆考察有随队医生，考察队配备了高压氧舱、制氧机，应对突发高原反应，能保障队员性命。
　　2009年1月底，从昆仑站返回中山站的途中，当时年仅25岁的魏福海驾驶着卡特车在翻越距离中山站1公里左右的中俄大坡时，由于冰雪湿滑，导致卡特车突然失控从坡顶加速滑至谷底，车轮主轴折断，车轮散落地面，幸好人员无碍。
　　高原缺氧、低温酷寒，暴风雪中加油，躺在雪地上修车，手指尖冻得想哭，内陆考察的种种艰难，都被魏福海一语带过。“这是我的工作，也是我的职责所在，需要多次来到南极。”2011年10月底，离别了怀孕的妻子，魏福海再次踏上了南极考察的漫漫征程。
　　“细节是生命安全保证。我们也制定了内陆考察安全规范要求大家遵守。”魏福海说，“从2008年中国南极昆仑站正式建立开始，中国南极内陆考察已经进入常态考察。中国南极内陆车队的运输力量也在不断扩大，在世界南极内陆考察中也处于领先水平，但内陆考察特种设备的使用和未来发展还需要不断探索。”(完)
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以上网友发言只代表其个人观点，不代表新浪网的观点或立场。中國第30次南極考察內陸隊出發&將建泰山站(圖)
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原標題：中國第30次南極考察內陸隊出發 將建泰山站(圖)
圖為考察車隊向南極內陸進發 　　中新網12月19日電據國家海洋局網站消息，南極中山站時間12月18日上午10時(北京時間13時)，在距離中山站約10公裡的內陸出發基地，37名中國第30次南極考察隊內陸隊的勇士們站在雪地車前共同飲下壯行酒，隨后出發前往南極內陸執行科考任務。 　　此次內陸隊由28名南極泰山站的建站隊員和9名格羅夫山考察隊員組成。其中，泰山隊將建設我國第4座南極科學考察站——泰山站，格羅夫山隊將執行隕石收集、冰雷達探測、天然地震觀測、地質與礦產資源考察項目等任務。 　　10時35分，考察隊領隊劉順林下達出發口令，9輛雪地車分別牽引著裝有發電艙、生活艙、乘員艙以及各類物資等的雪橇車隊依次駛出，緩緩向內陸冰原駛去。 　　南極內陸氣候惡劣，變化多端，內陸考察工作十分艱苦。等待考察隊內陸隊員的除了低溫酷寒，還有危險的冰裂隙、連續的地吹雪和白化天。 　　出發前，劉順林向全體內陸隊隊員說：“此次內陸考察隊肩負的使命光榮，但任務也十分艱巨。你們一定要把安全放在首位，大力發揚南極精神，安全、圓滿、順利地完成建站和考察任務。 　　據悉，泰山隊隊員將於12月25日到達建站地點開展建站工作，計劃將用40天左右的時間完成泰山站站區的主體建筑建設工作。 　　為了保証泰山站站區主體建筑建設任務及時完成，此次南極考察隊投入了現有南極內陸需要的裝備，包括建筑材料，燃油、雪橇、內陸艙等總計約630噸物資，內陸建站隊伍將分兩次將所有物資運輸至建站地點。
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人 民 網 版 權 所 有 ，未 經 書 面 授 權 禁 止 使 用
Copyright &
by .cn. all rights reserved广东科技报数字报-中国将建南极泰山站
第02：神州瞭望
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星期六 出版
中国将建南极泰山站
为我国第4座南极考察站
考察车队向南极内陆进发。资料图片
　　据国家海洋局网站消息，南极中山站时间12月18日上午10时(北京时间13时)，在距离中山站约10公里的内陆出发基地，37名中国第30次南极考察队内陆队的勇士们站在雪地车前共同饮下壮行酒，随后出发前往南极内陆执行科考任务。　　此次内陆队由28名南极泰山站的建站队员和9名格罗夫山考察队员组成。其中，泰山队将建设我国第4座南极科学考察站——泰山站，格罗夫山队将执行陨石收集、冰雷达探测、天然地震观测、地质与矿产资源考察项目等任务。　　10时35分，考察队领队刘顺林下达出发口令，9辆雪地车分别牵引着装有发电舱、生活舱、乘员舱以及各类物资等的雪橇车队依次驶出，缓缓向内陆冰原驶去。　　南极内陆气候恶劣，变化多端，内陆考察工作十分艰苦。等待考察队内陆队员的除了低温酷寒，还有危险的冰裂隙、连续的地吹雪和白化天。　　出发前，刘顺林向全体内陆队队员说：“此次内陆考察队肩负的使命光荣，但任务也十分艰巨。你们一定要把安全放在首位，大力发扬南极精神，安全、圆满、顺利地完成建站和考察任务。　　据悉，泰山队队员将于12月25日到达建站地点开展建站工作，计划将用40天左右的时间完成泰山站站区的主体建筑建设工作。　　为了保证泰山站站区主体建筑建设任务及时完成，此次南极考察队投入了现有南极内陆需要的装备，包括建筑材料，燃油、雪橇、内陆舱等总计约630吨物资，内陆建站队伍将分两次将所有物资运输至建站地点。　　（中新）
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广东科技报神州瞭望02中国将建南极泰山站第A16版：新闻周刊·视野
我国在南极建成第四个科考站泰山站，羊城晚报记者专访科考队员和该站设计师揭开它的神秘面纱
泰山站征服南极之巅的新支点
　　建成后的泰山站 （图片由受访者提供）
　　建设中的泰山站 （图片由受访者提供）　　羊城晚报记者&孙毅蕾　　2月8日，我国南极泰山站正式建成并开站。这是继长城站、中山站和昆仑站之后我国在南极建成的第四个科考站，也是第二个南极内陆站。　　今后，矗立在中山站和昆仑站之间的泰山站，不仅将成为两个大站之间的纽带，基于泰山站的我国在南极内陆格罗夫山地区的科学考察，也将得到进一步加强，为在该地区的陨石收集，地质学、冰川学以及其他科学研究提供强有力的保障，帮助中国科学家解开更多极地以及宇宙间的未解之谜。　　羊城晚报记者采访了曾两次前往南极昆仑站执行科考任务的极地科学研究人员崔祥斌，以及参与设计泰山站的工程师孙绪东，解密泰山站以及中国科考人员在南极奋斗的故事。　　夏季站里的“高富帅”　　南极科考站一般分为常年站、夏季站、无人自动观测站三种。常年站全年有人开展科考工作，各种设施和储备完善，能保障科考人员像在国内一样生活。而夏季站顾名思义，仅夏季有科考人员入驻，它们更像固定的野外宿营地，储备的全部是快餐或航空食品，不能烧饭炒菜，不能洗澡，居住环境更加简陋。　　泰山站就属于夏季站，不过它是夏季站里面的“高富帅”。　　“高”　　泰山站的外形像一个架空落地的&“UFO”。静静矗立在伊丽莎白公主地上1900米厚的冰盖之上，富有流线感的圆形建筑主体高高架空，顶上还有一个类似“灯笼帽”的观测台，远看仿佛一盏红色的大灯笼高高挂在南极的雪白世界中，俨然冰天雪地中的一盏“中国红灯笼”。　　上海宝钢集团下属的宝钢工程负责泰山站的设计、采购、施工，设计者之一孙绪东介绍，泰山站主体建筑离雪面总高约11米，雪面下还有1.7米深的框架柱脚。8根直径500毫米的圆管柱，托起了“红灯笼”。没有棱角的圆形设计，视野开阔，更能抵抗风暴。底部2米高的架空，可以防止建筑主体被积雪掩埋。因为在南极，极端下降风的风速可达到每秒60米，是11级台风最大风速的两倍。如果建筑紧贴地面，冬季又无人打理，南极的暴风雪能轻而易举地将建筑物掩埋。要知道，最早的南极探险家，就曾经因为一场暴风雪，搭好的建筑被大雪封住，门都打不开。　　“富”　　泰山站里的设备可比一般夏季站丰富。这个采用钢框架-支撑结构体系的“红灯笼”，主体建筑里面分为3层，底层储物，中间住人，顶层用于科研和观测。与一般夏季站不能洗澡不能烧菜不同，它里面设置了简易沐浴设备，也配备了厨房，虽然不能炒菜，但把罐头食品加热完全没问题。以前，中国科考队去南极内陆考察一次，至少需要一个月，来回两个月不洗澡也是常事。有了泰山站，从长城站到昆仑站的路上，就可以多休息一下，洗个热水澡，吃点热饭菜，顺便捡个陨石“玩玩”。作为长城站和昆仑站中间的枢纽站，正是泰山站的重要职能。　　孙绪东说，在生活层的正中间，还有一个较大的圆形客厅，供科考人员吃饭、开会、交流时使用。麻雀虽小，五脏俱全，这里有很多精巧的贴心设计。比如客厅顶部的两排LED灯，可以模拟一年四季甚至一天中的光线变化。由于南极的夏天出现极昼，泰山站住人的时间基本上24小时天都亮着，所以客厅灯光一天24小时有“早晚”变化，可以帮助队员调整作息。比如活动区域顶部，有半透明的天棚，可以充分利用自然采光，节约能源。再比如宿舍的供热系统，为了节约能源，供暖口都在齐腰位置，让队员们可以贴身取暖。　　“帅”　　泰山站的帅非比寻常，为了抵抗极地特殊气候，它全身凝结了高科技，是云集我国钢构建筑顶尖智慧结晶的“技术控”。　　泰山站的建设难度远高于中山站，单从两站所处位置的温度就可见一斑。据介绍，泰山站夏季最低温度在-30℃，冬季最低温度-60℃左右；而长城站夏季最低温度是-2.7℃，即使冬季最低温度，也有-26.6℃左右。这使得泰山站必须用特殊材料建设，一般的建材无法在南极内陆使用。普通的塑胶电线在泰山站会被冻得拧成一条麻花，一折就断；普通混凝土会遭水汽渗入，结冰后体积膨胀，发生爆裂；普通钢材在这里也会很快出现上述收缩和冷脆现象；普通的全钢彩涂板外墙，在南极强烈的紫外线肆虐下，会很快褪色、粉化，没几年就都脱落了。　　孙绪东透露，为了经受南极内陆气候的考验，泰山站建设中使用了很多最好的材料。钢材方面，一般耐低温钢材只能耐受-40℃的低温，而泰山站的钢材最低可耐受-70℃至-100℃。外墙涂层方面，泰山站的彩涂板上涂有一层氟碳层，能有效抵挡紫外线的照射，被称为南极建筑中最好的“防晒霜”。　　建筑保温自然是泰山站建设的重中之重。由于全钢框架结构，而钢材热传导系数很大，为了保温，设计师们采用了“冷桥阻断技术”。整个墙体最外层采用具有复合保温效果的夹芯板，它由氟碳涂层的彩钢板和聚氨酯保温层复合而成；中间是用来阻断冷桥的木龙骨；再往里是钢骨架；室内墙面则采用了岩棉夹芯板：这种材料不仅保温，而且防火。加上同样极尽保温手段的门窗，泰山站建成后，正常情况下室内温度可以达到20℃，供暖系统的余热还可以加热水温，供队员们洗澡。　　如此恶劣环境下的建筑，只用45天就建好了，因为这背后还有“像造汽车一样造房子”的先进技术。据介绍，泰山站所有的建筑材料，都在国内加工完成，并经过预拼装和联动检测后，打包运到南极再重新拼装。为保证所有材料在南极安装时不多不少，并能抵抗极寒下的遇冷收缩，孙绪东和他的伙伴们经过了精细的测算和编码，他们甚至将建材装配的螺母孔加工成椭圆形，预留了热胀冷缩的空间。　　泰山站的不凡使命　　中国极地研究中心研究人员崔祥斌，对于泰山站建成后对我国南极科考带来的好处深有体会。作为中国第24次和第28次南极科考昆仑站的队员，他每次去南极，都经历了从中山站长途跋涉去昆仑站的过程。　　去昆仑站不再“长征”　　崔祥斌介绍，泰山站位于中山站和冰穹A附近的昆仑站中间，同时也离陨石云集的格罗夫山地区很近，可以同时支持我国科考队对冰穹A地区和格罗夫山地区进行包括地球物理调查、深冰芯钻探、天文学和陨石学等在内的重大科学研究方向的现场考察。　　“我们以前每次从中山站出发去昆仑站，都要马不停蹄走20天，非常艰苦。”这段路全程1300多公里，并且从海拔不到百米上升到4000多米，全程不仅上坡，而且需要携带各种物资和油料，负重大，所以每天只能推进七八十公里。“这还必须是从每天早上8点一直走到晚上7、8点才行，午饭都是面包之类的干粮，不能因为吃午饭而停下来休息。这段时间内如果考察队停止行进，只可能有两个原因：要么雪地车没油了要加油，要么是需要开展小型考察项目。”　　崔祥斌介绍，以前科考队从中山站出发时，主要依靠大量的雪地车，每辆车拖三到六个大型雪橇，雪橇上装满物资和油料。当然，科技发展让他们不用再像南极探险的前辈那样住帐篷，大型雪橇随队拖着供考察队员住宿的乘员舱、做饭吃饭的生活舱和供电的发电舱等，这些舱体的大小跟集装箱差不多，每个乘员舱可以住8个人，发电舱配备了两台发电机，为整个考察队的用电提供保障，而生活舱配备了各种厨具，不仅可以做饭，也可以当做一个狭窄的餐厅。“我们随队会带上全程考察五、六十天的食品，主要是速冻食品，加热就能吃了。”　　而有了泰山站后，这条折磨人的“长征路”将不再那么可怕。队员们起码可以在泰山站歇歇脚、洗个澡。“过去，能在这一路上洗个澡是从来没想过的事，脸都从来不洗。科考路上水非常宝贵，雪化成水不仅需要消耗能源而且浪费时间，我们的水都用来保证饮用和吃饭。”　　同时支持两大区域科考　　泰山站建成的意义，远不止中继站这么简单。　　在南极广袤的冰雪世界里，虽然现在全球有20多个国家建立了150多个科考站，但科学界普遍认为，有四个点位是争夺的中心：极点、磁点、冰点和高点。前三个点已经被美国、法国、俄罗斯抢占——美国占据“南极点”，建立了阿蒙森·斯科特站；法国占据“南极磁点”，建立了迪蒙·迪维尔站；俄罗斯占据“南极冰点”，测到了零下89摄氏度的全球最低气温，建立了东方站。为了在南极最高点占得一席之地，我国于2009年在第25次南极科考时，在离南极冰穹A西南方向7.3公里附近建立了昆仑站。　　为了让昆仑站发挥更大作用，泰山站应运而生。国家海洋局极地考察办公室主任曲探宙说，泰山站定位之一是中转枢纽站，具备科学观测、人员住宿、发电、物资储备、机械维修、通讯及应急避难等功能，配有车库、机场、储油设施。目前，我国在南极建立的四个科考站中，长城站、中山站为常年站。昆仑站目前只是夏季站，但未来也将建设为常年站。届时，泰山站将成为唯一的度夏站。　　而泰山站附近的格罗夫山地区，也是各国科学家觊觎的盛产陨石宝地。崔祥斌介绍，格罗夫山所处的地方是南极典型的蓝冰区域，是南极少有的有山峰露在外面的区域，这里陨石非常多，并且在地质学研究方面也具有重要的价值。之前很多国家科学家都曾去那里考察，但都是短暂停留。有了泰山站，中国科考队员再去格罗夫山显然更方便了。　　曲探宙说，泰山站既可以为中山站通往昆仑站、格罗夫山、埃默里冰架区域考察提供中继支撑、应急保障以及航空地面支撑，同时，也是进行地质、冰川、测绘、大气、地磁、卫星遥感等科学考察工作的理想之地。　　明年再建一个“中山站”　　崔祥斌还向羊城晚报记者介绍，泰山站除了“红灯笼”主体建筑，还兴建了简易的固定翼飞机跑道。在不久的将来，我国南极科考还将新增一艘破冰船和一架先进的固定翼飞机、新建一座科考站。　　据了解，经国家发改委审批通过，目前固定翼飞机的购置工作正在进行，届时，固定翼飞机加上配备的400吨级内陆运输车队设备，昆仑站的科考后勤保障将更加完善。使用飞机当天就能够往返中山站和昆仑站，极大提高物资运输效率，尤其是应对人员伤病以及其他突发情况。如果在飞机上安装地球物理探测和遥感设备，还可以在空中开展大范围的地球物理调查和遥感观测监测，科考由平面向立体化转变，大大提升科考范围。　　而新的科考站已经确定将在明年开工建设，选址锁定在维多利亚地（罗斯海区域）。据介绍，这将是一个全年站，可独立支持开展陆地、海洋、大气、冰川等多学科综合科学考察项目。规模与中山站相当，建筑面积5500平方米，预计度夏期间可容纳80人开展生物生态、地质、冰川等考察活动，越冬期间可容纳30人开展大气（气象）、海洋、空间物理、地磁、卫星遥感等科学考察和研究活动。　　曲探宙说，如果我国规划的5个考察站全部建成，中国拥有的考察站数量将会超过英国和澳大利亚，仅比美国少一个。我国开展南极科学考察活动的覆盖范围以及支撑保障能力，都将跻身世界前列。
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