关于长江湖北段港口岸线利用的几点建议
湖北省人民政府门户网站www.日来源：长江航运杂志
　& 《湖北省经济和社会发展第十二个五年（年）规划纲要》提出了湖北实施“两圈一带”总体发展战略，构建了以武汉为龙头、长江经济带为主轴、武汉城市圈和鄂西生态文化旅游圈的“一带两圈、双轮驱动”区域发展新格局。日，《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》以国发〔2011〕2号文正式颁布，标志着长江等内河水运发展上升为国家战略。长江干线（云南水富至上海长江口）通航里程2838公里，仅湖北省境内长江干线长度多达1000多公里，在沿江七省二市行政区划内占长江干线水域长度1/3以上。为充分发挥湖北省境内长江黄金水道得天独厚的优势，抢抓国家大力发展长江水运的历史契机，促进湖北省长江经济带的快速形成，从而推动湖北省“十二五”规划的蓝图顺利实现，我们必须认真研究如何开发利用湖北省境内港口岸线资源、正确处理长江黄金水道建设与湖北省长江经济带建设关系等问题。
　　一、港口规划问题
　　《中华人民共和国港口法》颁布实施后，交通运输部和湖北省、沿江市政府先后联合批准了《武汉市新港总体规划》、《宜昌港港口总体规划》、《荆州港港口总体规划》和《黄石港港口总体规划》等，其中武汉新港规划范围为武汉市区内长江、汉江全部港区和黄冈、鄂州的部分港区，武汉市政府专门组成了武汉新港建设管理委员会，专司武汉新港建设管理工作。其他有关港口如黄冈港口规划正在编制和报批之中。湖北省境内上述沿江港口总体规划的范围和内容均按各自行政区划内长江干线岸线水域划分其港口界线，港口岸线规划利用开发功能主要按照各地区自身经济发展需要进行规划和布局，各自独成体系，追求大而全，缺乏从站在湖北省经济发展全局、长江沿江经济带形成的高度进行规划和相互协调。特别是以长江一江之隔的南北两岸由于所属行政区划不同，其南北两岸的港口岸线利用分属不同港口来进行规划工作，如在长江北岸的黄冈、武穴等港与南岸的黄石港、鄂州港之间，北岸的洪湖属于荆州港，而南岸的赤壁、嘉鱼等属于咸宁或武汉新港。从全省的角度，各港口之间、南北两岸之间未相互统筹兼顾、协调一致地系统布局和规划，各地自行招商引资进行建设，造成各港口之间重复建设、重复投资以及港口岸线利用浪费等问题。目前有关部门已意识到此问题，从武汉经济圈的角度拟将咸宁地区部分长江港口岸线纳入武汉新港规划内，并积极着手开展武汉新港规划范围的修编工作。但从全省的角度，这样做还远远不够。在湖北省“十二五”期沿江经济带建设和港口经济大开发过程中，如何对全省港口岸线利用进行统筹规划的问题应引起高度重视和认真对待。
　　二、港口岸线利用问题
　　港口资源主要包括两个部分：一是岸线；二是港口前沿水域。岸线是相对固定的，但是前沿水域却是受多方条件影响和制约的，特别是深水岸线更为奇缺。随着国家高度重视长江黄金水道建设和湖北省大力发展沿江经济带和将武汉建成长江中游航运中心地位的提高，长江两岸港口岸线受到社会各界前所未有的高度重视，一些大型企业和业主纷纷在长江两岸投资圈地、圏岸线。对此，湖北省政府高度重视，2011年下半年开始采取一系列措施，包括成立全省范围港口岸线使用清理整顿领导小组、对所有岸线利用项目逐一清理、拟制定《湖北省岸线资源使用管理办法》等。其目的就在于严格按照交通运输部确定的“深水深用、浅水浅用”原则，尽量将优良的深水岸线用于公共码头建设，业主和专用码头建设数量按照一定比例严格控制，避免出现为了急于招商引资而在优良深水岸线引进一些业主专用和规模较小码头现象。从目前制定的岸线使用管理办法（征求意见稿）和已通过清理整顿批准的港口建设项目情况，主要衡量的标准和依据为港口岸线是否优先用于公用港口建设和投资主体以国有企业投资为主、社会公益性项目优先及其投资规模大小、是否符合批准的港口规划要求等。通过清理整顿，已取得明显成效。从近一年来实际审批岸线情况看，审批项目规模越来越大，一个项目岸线占用几公里的深水优良岸线多为分期建设。这样一来，在小项目、小码头占用岸线现象得到控制的同时也带来一个严重问题：目前，湖北省境内沿江优良港口岸线尤其是武汉新港的几乎已被圈完，若按如此速度进行审批、圈岸线，湖北省境内长江两岸深水岸线几年内就会使用完毕，将来需要建设新的项目将会出现无岸线可供使用的局面，势必影响实现湖北省经济可持续发展。长江下游江苏、上海等地区这方面的教训和经验值得我们充分借鉴和认真思考。下游沿江港口岸线前几年已经建设使用完。近年来，唯有通过以下两种途径解决新的港口建设项目使用岸线问题，以满足沿江经济建设发展的需要：一是对原有港口码头进行大规模的升级改造；二是大规模围垦造地、人工吹填造深水岸线。对此长江下游沿江政府不惜花费巨资争夺长江水资源的综合利用，如2011年张家港市政府拟投资40多亿元对下游通州沙西水道（长江支汊）实施河道整治工程，人工将其建设成深水航道和深水岸线。目前湖北省大规模建设大型公共码头，涉及到是否与湖北省沿江经济带布局相协调、建成后使用效率高低、将来是否进行升级改造等系列问题，势必造成重复建设和投资浪费。第二种途径对湖北而言将来可能不能实现。主要原因是江苏与湖北的长江河段河流特点完全不同：长江下游江面宽阔，水位受潮汐控制；湖北省长江河段，河道演变剧烈、受洪水影响大，防洪压力重，实施大规模围垦造地、造深水岸线的途径无论从技术上还是从法律层面上都难以突破和实施。因此，从长远的角度，严格控制现有审批深水岸线使用规模、统筹规划预留适当比例岸线水域、满足将来经济发展需要，是当前必须认真研究的问题。
　　三、港口与航道的关系问题
　　长江航道是长江航运和港口的公共基础设施。近年来，国家大规模地开展了长江黄金水道航道建设，对长江航道进行系统地治理和全面保护，长江航道已成为国家作为战略航道资源的保护。国务院副总理张德江2011年3月再次来湖北考察长江航运并正式启动内河高等级航道建设，标志着以长江航道为代表的内河高等级航道拉开了大建设、大发展的帷幕。因此，在湖北省实施的沿江经济带开发和建设过程中应认真处理好港口等建设与航道的关系问题：
　　（一）突出长江航道资源保护的重要性。长江黄金水道是国家所有，要统筹综合利用和发展，要特别注意航道基础设施的保护。
　　（二）港口建设应协调好与航道的关系
　　（1）正确处理长江干线港口与航道的关系：二者是相互依存的关系，没有航道就没有港口，仅有航道没有港口也不行。因此，港口码头建设及其有关规定、办法的制定不能仅考虑港口码头建设的自身需要，同时还必须考虑长江干线公共航道畅通、安全的需要，在进行港口码头项目可行性研究时应依法征求航道部门的意见，港口建设时要满足航道的相关要求。
　　（2）港口、大桥建设不得影响和限制航道的发展
　　码头建设中要充分注意对航道的保护，不得占据和影响航道的通过能力，有些码头仅考虑自身利益造成对航道和船舶航行的影响，长江下游的张家港多座码头就是典型的例子。桥梁建设对长江航道影响和制约的明显例子就是武汉长江大桥，该桥梁所在水域航道条件较好，由于桥梁水中桥墩多、跨度小且通航孔的限制，水深良好水域不能作为船舶通航航道利用，形成武汉港以桥梁为界，一港适用两个通航标准、两个航道水深尺度标准的特殊事例，大大限制大型船舶通过能力及船舶尺度。近年来，湖北省长江沿江各地又掀起新的一轮建设跨江桥梁的高潮，如武汉市城区正在规划建设多座桥梁，宜昌、宜都、石首、赤壁、嘉鱼、黄石等地纷纷准备建设跨江桥梁。按照相关标准和要求，桥梁上下一定范围内是不允许建设码头的。具体要求是桥梁上游800~1000m，下游是400~800m不能建设码头。大量桥梁的建设必将占据一定水域岸线，制约港区的建设和发展。同时水中桥墩占据航道水域，会影响和制约航道的通过能力及其发展。因此，要统筹兼顾好桥梁和码头建设关系，少修建桥梁、多建设隧道，或者修建大跨度的桥梁一跨过长江。
　　（3）港口、桥梁建设时应妥善解决影响航道公共基础设施安全问题。
　　长江港口、桥梁的建设或多或少地占用长江干线航道公共水域，影响船舶通航安全；同时港口码头、桥梁的结构型式各异，规模大小不同，对所处河段水沙、水流条件存在不同程度的影响，日积月累有可能导致其水沙、水流条件的改变，造成局部河段演变规律发生变化，或河床与沿岸冲刷（淤积）、航槽不稳甚至改槽等航道基础条件的破坏，从而影响长江航道作为公共基础设施的运行安全。港口码头、桥梁的设计应减少对航道水流、水沙条件的影响，采取相应补救措施。目前有关设计研究单位的工可、初步设计文本对此分析较少，而主要侧重于项目自身结构和陆上工程内容设计和论证工作。因此，在港口码头和桥梁可行性研究论证与建设工作中，应当加强港口、桥梁建设对航道条件影响的分析论证工作。
　　对确需占用一定航道水域范围的以满足港口所需港口水域和进港航道的要求，特别是港口通常临近航道深水区域建设与船舶航行利用深水区域作为公共航道形成相互对立的矛盾。因此，要妥善处理干线公共航道与港口水域的关系，涉及所处水域公共航道条件、是否允许占用的可行性和被占用后的公共航道如何布置、调整及是否满足船舶航行要求等，必须进行充分论证和深入分析研究。同时，配套建设相应港口、航道安全维护设施如增设助航专用标志等，标示和区分港区、桥区水域和航道边界，以满足港口、桥梁运行安全和航道公共安全。
　　对此，港口、桥梁建设时应妥善解决影响航道公共基础设施安全问题，其研究、设计论证文本中应突出对航道影响内容分析论证，尤其是大型港口、桥梁建设，应当深入开展相关对公共航道基础条件影响的研究论证工作，相关研究和有关设施建设费用应当纳入工程设计概算，开创沿江经济带建设及长江航道建设与保护和谐共存、相互促进的新局面。
　　四、港口资源的保护问题
　　港口和航道是航运的基础，离开了这两个基本的元素航运将难以生存和发展。长江河道内采砂主要分建筑采砂和吹填造地采砂两种，这两种采砂活动都是通过大型采砂设备直接从原始河床上开采，如果开采不当会造成对岸线和河床的稳定影响，特别是非法偷采活动影响更大，滥采乱挖形成乱石堆、河床深坑、造成水流的改变或引起冲刷、淤积等问题，将严重影响港口岸线的开发与利用。因此，《港口法》第三十七条规定：“不得在港口进行可能危及港口安全的采掘、爆破等活动；因工程建设等确需进行的，必须采取相应的安全保护措施，并报经港口行政管理部门批准”。根据交通运输部与湖北省、各市政府批准的港口总体规划明确各港口港界范围为：各地管辖行政区划内长江干线岸线水域。因此，各地政府和港口行政管理部门要高度重视港口岸线资源的保护工作，注意采砂活动对码头实施和营运的影响以及对规划港口岸线利用的影响。涉及港区内采砂活动，港口管理部门应有明确的意见和要求。建议在武汉新港和各地港口建设中对此予以考虑和保护。
　& （湖北省政协委员、长江航道局航道行政管理处处长）沿江开放开发《若干意见》解读--加强岸线利用和港口建设
　　一、合理开发岸线资源　　九江沿江岸线有152公里，是我省最重要、最核心、最宝贵的资源，经过多年的发展和建设，九江沿江已经布局了众多的城镇、工矿企业、港口码头。目前九江沿长江全线仅有84.19多公里的适宜建港岸线，其中已开发利用的岸线30.23公里，近期规划可利用岸线38.93公里，预留远期开发的港口岸线为15.03公里。由于九江沿江可供开发的港口岸线稀缺性和宝贵性，必须提高长江岸线的利用效率，加强长江岸线特别是港口岸线的使用审批和从严管理，尤其是作为重点港区的城西港区和彭湖板块码头区（银砂湾作业区和红光作业区）。省政府将站在建设鄱阳湖生态经济区的角度和高度，建立省政府统一管理机制，合理利用长江岸线资源。　　二、加快沿江港口码头建设　　近年来随着东部沿海产业向中部内陆沿江地区转移步伐的加快，同时我省产业布局调整引导企业向省内长江沿线布置，一批靠近资源地布置的内陆大型工矿企业纷纷向沿江地区迁移，以求降低经营成本、提高企业竞争力，这也就促进了九江市沿江产业的布局调整与优化。目前九江市长江沿线产业发展势头强劲，一批冶金、电力、建材和装备制造业企业纷纷落户沿江，充分利用沿江水运的运量大、成本低、能耗小的优势。　　为充分发挥九江港的通江达海优势和赣北门户作用，今年上半年省交通运输厅和九江市人民政府编制了《九江沿江港口码头规划》并与5月25日省政府正式对外公布，前瞻性规划了具有区域性枢纽作用的规模化公用港区，形成了“一港五区、各具特色、功能明确、集中连片”的总体发展格局，合理确定了沿江公用码头区的布局规模以及各公用码头区应拓展的港口功能。截至2011年底，九江港沿长江的瑞昌、城西、城区、湖口、彭泽五个港区共有码头泊位250个，5000吨级及以上泊位30个。虽然建有一些集装箱、散货、通用件杂等专业化码头，但总体上九江港码头的机械化、规模化程度有些偏低。为了充分利用港口岸线，加快九江沿江开放开发的步伐，码头建设要以大型化、集约化、专业化为导向，以公用码头建设为引领，重点推进赤码板块公用码头、理文物流码头、神化煤电一体化码头、省煤炭公司码头、中电投城西配煤中心码头、九鼎物流码头和彭湖板块公用码头等港口项目的建设。预计“十二五”期间，九江港将规划建设泊位52个，工程总投资68.02亿元，新增港口货物吞吐能力6569.8万吨，有望在“十二五”期末，九江港将步入亿吨大港行列。（市港口管理局供稿）
(发布日期：)
主办：九江市人民政府信息化工作办公室
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[湖北]省人民政府关于加快全省长江水运业发展的意见
　（鄂政发[2006]65号） 　日期：
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各市、州、县人民政府，省政府各部门：　　为加快全省长江水运业发展，推进华中物流中心区建设，把我省建设成为促进中部崛起的重要战略支点，现提出如下意见：一、进一步明确加快全省长江水运业发展的指导思想和发展目标　　（一）充分认识加快长江水运业发展的重要意义。长江水运具有占地少、运能大、能耗低、污染小的天然优势。发展长江水运业，是落实科学发展观，建设华中物流中心区的需要；是统筹区域协调发展，加速实现中部崛起的需要；是建设长江经济带，扩大对外开放，应对经济全球化的需要。加快长江水运业发展，我省具有一系列有利条件：湖北是“千湖之省”、长江与汉江的交汇地，是国家沿江和京广综合大通道的交汇处，是全国重要的交通枢纽之一，具有通江达海、横贯东西、沟通南北的优势。各地、各有关部门要进一步提高对长江水运业重要性的认识，把水运业发展摆在优先位置，抓住国家重视长江黄金水道建设的重大机遇，采取有效措施，加快全省长江水运业发展。　　（二）加快全省长江水运业发展的指导思想。以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，全面贯彻落实科学发展观，以武汉长江中游航运中心建设为龙头，以长江干流航道建设、汉江梯级开发、江汉平原河湖骨干航道网贯通、武汉等主要港口建设为项目支撑，以标准化、专业化、大型化的运输船舶为载体，以现代化的通信、信息、安全监督及救助系统为保障，实现全省水运业发展的新跨越。　　（三）加快全省长江水运业发展的总体目标。到2010年，航道实现“升等联网”，70%的长江水运主通道达到规划标准，武汉以下可季节性通行8000吨级船舶，武汉至宜昌可通行5000吨级船舶；实现长江水运现代化和武汉长江中游航运中心建设目标，港口综合吞吐能力达到2亿吨，集装箱吞吐能力达到170万标箱；入湖北省船籍的运力翻一番。到2020年，实现航道网络化、船舶标准化、港口机械化、管理信息化。　　建设长江水运“四大工程”：　　----武汉长江中游航运中心建设工程。以武汉港为龙头，整合全省港口资源，通过10年建设，形成辐射邻省的港口群，建成长江中游最大的集装箱集并港、最大的大宗散货中转港、最大的外贸运输港和最大的旅游集散港。　　----航道升等联网工程。重点建设“三主一江一网”，即长江、汉江、江汉运河三条长江水运主通道，清江航道以及四级航道为主干的江汉平原河湖骨干航道网。　　----四大港建设工程。到2010年，武汉港吞吐能力达到8500万吨，宜昌港达到1565万吨，荆州港达到1608万吨，黄石港达到1468万吨。　　----五大运输系统工程。建设大型集装箱、煤炭、矿石、石油化工、汽车滚装五大运输系统。集装箱方面，以武汉港为龙头，荆州、黄石、宜昌等港为补充；矿产建材方面，以武汉、浠水、武穴、阳新、荆州、黄石、鄂州等港为系统；煤炭方面，以武汉、宜都等港为系统；石油天然气及制品方面，以武汉、荆州、宜昌、黄石、鄂州、巴东等港为系统；汽车滚装运输方面，以武汉、宜昌港为主。　　优先发展沿江产业带：　　制定沿江产业布局规划，确定发展目标、产业布局和功能定位，指导沿江城市合理分工与合作，正确处理沿江产业发展与城市建设、岸线保护的关系。培育支柱产业，支持重点产业集群式发展。充分发挥沿江适宜布局大运量、大吞吐能力、大进大出产业的优势，大力支持石化、冶金、建材、机械等基础产业沿江布局，加快沿江优质农产品加工和高新技术产业带的形成。促进沿江城镇密集带的形成，以武汉城市圈为龙头，襄樊、宜昌为中心，加强沿江城镇的交流与合作，壮大城镇规模，形成沿江产业与沿江城镇相互配合、共同发展的格局。加快沿江开发区的规划与建设，促进同类或关联企业积聚成为沿江产业集群的重要载体。进一步推进交通、通信、能源、水利等基础设施建设，加快现代物流业发展，为沿江产业发展提供重要支撑。二、以武汉长江中游航运中心建设为突破口，加快全省港口现代化进程　　（四）武汉长江中游航运中心的定位和主要功能。在武汉建设长江航运中心具有良好的区位优势、明显的综合优势和潜在的市场优势。武汉长江中游航运中心要立足湖北、辐射中部、面向全国、沟通国际国内市场，建成能够提供优越的航运、金融、信息、口岸等服务的区域性内河航运中心，成为长江中游航运发展的核心环节和中部地区陆水转运、水水转运的主要枢纽，并以航运为纽带和载体，重塑“九省通衢”新优势，增强武汉城市圈的凝聚力、辐射力。其主要功能包括装卸存储功能、水水和陆水中转功能、综合服务功能、港口物流功能和经济开发功能等。　　（五）武汉长江中游航运中心建设的总体目标。“十一五”期间，要立足于武汉港建设，重点建设武汉集装箱中心，将武汉港打造成亿吨级大港，增强其辐射力和核心竞争力；武汉港货物吞吐能力达到8500万吨，集装箱吞吐能力达到150万标箱；确保长江中游航道畅通，建设崔家营航电枢纽。“十二五”期间，以武汉港为龙头，整合全省港口资源，合理定位各主要港口功能，提升整体竞争力，带动全省水运业发展。到2020年，武汉长江中游航运中心辐射湖南、江西、安徽等邻省；武汉港成为长江中游地区的内外贸集装箱、大宗散货、商品汽车等重要物资的区域性物流中心，货物吞吐能力超过1亿吨，集装箱吞吐能力达到220万标箱；武汉至安庆航道水深达到6米，建成汉江航道整治工程和江汉平原河湖骨干航道网。　　（六）加强岸线利用规划和岸线资源保护。按照港口总体规划，统筹考虑、科学编制岸线利用规划，加强对岸线资源的保护。按照深水深用、浅水浅用的原则，合理确定岸线功能，统筹安排港口、工业、城市生活、城市建设、生态保护和防洪等岸线使用。按照适度超前的原则，预留出充足的岸线资源和陆域纵深地带，以满足港口发展的需要。建立对港口岸线资源统一管理的有效机制，全面审核岸线使用，严把岸线审批关，确保岸线合理使用。　　（七）加强港口建设，调整港区布局。加强港口基础设施建设，调整港口技术结构、功能结构，进一步提升港口现代化水平。加快港口布局调整步伐。武汉港重点建设汉阳、阳逻、青山等主枢纽港区，抓紧建设北湖、林四房等新港区，调整汉阳、阳逻、武钢工业港、沌口等港区功能，构建布局合理的港口群；把黄石港作为武汉长江中游航运中心的重要组成部分进行规划建设，着重发展集装箱运输及专业化散杂货运输；宜昌港、荆州港、鄂州港、武穴港、仙桃港、天门港、石首港根据经济社会发展需要和市场需求情况，适度加快发展。　　（八）整合港口资源，提高港口综合竞争力。加快全省港口资源整合，形成层次分明、重点突出、功能互补、协调发展的港口新格局。以武汉港为龙头，鼓励各港口企业以资产为纽带，以项目为切入点，以合资合作为主要形式，实施紧密型资源整合，增强全省港口的整体优势。鼓励开展与长江干线各港口特别是上海港之间的合作，联手推动长江水运业的发展。按照现代物流的要求，鼓励生产企业自用码头的有序开放和港口企业、航运企业、货主等要素的整合，实现物流的互动发展。进一步规范港口企业间、港口企业与非港口企业间的兼并、收购、合营、入股或互换股权、契约联盟等活动。继续推进国有港口企业的改革重组，通过合资合作、交叉持股，实现产权多元化，改善公司法人治理结构。鼓励民营资本进入港口经营，抓紧对中小港口进行民营化改造。积极探索多种形式的资源整合，坚持共赢原则，实现港口管理共享制度和机制的创新。三、加快航道整治，全面提高通航标准　　（九）统一规划，分期实施。积极贯彻实施国家《长江航道发展规划》，完善内河航运发展规划，制定航道建设专项规划，重点建设“三主一网一江”。结合南水北调中线工程，加快汉江梯级开发步伐，建成崔家营航电枢纽工程和引江济汉通航工程，形成长江-江汉运河-汉江1000吨级航道网。航道建设要坚持以政府投入为主，按照统一规划有序推进。省港航管理局依法统一对港航基础设施建设的管理，制定航道建设、养护、经营管理办法，履行监管职能。　　（十）实施中游航道畅通工程，逐步提高通航标准。加强对长江三峡大坝以下河床和航道演变规律的研究，结合河势控制工程和防洪工程的实施，广泛应用航道整治新技术，抓紧实施航道系统整治，着力解决浅险水道卡口碍航问题。提高三峡船闸管理水平，加快建立三峡翻坝转运长效机制，修建三峡翻坝江南公路，协调开通江北三峡专用公路，提高三峡枢纽的通过能力，同时加快建设三峡升船机。改善现有航道条件，逐步提高通航标准。四、培育市场主体，提高市场竞争力　　（十一）深化企业改革改制，支持企业联合做强。要以改革航运企业产权制度为核心，大力推进混合所有制及“公转民”产权制度改造，建立以资产为纽带、企业产权主体多元化为特征的现代企业制度。继续深化企业内部人事、劳动和分配制度改革，加快经营机制转换。积极引入先进的管理制度和手段，努力提高企业经营管理水平。有选择地重点培育若干航运骨干企业，积极探索参股、控股、收购、联营等方式进行专业化重组，鼓励组建跨地区、跨行业、跨所有制的大型航运企业或企业集团，不断扩大经营规模。继续大力支持长江航运（集团）公司做大做强，不断提升市场竞争力。积极培育新的航运企业，壮大一批民营航运企业。　　（十二）加快运力结构调整，鼓励技术开发和自主创新。坚持强制性与鼓励性相结合原则，加快企业运力结构调整和船舶更新改造步伐。对于转向、发展、淘汰等各种不同的取向，分别实行不同的税费政策加以引导和调节。大力提倡和支持航运企业进行技术开发和自主创新，对企业研发、建造、购置船型优良的大吨位散货船、油船、集装箱船、沥青船等，按国家政策规定给予技术改造项目贴息和税费政策优惠或造船补贴。　　（十三）加大环境整治力度，规范航运规费征收，培育统一、开放、竞争、有序的长江水运市场。加强航运企业的资质管理，实行统一、严格的市场准入制度，保护合法经营，打击非法经营。建立航运企业经营资质源头管理的预警机制、综合协调的稽查机制和航运经营人的信誉分级管理机制。各地价格主管部门按照国家规定的规费项目规范航运规费征收，取消不合理收费，明确收费主体，杜绝重复收费，统一征收标准和征收票据。严格依法行政，严禁滥收乱罚，切实减轻企业负担。加强航运安全和船舶污染管理与监督，实行以船龄为标准并与技术管理制度相结合的船舶市场准入和退出制度，对于污染严重超标的船舶要限期整改或报废。建立检查处罚档案制度，通过大力推进信息化建设，实现运政、港政、海事、船检等部门联网，对违规者实行跟踪监督管理。五、发挥船舶工业优势，加快建设现代造船工业基地　　（十四）加快船舶工业发展。按照“中小产品大品牌”、“配套产品大产业”的定位和取向，以集约化为基本手段，提高产业核心竞争力，努力打造以武昌造船厂、青山船厂和武汉南华高速船舶工程股份有限公司为主体的特种船舶建造、出口基地，以武汉船用机械有限责任公司、武汉重型铸锻有限责任公司、宜昌船舶柴油机厂和湖北登峰换热器有限公司为主体的船舶配套基地，以中船重工集团公司、长江航运（集团）公司在鄂研究院所和船舶专业院校为主体的研发设计和人才培训基地，以上述三个基地为依托的船舶产学研中心，形成科技水平领先、配套实力雄厚、产业特色明显的湖北船舶工业体系，为长江水运业发展提供强有力的支撑。　　（十五）规划和建设船用设备工业园。船用设备工业园是促进湖北船舶工业大发展的新平台。船用设备工业园建设要立足高起点规划、新机制运作、全球性服务、高利益回报的方针，引进国际知名企业和国际一流船级社认可的知名品牌，发展关键配套产品、关键部件及关键技术，实现运作模式市场化、功能定位国际化、园区发展集群化。各地、各有关部门要为船用设备工业园的发展提供政策支持。　　（十六）实施改革重组，激活船舶工业存量。加强对外合作，引进战略投资者进入我省船舶市场，充分利用其资金、人才、技术、品牌和销售服务网络等方面优势，积极运用专业化、模块化等先进生产方式推进船舶工业发展。深化企业改革，加快建立现代企业制度，积极推进企业主辅分离，使企业真正成为市场经济主体。实施产业重组，围绕骨干企业进行资源整合，延长产业链，上下游产业之间以专业化协作为纽带，在钢材、水泥等大宗材料的仓储、运输、配送等方面通力合作，壮大资本运营规模和经济总量，降低经济运行成本。　　（十七）着力推进船舶标准化、现代化、专业化。在船舶设计研发、制造和准入等各个环节全面推行船舶标准化，干线货运船舶平均吨位到2010年要达到1000吨以上，技术性能明显提高，以增强环保和防污染能力。以产学研一体化为手段，引导和鼓励包括航运企业、船舶（配套）企业、高等院校、科研院所的力量进行船型设计和技术攻关。进一步加强高技术、高附加值中小特种船舶的研发设计，提高工程船、化学品船、环保油轮等船型的自主研发能力。重点对江海直达船舶、干支直达船舶适航性开展研发设计，休闲旅游船舶要明确舒适化、高速化发展方向，保证航行安全、环保。六、促进多种运输方式的互相衔接，构建综合交通运输体系　　（十八）大力推进集装箱多式联运发展。构建综合交通运输体系，突出长江水运优势，做好各种运输方式的布局规划。交通部门和武汉港要积极配合铁道部2007年建成武汉舵落口77万TEU铁路集装箱中心工程，规划和建设与其相适应的公路、铁路无缝连接快速通道，预留货运码头建设的空间。汉阳港区应以现有铁路专线通过京广线与铁路中心站相连接，并逐步减少由铁路运输煤炭等散货运输；公路应通过与汉阳、汉口的城市主干道及武汉中环线白沙洲大桥到东西湖段等两条线路与铁路中心站相连接。阳逻港区水路与铁路联运应将阳逻电厂现有铁路专线（滠口－阳逻）延伸进港区，并通过铁路专线和相关铁路与铁路中心站相连接；水路经公路链接到铁路中心站，应选择由阳逻经谌家矶一级公路、汉口城市主干道（或拟建的武汉中环线谌家矶至东西湖段）、107国道东西湖段或武汉绕城高速公路（外环线）阳逻至东西湖段的连接方案。拟建的北湖港区应考虑通过外环线、中环线与铁路中心站相连接。　　（十九）加快主要港口集疏运大通道建设。武汉、宜昌、荆州、黄石四个主要港口要适应进出港主要货物特点和市场变化的要求，建设和完善港口陆路集疏运大通道。武钢工业港区、舵落口港区、沌口港区、白浒山港区以及金口港区、军山港区、林四房港区进出道路，应与城市环线或主干道相沟通；武钢工业港区、林四房港区应建设港口铁路专线与铁路干线相连接；改造舵落口港区铁路专线，建设武汉市中环线谌家矶至东西湖段。荆州、黄石、宜昌市应尽快协调处理荆州港进出道路与荆江大堤交叉、黄石港戴司湾进出通道被堵、宜昌港万寿港区进出通道与沿江大道接口选定等问题，适时建设荆州港和规划建设的宜昌云池港区、黄石港棋盘洲港区铁路专线。　　（二十）全面构建多种运输方式互联互通的信息平台。武汉市要按照重点整合政府与企业、长江与地方、武汉与其他地区、水路与公路、铁路信息资源的原则，抓紧研究制订并组织实施长江水运、铁路两大集装箱中心的信息链接方案。省发改委、省交通厅等部门要强化武汉长江中游航运中心信息平台规划与项目协调，积极促进公、铁、水三种主要运输方式及长江水运各个环节的沟通与协调，以建设EDI电子数据交换系统为重点，实现交通、海关、国检、税务、货代、船代等航运相关单位和长江干支流各地区之间的业务、管理数据共享与联网核查，实现集装箱和单据的标准化、智能化，不断提高集装箱运输的通关效率和便捷化服务水平，努力降低相关企业的交易成本。　　（二十一）制定多种运输方式相互衔接的专项规划。交通部门和各主要港口要与所在城市的建设、铁路、机场、水利、海关、商检等相关部门沟通协商，在制定港口规划的同时，制定水路运输与其它多种运输方式无缝链接专项规划。各主要港口要依据规划提出具体的建设项目清单和分年度的项目建设计划，落实好资金来源，认真做好项目前期准备工作，将规划与具体项目落到实处。项目资金的筹措要积极走市场化融资和招商引资的路子。武汉、宜昌、荆州、黄石市要将港口码头、集装箱多式联运链接通道、港口集疏运通道和水、电、通信等配套设施建设纳入城市发展规划，与城市空间布局相协调，与城市交通体系相衔接，并承担相应的投资与建设责任。七、制订优惠政策，为长江水运业发展创造条件　　（二十二）大力拓展航运投资渠道，实现投资主体多元化。继续推进合资合作，引进国内外著名港口企业、航运企业和有实力的货主投资，并参与港口建设、经营。加快港口、航运资本市场化步伐，支持港口、航运企业进入国内外资本市场直接融资。鼓励民间资本投资建设港口基础设施，港口装卸、仓储等经营性设施向民间资本全面开放。内河航道也可引进民间投资，并建立投资回报机制。推行港口建设的地主型开发。各市、州、县人民政府可以根据港口建设实际，委托港口企业对港口、航道与周边的土地进行捆绑式统一开发，合理分配价值，统筹建设资金。加大招商引资力度，注重引资质量。各地、各有关部门要筛选公布一批航运重点招商引资项目，做好项目的策划和包装工作，有针对性地开展招商引资。要把接纳拥有1-10万吨运力乃至更大规模的外省船东落户湖北纳入招商引资范围，在户口迁移、养老保险、医疗保险等方面提供相应的配套支持和保障。　　（二十三）推动银企合作，发展船舶抵押贷款项目业务。加强政府、企业、银行、保险之间的协调与合作，打通融资渠道，以船舶抵押方式为船东提供贷款，加快船舶运力建造和更新步伐。港航海事管理部门要引导船东合作组建船务公司，使分散的船舶在船务公司入籍经营，壮大实力，共同开展船舶抵押贷款业务。发展和繁荣船舶交易市场，为船舶交易提供“绿色通道”，为进入、退出航运市场的资本提供平台，拉长航运产业链。银行、保险、船务三方合作开展船舶保险业务，买足船舶保险，切实保障当事各方的利益。海事部门要进一步完善船舶登记制度，解决在建抵押船舶的登记问题。　　（二十四）增加政府资金投入。继续实行“以陆补水”和财政专项资金支持港航建设的政策，多方筹措资金设立水运发展专项资金，主要用于武汉长江中游航运中心区域内公益性航道建设和维护、港口重点建设项目补助以及海事搜救中心的建设。各地要加大对港口、航道公用设施建设的投入力度，并将水上交通安全管理经费纳入当地财政预算支出，满足水上安全工作需要。　　（二十五）实现优惠的税费政策和用地政策。对从事港口码头建设的项目，报国家税务总局批准后，可以减按15%的税率征收企业所得税，经营期在15年以上的中外合资经营企业，经报请国税机关批准，从开始获利的年度起，第1-5年免征企业所得税，第6-10年减半征收企业所得税。对武汉、黄石、荆州、宜昌、襄樊等港口企业缴纳的企业所得税，“十一五”期间财政返还地方分享部分，作为港口建设专项资金。经县以上国土资源部门批准，并在当地地税机关办理暂免征收土地使用税手续后，开山整治的土地从使用月份起免征土地使用税10年，改造的废弃土地从使用月份起免征土地使用税5年；在建设期间确有困难的涉及港航建设的项目，可向当地主管税务机关提出减免土地使用税的申请，呈报省地税机关审批。由当地政府或政府有关主管部门根据已审批通过的城市规划确定城市中心港区外迁的港口企业，自行转让原房地产的，经当地税务机关审核批准后，免征土地增值税。对集装箱卡车道路运输实行低收费的优惠政策；对省内水泥、钢铁、汽车等大企业的长江水运业务，港航管理部门要采取相关措施，降低水路运输成本，支持企业发展。　　各地要将港口建设用地纳入土地利用总体规划，优先保证全省港口重点工程建设用地。对港口、航道建设用地，除按现行政策可以划拨方式使用的以外，其余建设用地应实行有偿使用。采取出让方式供地的，其协议出让最低价不得低于出让地块所在级别基准地价的70%。八、建立跨部门的资源综合开发利用机制，加强对长江水运工作的领导　　（二十六）鼓励和支持以地方政府为主体加快水运发展。对列入全省水运发展规划的一般港航建设项目，以地方人民政府为主体组建项目业主负责项目建设管理，充分发挥各级地方政府的积极性和创造性，形成合力发展湖北水运的新格局。　　（二十七）建立目标责任管理机制。各市、州、县人民政府要定期听取水运工作汇报，研究部署航运工作，制定并组织实施航运规划，及时解决水运发展过程中的困难和问题。省政府与各市（州）签订港航建设目标责任书，实行年度考核，明确各市（州）人民政府的任务指标以及在工程质量、进度、安全、廉政等方面的要求。　　（二十八）健全航运工作协调机制。建立航运工作综合决策机制，实现对水资源的综合开发利用。省发展改革、交通、建设、国土资源、财政、水利、旅游、环保、工商、国税、地税等部门商长江航务管理局、长江航运（集团）公司、长江航道局、长江海事局等相关单位成立湖北省长江水运业发展联席会议制度，各成员单位加强协调和配合。同时，加强同沿江省市的交流与合作，在规划编制、港航建设、市场管理、产业布局、信息共享等方面，加强合作，形成合力建设黄金水道的机制。
二○○六年十一月二十二日
十一五长江黄金水道建设巡礼
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