是否有国家依旧使用或生产螺旋桨战斗机_百度知道
是否有国家依旧使用或生产螺旋桨战斗机
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所以涡浆发动机已经逐渐走出战斗机的领域，现役的战斗机已经几乎没有国家生产和使用了，但受到螺旋桨效率的影响，如我国新型教练机“初教-7”。而现代螺旋桨发动机是抽进空气后在燃烧室内喷入燃料并点火，仅作为教练机，涡桨发动机在低速下效率要高于涡扇发动机，这样就限制了速度的提升。而涡浆发动机的缺点是飞行阻力大（高空飞行时尤为突出），产生的大量高温气体排出时驱动（吹动）涡轮转动螺旋桨飞机的使用现在依然很广泛、高速。早期的螺旋桨发动机是靠活塞在汽缸内反复动作驱动曲轴而转动。但是。这样就难以满足现代战斗机的要求、高机动性。在中低速飞机或对低速性能有严格要求的巡逻：造价低、稳定;h。但是现代“螺旋桨”拉进式的飞机和莱特兄弟或者是二战时的螺旋桨飞机有着本质上的不同，如、反潜或灭火等类型飞机中得到广泛应用。战斗机方面目前我国就在使用。动力输出一大部分带动螺旋桨的主轴转动产生飞机动力。由于涵道比大，一般要小于900km&#47、可控性好、经济：“涡浆发动机”之所以涡浆发动机现在依然应用广泛是因为它和涡扇发动机相比有其自己独有的优点，现代战斗机要求高空：一小部分带动前面提到的压气机向燃烧室内输送空气，因为从机动性角度讲，基本无法超音速飞行、这都是涡扇发动机不能代替的，它的适用速度不能太高。这种发动机即是
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巴西，每小时几万美金的费用还比不上消灭的目标值钱，很多国家在使用和生产，都有这种型号，比如扫荡游击队，歼灭毒品贩子，美国，使用昂贵的先进战机效率很低下，中国前几年也在研究很多情况下有，镇压暴乱分子
巴西的巨嘴鸟。
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出门在外也不愁中国现役教练机都有那些
中国现役教练机都有那些 80
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教练机简介： 　　
&&&&&&& 训练飞行人员，专门研制或改装的飞机。训练飞行员的教练机设有前后2个座舱或在1个座舱里并排设2个座椅，有2套互相联动的操纵机构和指示仪表，分别供教员和学员使用。通常分为：初级训练教练机、中级训练教练机和高级训练教练机三种。初级训练教练机构造简单，一般分单发动机，着陆速度小，易于操纵，安全经济，便于初学飞行者掌握初级驾驶技术。基本和高级训练教练机用以训练飞行员掌握大型或高速飞机的驾驶技术，此外还有训练空中领航员、雷达员、专业人员等所用的专业教练机，一般由轰炸机或运输机改装而成，机上配有若干专用技术教学设备。　　中国于20世纪50年代末开始发展国产教练机，至今已成系列。这些教练机主要包括:　　L-15, 高教-9/FTC-2000, K-8(教-8), 歼教-7 ,歼教-6 ,歼教-5, 初教-6 ,初教-5.
　　初教-5教练机，我国第一种自行制造的初级教练机，原型为苏联雅克-18教练机。雅克-18是由前苏联雅克福列夫设计局于1946年设计生产的双座初级教练机。1951年，中共中央批准国有航空工业争取在3到5年内，从修理起步，逐步过度到仿制苏联教练机和歼击机。
　　日，国家航空局决定在建立南昌飞机制造厂。5月13日第一批建设者到达南昌，在国民党政府与意大利1934年合建的"国民党第二飞机制造厂和航空研究院”的旧址上开始了工作。当时只有一条1500米的碎石跑道，一座厂房，七座旧机棚，30多台旧机床。经过第一代建设者的奋斗，建厂仅仅148天就开始修理从朝鲜战场上转下来的飞机。当年年底，南昌飞机制造厂已修理雅克-18型飞机38架。
　　日国家航空工业局批准南昌飞机制造厂提前成批生产雅克-18。1954年7月，南昌厂仿制成功首架雅克-18教练机，命名为初教-5。日下午5时15分，初教-5首飞成功。与之配套的株洲航空发动机制造厂也正式成立。尽管现在看来初教-5老得掉牙，但它却是我国批量制造飞机和航空发动机的开端，有着不同寻常的意义。初教-5飞机在当年就生产了10架，次年交付部队60架，到1958年共生产了379架。
　　该机机身由合金钢管焊接成骨架，呈构架式机身骨架。机身前段及发动机整流罩为铝合金蒙皮。机身后半段由布质蒙皮覆盖。机翼由梯形外翼和矩形中翼组成。中翼为全金属结构，由两根大梁、8根翼肋等组成，中翼中装有两个容量75升的油箱。中翼与机身框架连接。外翼与尾翼的前缘、梁、翼肋等用铝合金制作；布质蒙皮。发动机选用工作可靠、使用方便的M-11FP5缸气冷式活塞发动机。后三点式起落架，主轮半埋状收入中翼，尾轮固定不可收。纵列式密封座舱具有良好的视野。机上装有无线电收报机和机内通话设备。
　　翼展10.60米，机身全长8.072米，机高3.10米，正常起飞重量1120公斤，空机重量816公斤，最大平飞速度248公里/小时，巡航速度160公里/小时，爬升率（低空）3.5米/秒，实用升限4000米，最大航程1000公里，续航时间8.28小时，起飞滑跑距离205米，着陆接地速度85公里/小时，着陆滑跑距离207米。
初教6型教练机 　　　　初教-6是中国南昌飞机制造公司研制成功的串列双座初级教练机。1957年7月开始设计，日原型机首次试飞，1962年1月定型投入批生产。初教-6安全可靠，1980年荣获国家质量金质奖。到1986年年底，各型总共生产1796架。 　　初教-6的主要型别有： 　　初教-6原型机，装一台AI-14P星型气冷活塞发动机，共制造了5架。 　　初教-6生产型，装一台活塞6型发动机，是最初投入批生产的型别。 　　初教-6甲型，装一台提高功率的活塞6甲发动机，大量成批生产并装备部队的主要型别。 　　“海燕”，以初教-6甲为基础改型设计的多用途农业飞机。 　　设计特点： 　　机翼全金属双梁式下单翼，分为中央翼、左、右外翼3段。中央翼梁与机身固定在一起，外翼、中央翼为可拆卸式连接。右外翼装有空速管。机翼后缘装有普通襟翼和副翼，外翼上反角7°。根部翼型为NACA23016，中、外翼连接处翼型为NACA23015.2，翼梢翼型为NACA4412。 　　机身机头一段根据安装发动机的要求设计为梁式承力结构，外面有发动机罩。其余部分为硬壳式结构。整个机身为全金属结构，外形光滑。 　　尾翼由水平安定面、升降舵、垂直安定面、方向舵和整流包皮组成。都是普通梁、桁、肋结构。方向舵和升降舵都有调整片。 　　起落架可收放前三点式起落架，前起落架为支柱式，向后收入前机身内。主起落架为半摇臂式，向内收入中央翼的起落架舱。主起落架的减震器适于在草地上起落，机轮采用中压轮胎，主轮可制动。 　　动力装置装一台活塞6星型气冷9缸活塞发动机。起飞功率为191.2千瓦(260马力)，额定功率161.8千瓦(220马力)。后期生产的初教-6甲型装一台活塞6甲发动机，起飞功率213千瓦(285马力)，额定功率198.5千瓦(270马力)。与发动机配套的是“奋发”-530自动变距双叶全金属螺旋桨。 　　座舱座舱分为前舱和后舱，舱盖由前风挡、前活动舱盖、中固定舱盖及后活动舱盖组成。前后舱有联动的双重操纵机构和各种指示仪器。 　　机载设备飞机上装有高度表、速度表、升降速度表、地平仪、磁罗盘和发动机转速表等飞行仪表；超短波电台和无线电罗盘等无线电设备。
&技术数据 　　外形尺寸 　　翼展10.18米 　　(包括翼尖灯)10.22米 　　机长8.46米 　　机高(停机状态)2.94米 　　(飞机呈水平状态)3.25米 　　机翼面积17.0米2 　　主轮距2.87米 　　前主轮距2.284米 　　重量数据 　　最大起飞重量1419千克 　　着陆重量1324千克 　　空机重量1172千克 　　燃油重量110千克 　　滑油重量15千克 　　正常载重量305千克 　　性能数据 　　最大平飞速度(海平面)286公里/小时 　　最大允许俯冲速度350公里/小时 　　巡航速度(高度1000米)170公里/小时 　　着陆速度(总重1323千克)115公里/小时 　　最大爬升率(海平面)6.3米/秒 　　爬升时间(0→3000米高度)16分 　　实用升限5080米 　　盘旋半径(高度500米)126米 　　最大航程640公里 　　续航时间3.6小时 　　起飞滑跑距离(土跑道)250米 　　(水泥跑道)280米 　　着陆滑跑距离(土跑道)290米 　　(水泥跑道)350米 　　
歼教-7教练机 　　歼教-7的机载设备与以往的歼击教练机相比，大有改善。它装有飞行故障模拟系统和飞行状态记录仪。前者由教员操纵，可方便地模拟出各种飞行状态中可能遇到的故障情况，在确保安全的前提下保证了训练的真实程度。后者用于记录飞机实际的飞行状态，可供返航后研究总结。　　歼教-7还衍生了多个改进型号，日，歼教-7首个出口型通过技术鉴定，6月13日启运出口。之后歼教-7的各种改型，包括歼教-7A、歼教-7B、歼教-7P、歼教-7N、歼教-7PG等，先后出口到巴基斯坦和巴拿马。其中，出口到巴基斯坦的歼教-7P于92年5月获得了北约军用标准化局许可证，满足了巴方使用西方武器的要求。95年按客户需求，改装了30mm机炮和电子设备。P型的另一个改进是增加了外挂能力，共有5个挂架，更新了武器系统、火控系统、电子对抗设备和通讯系统，这使得P型的实战能力大大增强。歼教-7P的发动机采用1台涡喷-7BC，推力6100千牛，交付巴基斯坦后改装了马丁·贝克公司的弹射座椅。2002年，歼教-7的最新改型，歼教-7PG首飞。PG型的机载设备科技含量有进一步的提高，火控和制导系统攻击能力得到了增强，具有更强的教学与实战能力。　　歼教7基本技术数据：　　翼展：7.154米　　机长：14.874米　　机高：4.103米　　机翼面积：23平方米　　空重：5330千克 　　机内载油：1891千克　　正常起飞重量：7590千克(带2枚PL-2空－空导弹)　　最大起飞重量：8600千克(带两枚PL-2空空导弹)　　最大速度：M2.05 　　起飞速度：315～335千米/小时 　　着陆速度：305～325千米/小时 　　起飞滑跑距离：900～1100米 　　着陆滑跑距离：850～1100米 　　实用升限：17300米 　　最大航程：1459千米 　　限制过载：+7G(带两枚PL-2B空空导弹)
教-8（K8）教练机 　　　　教-8，我国新一代初级教练机。为了给解放军装备先进的喷气初级教练机，1982年洪都集团公司成立了教练机方案组，以石屏为方案组组长，后任主要设计师。1986年，我国决定与巴基斯坦合作研制教-8。巴基斯坦方面投资了25%，并负责生产前机身等部位。1987年7月，教-8开始具体设计。89年1月开始制造原型机，共制造5架原型机(3架试飞，2架用于静力试验)，001与003号原型机分别于日和91年10月首飞。随后15架预生产型开工，并在1992年7月首飞。因此实际上教-8分为国内型和外销型号。　　K-8的垂直尾翼大量采用了复合材料。在研制、促销等过程中，英国、美国、俄罗斯等20多个国家飞行员飞过K-8，认为K-8在国际同类教练机中处于较佳的水平，机动性能好，横向操纵品质尤其好。教-8成功出口到巴基斯坦、缅甸、赞比亚、纳米比亚等国家，为国家赚取了不少外汇，是我国仅有的几个能赚钱的外销机种之一。教-8的英文编号K-8的K即代表中巴交界的喀喇昆仑山Karakorum，而非教练的J字头。　　1994年9月,巴基斯坦空军接受了6架预生产型飞机，到96年年底为止，共生产21架。国内型号1994年12月首飞，1997月12月技术鉴定完成，1998年6月首批交付8架。　　主要型号：　　K-8E：K-8E调整了飞机的总体布局，对前后舱仪表板和操作台重新设计，对通信系统、导航系统、仪表系统、火控系统和电气系统进行改装，对燃油系统、操纵系统、环控系统、液压系统、起落架系统结构进行设计改进。总体需要新选用、改型及新研成件计33项。未来将改装平视显示器。　　教-8J（K-8J）：解放军使用的教-8J(K-8J)改用国产涡扇-11发动机。1986年，测绘仿制涡扇-11的任务交给了南方航空动力公司。1992年8月涡扇-11开始投入制，95年点火，98年10月26日首次装上K-8首飞。2001年10月定型试飞结束并小批量交付。　　K-8V：教-8还发展了IFSTA(Integrated Flight Test Simulate Aircraft)改型，即“综合飞行测试模拟飞机”的意思，又称多轴变稳机。该改型可模拟复杂的飞行状态，代号K-8V，具有了高级教练机的一些特性。应指出的是，K-8V研制的目的，就是为了适应学习掌握下一代歼击机的需要，也就是直接为歼-10和歼-11服务。　　基本性能：　　技术数据　　翼展9.63米　　机长11.60米(含机头空速管)　　机高4.21米　　机翼面积17.02平方米　　空重2687千克　　最大燃油重量780千克(机内)　　最大外挂戴荷950千克　　最大起飞重量4330千克　　最大平飞速度800千米/小时(海平面)　　进场速度200千米/小时　　着陆速度165千米/小时(襟翼放下)　　最大爬升率30米/秒(海平面)　　实用升限13000米　　起飞滑跑距离410米　　着陆滑跑距离512米　　航程1400千米　　续航时间4小时25分　　限制过载+7.33/-3g
&&&&&&& 高教-9"山鹰"飞机（原称FTC-2000）是由中国航空工业第一集团公司立项、中国一航贵州航空工业集团研制的新一代通用型高级教练机，该机于日首飞成功，用于定型试飞的两架新机经过调整试飞后，今年4月底转场到试飞院进行设计定型鉴定试飞，目前定型试飞工作正按预定程序正常开展。该机计划2005年底完成设计定型前的各项试验和试飞鉴定工作，并通过设计定型评审；2006年开始提供国内、国外用户使用。
　　1、"山鹰"飞机的技术特点
　　山鹰"飞机是在第三代先进战斗机逐渐成为各国空军的主战机种，从而对训练体制和教练机配量不断提出更新更高要求的情况下研制的新一代高级教练机，该机的性能和设备配量符合"上接第三代战斗机、下接基础教练机"的承前启后和循序渐进的教学要求，使飞机训练各阶段顺利过渡，提高训练效益。"山鹰"飞机在设计上具有以下显著特点：
　　(1)由于采用了高升阻比的双三角机翼和低翼载设计，使该机具有优越的飞行性能：
　　飞机速度包线范围大一一最大飞行马赫数M1.6，最大飞行表速1200km／h，最小飞行表速210km／h；
　　起飞着陆性能好--起飞离地速度260km／h，着陆接地速度240km／h，起飞、着陆滑跑距离小于600m；
　　中低空机动性能好--最大上升率160m／s，最大盘旋过载7g，最大使用过载8g；
　　(2)采用了机身两侧肋下进气道、机头下偏、后座舱地板比前舱高出280mm以及单块式整体圆弧风挡的总体设计方案，使前、后座舱视野开阔，前舱正前方下视角达到14°，后舱大于5°；
　　(3)配装了先进的综合航电系统并采用了新型座舱显示控制技术，使"山鹰"飞机具有先进的人机界面--通过综合显示器(平显、下视)向飞行员提供各种飞行和作战信息；通过综合控制设备(HOTAS、各种控制板、显示器周边键)实现人机对话，适应第三代战斗机飞行员在新的信息获取方式和操作方法上的训练要求。
　　(4)采用国内先进而成熟的发动机、功能系统和机载设备，飞机的结构和系统按可靠性和维修性准则设计，使该机具有可靠性高、维修性好和全寿命费用低的特点。
　　2、"山鹰"飞机的主要用途。
　　"山鹰"飞机是一种通用型高级教练机，能够执行多种飞行训练任务：(1)执行第二代战斗机(如国产F-7、F-8系列飞机)的改装训练和作战训练任务；(2)执行第三代战斗机(如F一16、Su-27等)的基础改装训练(改装过渡训练)和战术训练任务；(3)完成航校阶段高级训练任务：(4)执行战斗机飞行员的战术技术保持和提高训练；(5)可根据用户要求，经过适当改装后用于空中受油模拟训练、精确制导武器使用等特种训练。
　　3、试飞验证简况
　　"山鹰"飞机于今年4月份转场试飞院，至今年7月11日完成了两架飞机试飞测试设备的机上改装工作，随后立即投入试飞鉴定阶段。据统计到今年9月16日，01架飞机已飞行69个起落，基本完成了气动力激波修正量、迎角校准和无外挂状态飞机的颤振特性试飞验证，并进行了飞行性能、飞行品质部分项目的检测，最大飞行马赫数已达到了1.53，接近M1.6的指标要求；03架已飞行29个起落，主要进行了综合航电系统功能检测，包括自主导航、雷达、武器系统等，试飞情况正常。目前，"山鹰"飞机定型试飞大纲规定的各项验证考核内容仍在抓紧进行之中，进展比较顺利，已完成的考核内容达到了预期的目标，全部定型试飞工作计划到2005年底完成。
　　主要战术技术指标
　　最大起飞重量7800Kg
　　最大起飞速度250KM/H
　　最小着陆速度250KM/H
　　最大起飞距离500M
　　最大着陆距离500M
　　最大飞行高度16000M
　　最大M数1.6
　　最大飞行表速1100KM/H
　　最大机动过载-3g？D+7g
　　最大航时&2小时
猎鹰被誉为“飞行最快的鸟”，以猎鹰来命名L15，自然应是“机如其名”。猎鹰采用了第三代战斗机的典型气动外形，类似与美国F-18的大边条加中等后掠角上单翼，使得它能完全模拟三代战斗机的飞行性能。数字式三轴四余度电传飞行控制系统、一平两下座舱布局等先进设计代表了国际最新的技术潮流。
　　国防科学技术工业委员会主任张云川指出，猎鹰是中国教练机发展史上的一个重要里程碑，标志着中国教练机研制的跨越式发展。
　　按照规律，每4-6架战斗机就要配备一架教练机，研制出能满足第三代战斗机训练又能和第二代战斗机训练相衔接的高教机种是各国的需要。国外权威机构预测未来20年将有2000架以上的市场需求。
　　洪都集团的猎鹰融合了多项最新航空技术。猎鹰的寿命很长，设计为1万小时，这是国产军用飞机中最高的。据称，猎鹰还具备一定的隐身能力。许多军迷认为猎鹰从总体技术性能上与俄罗斯的YAK-130、米格-AT和美国／韩国的T-50处于同一个量级，而成本上则明显比它们低，在国际竞争中有很强的竞争力。
　　L-15是性能先进、技术复杂、质量要求高、达到国际同类飞机先进水平的新一代喷气式高级教练机，体现第三代先进战斗机的使用特点和训练要求，有良好的可靠性、维修性和综合保障性。该机可装备空军训练基地，用于基础改装训练和战术训练，衔接第三代战斗机的训练需要，并适当兼顾第四代战斗机的训练需要。它还可装备作战部队，用于部分作战改装训练和战斗训练。此外，它还能装备飞行学院进行高级驾驶技术训练和专门科目训练。
　　按常规，一架新机详细设计至少需要一年时间，L-15的详细设计只花了半年时间；工装设计与制造，一般至少要一年时间，L-15只用了五六个月；完成一架新机部装少说也要半年时间，而L-15从具备全面开铆条件到完成部装，只用了短短两个月!而总装只用了一个半月。
　　从正式发图到飞机上天，仅用14个多月时间。在如此短的时司里把新机送上蓝天，不能不说是个奇迹。
　　洪都人的骄傲
　　洪都创建至今已50多年。半个多世纪以来，几代洪都人艰苦奋斗，在我国航空工业史上创下许多第一，为我国的国防事业作出了重要贡献。洪都是中国空军教练机最大的提供者，几十年风风雨雨，共生产交付了4800多架飞机。从新中国第一架飞机——初教5成功制造开始，洪都便与“教练机”的名字同行。
　　初教6是中国飞行员优秀的启蒙教练机，至今已生产了数千架，遍布全国各地，并外销到多个国家。K-8教练机完全可与世界著名的基础教练机媲美，不但装备了我国空军，还有200多架飞出国门落户世界众多国家。
　　放眼世界，现役的高级教练机，如意大利的MB-339、英国的“鹰”、法德的“阿尔发喷气”、美国的T-38A以及我国的歼教7等机种，大多是20世纪六七十年代研制的，大部分即将达到使用寿命，性能上不能满足培训第三代战斗机飞行员。从目前使用的高教机看，由于其气动布局局限性、采用涡喷发动机、机械操纵、寿命短等一系列固有缺陷，其性能无法与第三代战斗机匹配，因而难以满足高效费比训练第三代战斗机飞行员的要求。具体表现在：飞行性能与第三代战斗机性能不匹配，无法完成第三代战斗机大迎角高机动训练科目；需要在第三代战斗机同型教练机上重新适应电传操纵训练；使用涡喷发动机，耗油率高，难以保证一次起落完戎两个训练课目，增加了训练时司；机体与发动机翻修期和总寿命短，训练效费比低。世界上正在形成新一代高级教练机研制热朝，Mako、T-50、雅克-130等新机相继问世。因此，洪都决定自筹资金研制高级教练机，这不仅仅是共都自身的生存与发展需要，更是洪都人为国防建设的大局着想。
　　1998年11月，洪都正式将高教机研制纳入公司科研计划。进入21世纪，洪都集团加快了新高教的研制步伐。2001年2月，洪都董事会正式批准高教机在公司内部立项，随后成立了行政指挥系统、设计师系统和型号办公室，并把L-15研制作为公司“生命工程”来抓。2003年1月，国防科工委批准将L-15高教机列为军贸出口产品。2004年1月，中航二集团批准L-15高教机立项研制。
　　日，L-15总体技术方案通过了评审，标志L-15冻结技术状态，进入详细设计阶段。但离拟定的初步首飞目标只有500多天时间，这期间却要完成详细设计、样机试制、地面试验以及确保首飞等多项研制工作。
　　广泛合作
　　洪都集团以往只有二代飞机的研制经验，没有任何三代机的预研技术储备。因此在L-15研制过程中洪都广泛借助外部力量，实现跨越发展。
　　例如洪都集团与俄罗斯雅克设计局进行了关键技术的合作；通过中航技进出口公司与斯洛伐克PSLM公司签订了首飞用2台DV-2X发动机的合同；与乌克兰签订了L-15配装AI-222K-25和AI-222K-25F发动机的协议。与此同时，还和国内多家厂、所开展广泛的合作。尤其是与618所联合研制了电传操纵系统。
　　L-15飞机的前风挡玻璃采用的是耐应力腐蚀能力强、使用寿命长的定向有机玻璃。该玻璃厚18毫米，弧框弧长1．7米，弧框宽度0．93米，安装角32°，在目前国内现役战机中属面积最大、安装角最大的风挡玻璃。这种玻璃成型难度大，洪都也无此加工设备。中国一航成都飞机工业公司不仅按要求提供了风挡玻璃，还为洪都承担了大型钛合金框、肋以及多曲率蜂窝零件的加工任务。
　　性能领先　前景广阔
　　L-15的先进设计主要表现在以下一些方面。
　　优良的总体气动布局采用大边条机翼和翼身融合体的新型气动布局，并通过合理配置机翼前缘大边条和前襟的控制规律，充分利用了边条涡能量的气动增益，增加了全机最大可用升力系数和失速迎角，使可控飞行迎角大于30°，提高了飞机的敏捷性和大迎角机动飞行能力。
　　通过翼身融合体与大边条机翼的一体化综合设计，有效地减少了全机的波阻和废阻，不仅保证了优良的超音速飞行能力，提高了亚跨音速飞行范围内的升阻比，也增大了机体的可用容积，减轻了结构重量。
　　采用浅S型进气道，通过优化进气道内管道的流管走向和面积分布，提高总压恢复系数，特别在进口布局上借助边条翼及机身屏蔽作用，有效地降低了进气道进口气流的当地迎角和马赫数，减小了高空小速度情况下进气道的流场畸变，进一步保证了大迎角、高机动飞行中发动机稳定工作可靠性。试验证实总压恢复系数达到97％，具有国际先进水平。L-15在上述飞行平台基础上再配之以三轴电传飞控系统，可以进行与三代机相类似的作战方式和战术飞行训练，例如进行全面攻击训练，超视距模拟攻击训练，大迎角过失速机动与脱离等大机动飞行训练。
　　先进的电传飞控系统L-15是国内第一个配装三轴四余度数字式电传飞控系统的教练机，具有国际同等水平。除电传飞控系统外，兼有双余度模拟备份，使飞机具有良好的飞行性能和操纵品质。飞控计算机采用串行背板总线技术，可实现不同通道之间资源共享。采用先进的数字伺服和直接驱动舵机(DDA)，减轻了重量，提高了可靠性。串行背板总线飞控计算机和DDA舵机都是国内最先进技术。
　　高度综合化的航空电子系
　　统系统可实现综合管理与监控，采用SMART多功能彩色液晶显示器，采用先进的可变画面显示机制，四个显示器可互为备份，具有双余度总线控制器，提高任务完成可靠度。座舱布局为前舱一个平视显示器和两个多功能显示器，后舱两个多功能显示器。整个座舱布局整洁、大方、信息显示丰富，接近三代飞机的人机界面，符合国际潮流，具有较好的扩展性。可集中显示飞控、发动机参数、非航电数据与信息。采用双杆系统(HOTAS)，使飞行员更加轻松驾驶。
　　先进的座舱布局座舱视界良好，前舱前下视角为16°，后舱为6°。可配装机载战术训练模拟系统。可以模拟各种飞行状态下的实战科目(空空导弹空战、空对地攻击和电子战等)。
　　高密度结构布局飞机采用结构损伤容限和优化设计，机体结构寿命达到10000飞行小时／30年，达到国际先进水平，是目前国内机体寿命最高的。大面积采用复合材料结构，在国内第一个采用全高度蜂窝复合材料夹层结构的全动平尾。采用机身、机翼整体油箱，进气道与结构承力部件一体化设计，大量采用结构整体件。活动整体舱盖采用整体骨架加工，是国内第一个最大整体骨架舱盖。发动机舱采用超大活动舱门，大大提高发动机的维护性。
　　可靠性高、全寿命费用低L-15的设计还十分注重全机可靠性、维修性、测试性和综合保障，同时严格控制成本和重量。飞机采用全寿命费用设计，全面降低全寿命周期费用。飞机平均故障间隔飞行时间大于4小时，是国内军用飞机最高指标。
　　L-15性能先进，最大平飞马赫数超过1．4，实用升限超过16000米。尤其是200米励的爬升率，比T-38A大80％以上。该机限制过载+8／-3g。另外，由于发动机推力大，地面滑跑距离可比上一代教练机大幅减小。该机航时(不带副油箱／带副油箱)为2．5／4．2小时。
　　在大迎角机动飞行上，“鹰”100、“阿尔发喷气”、T-38最大可控飞行迎角均不超过20°。L-15在可控迎角30°的基础上再配之以三轴电传飞控系统，可以进行与三代机相类似的作战方式和战术飞行训练，例如进行全面攻击训练，超视距模拟攻击训练，大迎角过失速机动与脱离等大机动飞行训练，而上一代教练机无法进行上述训练课目。L-15采用电传操纵系统后，与上一代教练机的机械操纵系统相比，在飞机的平衡操纵、机动操纵、飞机的动态反应、大迎角飞行能力、抵抗进入危险状态的能力等方面有很大的不同。
　　此外，L-15武器、火控系统的自动化程度也大大提高。
　　据分析预测，未来10～20年全球高教机／轻型攻击机需求量非常大，主要竞争机种为俄罗斯研制的雅克-130、欧洲研制的Mako、韩国和美国联合研制的T-50"金鹰”等。L-15高级教练机与国际在研的几种高级教练机相比，优势也相当明显。
　　L-15与雅克-130相比，雅克-130是亚音速飞机而L-15是超音速飞机。L-15在最大爬升率、稳定盘旋过载等反映机动能力的性能指标上领先于雅克-130，而其它飞行性能数据均与雅克-130基本相当。
　　L-15与T-50、Mako在性能指标、总寿命上处于同一水平，但单机售价仅为T-50的60％、Mako的80％左右，且效费比与其它几种高教机相比高20％以上，这就意味着L-15比T-50和Mako更加具有竞争力。因此，L-15具有巨大的发展前景。
初教5教练机
初教6教练机
初教7教练机
高教9教练机
L15猎鹰高级教练机！
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JL5,JL15,JJ9
JL15歼击教练机
教-8，我国新一代初级教练机。为了给解放军装备先进的喷气初级教练机，1982年洪都集团公司成立了教练机方案组，以石屏为方案组组长，后任主要设计师。1986年，我国决定与巴基斯坦合作研制教-8。巴基斯坦方面投资了25%，并负责生产前机身等部位。1987年7月，教-8开始具体设计。89年1月开始制造原型机，共制造5架原型机(3架试飞，2架用于静力试验)，001与003号原型机分别于日和91年10月首飞。随后15架预生产型开工，并在1992年7月首飞。因此实际上教-8分为国内型和外销型号。 歼教-5教练机　　 　　随着国产化的米格-17--歼-5的服役，我空军开始感到迫切需要与之相应的歼击教练机型，以配合飞行员训练培养的深入开展，因此在60年代初，歼教-5正式立项开始研制。具体负责歼教-5项目的是成都132厂(现属于成都飞机工业公司)，该厂以歼-5甲型歼击机为基础，改进研制出了双座、双操作系统的歼击教练机型，成功替代了乌米格-15教练机。1966年5月，歼教-5首次试飞成功，1966年底定型投产，共生产1000多架，直到今天仍为我军广泛采用。现在在歼教-5的“摇篮”--成都132厂上空，我们仍能看到人民空军歼教-5的身影。此外，歼教-5还出口到多个国家。 歼教-6教练机　　歼教-5装备部队之后，沈阳飞机制造厂研制出了以歼-6超音速歼击机为基础的歼教-6歼击教练机。我国的歼击教练机也进入了超音速的阶段。该机66年开始研制，日首飞，1973年12月完成设计定型，1986年停产，共生产624架。歼教-6也曾出口到其他国家。 歼教-7教练机　　歼教-7的机载设备与以往的歼击教练机相比，大有改善。它装有飞行故障模拟系统和飞行状态记录仪。前者由教员操纵，可方便地模拟出各种飞行状态中可能遇到的故障情况，在确保安全的前提下保证了训练的真实程度。后者用于记录飞机实际的飞行状态，可供返航后研究总结。 初教-5 　　初教-5教练机，我国第一种自行制造的初级教练机，原型为苏联雅克-18教练机。雅克-18是由前苏联雅克福列夫设计局于1946年设计生产的双座初级教练机。1951年，中共中央批准国有航空工业争取在3到5年内，从修理起步，逐步过度到仿制苏联教练机和歼击机。 初教-6串列双座螺旋桨教练机　　初教-6串列双座螺旋桨教练机，长期服役于我国空军及地方航校，至今仍然是我国初级教练机的主力。初教-6由南昌飞机制造公司研制，57年7月开始设计，次年8月原型机首飞，62年1月定型并生产5架原型机，使用捷克斯洛伐克的AI-14P道里斯B发动机和配套螺旋桨。半年后批量生产，批量生产型号改用活塞-6星型气冷9缸(HS-6)发动机，额定功率198.5千瓦，配“奋发”-530自动变距双叶全金属螺旋桨。
歼教-7型——第二代教练机 教-8（K-8）“雄鹰”——中国教练机的骄傲 教-11（K-8） 运教5——领航员的教练机 轰运教7——双发涡轮螺旋桨教练机 Q5J——强击教练机 JL9“山鹰”——第三代战机飞行员的高级教练机
基本技术数据 翼展：　　　　 7.154米 机长：　　　　14.874米 机高：　　　　 4.103米 机翼面积：　　23平方米 空重：　　　　5330千克 机内载油：　　1891千克 正常起飞重量：7590千克(带2枚PL-2空－空导弹) 最大起飞重量：8600千克(带两枚PL-2空空导弹) 最大速度：　　M2.05 起飞速度：　　315～335千米/小时 着陆速度：　　305～325千米/小时 起飞滑跑距离：900～1100米 着陆滑跑距离：850～1100米 实用升限：　　17300米 最大航程：　　1459千米 限制过载：　　+7G(带两枚PL-2B空空导弹) K-8教练机技术参数 　　翼展9.63米 机长11.60米(含机头空速管) 机高4.21米 机翼面积17.02平方米 空重2687千克 最大燃油重量780千克(机内) 最大外挂戴荷950千克 最大起飞重量4330千克 最大平飞速度800千米/小时(海平面) 进场速度200千米/小时 着陆速度165千米/小时(襟翼放下) 最大爬升率30米/秒(海平面) 实用升限13000米 起飞滑跑距离410米 着陆滑跑距离512米 航程1400千米 续航时间4小时25分 限制过载+7.33/-3g 轰教5
翼展 21.45米 机长 16.77米 机高 6.20米 机翼面积 60.8平方米 主轮距 7.4米 前主轮距 6.67米 空重 12890千克 正常起飞重量 18400千克 最大起飞重量 21200千克 机内载油量 3800千克 最大平飞速度 (高度4500米)902千米/小时 巡航速度 (高度5000米)696千米/小时，(高度10000米)559千米/小时 实用升限 12500米 最大航程 2400千米 起飞滑跑距离 980米 着陆滑跑距离930米
外形尺寸 　　翼展(上翼)　　　　　　　　　　　　　　　18.176米 　　　　(下翼)　　　　　　　　　　　　　　　14.236米 　　机长(停机状态)　　　　　　　　　　　　　12.40米 　　机高(停机状态)　　　　　　　　　　　　　4.13米 　　机翼面积(上翼)　　　　　　　　　　　　　43.546米2 　　　　　　(下翼)　　　　　　　　　　　　　27.98米2 　　主轮距　　　　　　　　　　　　　　　　　3.36米 　　后主轮距　　　　　　　　　　　　　　　　8.187米 内部尺寸 　　货舱 　　　长度　　　　　　　　　　　　　　　　　4.1米 　　　宽度　　　　　　　　　　　　　　　　　1.6米 　　　高度　　　　　　　　　　　　　　　　　1.8米 重量数据(单驾驶) 　　空重(不含农用设备)　　　　　　　　　　　3061千克 　　净商载(含农用设备，燃油300千克)　　　 　1527千克 　　最大起飞重量　　　　　　　　　　　　　　5250千克 性能数据 　　最大平飞速度(海平面)　　　　　　　　　　238公里/小时 　　作业速度　　　　　　　　　　　　　　　　160公里/小时 　　海平面最大爬升率　　　　　　　　　　　　3米/秒 　　实用升限　　　　　　　　　　　　　　　　4500米 　　起飞滑跑距离　　　　　　　　　　　　　　153米 　　着陆滑跑距离　　　　　　　　　　　　　　175米 　　航程　　　　　　　　　　　　　　　　　　845公里 轰运教7
性能数据： 机长 24.31米 机高 8.891米 翼展 29.2米 最大起飞重量24000千克 最大商载 5500千克 巡航时速 420千米/小时 满载航程 614千米 (5吨)满油航程1976千米，(3吨) 实用升限8500米 发动机 2台WJ-5A-1 驾驶员3人
Q5J技术数据 翼展 9.68米 机长 15.65米 机高 4.33米 机翼面积 27.95平方米 主轮距 4.4米 前轮距 4.10米 最大起飞重量 11300千克 正常起飞重量 9130千克 最大载弹量 1500千克 推重比(起飞) 0.71 翼载荷(起飞) 3.26千牛/米2(332千克/平方米) 最大平飞速度 (高度5000米)1240千米/小时，(高度1 巡航速度 (高度11000米)807千米/小时 实用升限 16500米 最大航程 1630千米(机内燃油) 最大续航时间 1小时55分 起飞离地速度 330千米/小时 起飞滑跑距离 700-750米 着陆滑跑距离 1060米 限制过载 +8.0g JL9高级教练机基本数据指标： 　　机长：14.554米 　　机高：4.103米 　　翼展：8.32米 　　机翼面积：26.15平方米 　　主轮距：2.692米 　　前主轮距：4.872米 　　正常起飞重量：7800千克 　　最大起飞重量9800千克 　　机内燃油：2060千克 　　最大载油量：3362千克 　　最大M数：1.6 　　最大表速(高度& 5000米)：1200千米/小时M&0.8 　　过载：8GM& 0.8过载：6.5G 　　最大盘旋过载：5G 　　负过载：-3G 　　最大爬升率260M/秒 　　实用升限：16千米 　　最大技术航程1600KM 　　留空时间2小时 　　加挂副油箱后技术航程可增加到2500KM，技术航时3小时 　　起飞离地速度：250-270千米/小时 　　起飞滑跑距离：400-500米 　　着陆接地速度：230-250千米/小时 　　着陆滑跑距离：500-600米
中国L-15教练机、中国L-15教练机-参考资料&
/afw/pla/l15.htm/afw/pla/l15_2.htm&
山鹰”高级教练机三视图
北京航博的轰运教-7，也称 Y-7H。用于轰炸机驾驶员和导航员的训练，代替陈旧的 HJ-5 和 YJ-5。在 Y-7-100 客机上改进，Y-7H 教练机
性能指标&&& 尺寸数据：翼展 10.18米，机翼面积 17.0平方米，机长 8.46米，机高 3.25米。&&& 重量数据：空重 1172千克，最大起飞重量 1419千克。&&& 性能数据：最大平飞速度 286千米/时，巡航速度 170千米/小时，升限 5080米，最大航程 640千米。&&& 动力装置：一台活塞6星型气冷9缸活塞发动机，功率 220马力。
& K-8（教攻8）
尺寸数据：翼展 9.63米，机翼面积 17.02平方米，机长 11.60米，机高 4.21米。&&& 重量数据：空重 2687千克，最大起飞重量 4330千克。&&& 性能数据：最大平飞速度 800千米/时，巡航速度 千米/小时，升限 13000米，最大航程 1400千米。&&& 动力装置：一台加雷特公司 TFE731-2A涡轮风扇发动机，推力 16.01千牛。JL-9：山鹰尺寸数据：翼展 8.32米，机翼面积 26.15平方米，机长 14.554米，机高 4.103米。&&& 重量数据：正常起飞重量 7800千克，最大起飞重量 9800千克。&&& 性能数据：最大平飞速度 M1.6，巡航速度 千米/小时，升限 16000米，最大航程 千米。&&& 动力装置：一台WP13FC型涡喷发动机，推力 43.32千牛，加力推力 63.21千牛。L-15：猎鹰二、性能指标&&& 尺寸数据：翼展 9.48米，机翼面积 26.15平方米，机长 12.27米，机高 4.8米。&&& 重量数据：正常起飞重量 6500千克，最大起飞重量 9500千克。&&& 性能数据：最大平飞速度 M1.4，巡航速度 千米/小时，升限 16000米，最大航程 1200千米。&&& 动力装置：两台AI-222K-25F涡扇发动机，加力推力 2*41.16千牛
K8:& 1-15:& 山鹰：&&& 猎鹰：&&& 这些都是最新&& 最高级&& 能超音速的教练机&&& 其他大多都退役了
现在主要装备的教练机是歼教—7和K—8
象L—15这样比较先进的还没有大批列装
您的答案包含政治、敏感词汇，请修改！&&&&& 问问太牛了，都不让回答啊
歼-8战斗机是我国在歼-7，即米格-21的基础上独立进行重大改进研制而成的高空高速战斗机，北约编号“长须鲸”。当时，台湾海峡的气氛不像现在这样宽松，台湾连续派出U-2和无人驾驶侦察机“慰问”大陆，美国军队也经常派出高空侦察机入侵中国领空，尤其是核、火箭试验基地上空，获取军事情报。而解放军歼击机的高空性能有局限，难以击落敌高空侦察机。
点击查看：歼-8I全天候型
1964年5月航空研究院提出在米格-21基础上研制高空高速歼击机。同年10月方案论证提出作战对象为美国空军的B-58两倍音速高空轰炸机和F-105战斗轰炸机。 此前黄志千等所在的沈阳飞机研究所，在对米格-21、歼-7的系统原理、成品附件及试验方法等进行了深入研究，又对美国飞机残骸中的附件进行了对比分析。这为歼-7仿制、歼-8自行设计作了技术储备。1963年7月，黄志千与徐舜寿一起作了“62式(米格-21型)飞机设计工作中的主要技术问题和研究计划”的技术报告，总结了“摸透”工作中的成果与经验。这样，我国的航空工业稳步地迈上了自行设计马赫数为2倍音速歼击机——歼-8的新阶段。
为满足高空作战要求，沈阳飞机设计所提出歼-8的设计思想是：突出高空高速性能，增大航程，提高爬升率和加强火力。确定设计方案时，在采用“单发”(鸭式布局，后来发展成我们现在熟知的歼-9，用一台新研制的涡扇发动机)，还是采用“双发”(用两台改进的现有涡喷-7发动机)；是“机头进气”，还是“两侧进气”等关键技术问题上存在着激烈的争论。
航空研究院院长唐延杰认为，由黄志千、王南寿等专家的意见符合“摸着石头过河、初战必胜”的思想，循序渐进的策略。决定采用“双发”方案。这一方案在字面上落后于单发方案，但实际上单发方案过于超前，无法实现。因此“双发”加大了飞机研制的可行性。根据以上意见，决定采用与米格-21类似的“机头进气”方案，外形则参照米格-21，不作大的改动，采用大后掠角、小展弦比、薄三角翼、下平尾、双腹鳍的空气动力学布局形式。由于米格设计局在米格-21基础上研制过E-152系列大型单发战斗机，西方一直猜测歼-8的设计源自E-152，但两者其实并无大的共同点，出发点也不同。
方案选用两台涡喷-7甲(WP-7B)发动机，单台最大推力43.15千牛，单台加力推力58.8千牛。这里还必须谈及涡扇-6。1960年12月中央军委决定组建航空研究院，1961年8月在沈阳组建航空发动机设计研究所。知名发动机专家吴大观被任命技术副所长，授予技术上校军衔。该所对米格-21“摸透、仿制到自行设计”起了重要作用，对米格-21的发动机摸透，形成了较为成熟的涡喷-7系列。当时国家工业基础薄弱，航空工业发展受到大国遏制和封锁，走消化引进之路，是明智之举。具体的说“消化引进”，实际上就是第一步先搞歼-8，决策过程如上文所述；第二步搞歼-9，即高空高速全天候歼击机，配套上加力式涡轮风扇发动机项目，编号涡扇-6。歼-8成功服役，但歼-9后来下马。随着各种配套工作的确定，日，罗瑞卿总长批准新歼的战技指标和研制任务，并正式命名为歼-8。沈阳飞机设计所(601所)承担具体任务。
前总书记华国锋同志视察歼-8。
歼-8基型方案成功之后，再进一步施行两侧进气方案(以上就是歼-8由来，其实简单的说，就是把米格-21放大；而“再进一步的方案”就是歼-8II)。65年5月17日，总参谋长罗瑞卿批准了歼-8的战术技术指标和研制任务。65年9月设计工作全面展开。总设计师黄志千于这年在国外因飞机失事不幸遇难后，新机研制的技术工作由叶正大领导，以王南寿为负责人的总设计师办公室具体组织。同年12月，木质样机通过审查，次年3月进行现场设计。67年初发出相应文件，工厂开始试制。1968年7月，首批2架歼-8总装完毕。日，原型机由尹玉焕驾驶首飞成功。1979年12月歼-8设计定型。翌年12月交付空军试用，1981年开始装备空军部队。
歼-8方案突出高空、高速、增大航程、提高爬升率、加强火力等性能。相比歼-7，各项性能指标均有改善。最大速度M2.2；最大升限2万米以上；最大爬升率每秒200米；基本航程1500千米，最大航程2000千米；规定了在高度为1.9万米空中的作战时间；安装改进设计的航炮和空空导弹；安装搜索距离较大的雷达。歼-8采取机头进气，大后掠角、小展弦比、薄三角翼、下平尾、双腹鳍的空气动力布局形式。飞机的推重比为 0.89，优于歼－7飞机。上述指标中，除了雷达一项，歼-8设计均成功达到了要求。如美国“火蜂”无人机最大实用升限18300米，B-58超音速轰炸机实用升限19248米，歼-8均完全有能力将其击落。而F-105的综合作战能力虽然远超歼-8，但假如遇到歼-8高速拦截的话，也难以轻松脱身。但电子工业水平的落后导致火控系统中最关键的雷达没有研制成功，因此导致歼-8战斗力大减。
高速是歼-8重要的指标要求。因此歼-8副总设计师顾诵芬主持测定了歼-7大马赫数时的方向安定性及飞行品质，为歼-8设计提供了基础。601所、沈阳飞机厂、气动力研究试验部门的技术人员与北京航空学院教授陆士嘉、徐华舫等做了大量风洞试验与研究分析，确定了歼-8垂尾和腹鳍的设计方案。最终定为大面积单垂尾加双腹鳍。
歼-8研制中遇到的翼面颤振是最危险的气动弹性现象，也是制约飞机最大速度的一个重要因素。试飞员鹿鸣东不顾危险反复试飞，顾诵芬亲自参加高速风洞飞机模型油流试验、地面共振试验等，查清这一振动乃是源于扰流，初步解决了问题。不料时隔八年之后又发生了跨音速时振动的现象。顾诵芬三次乘坐由鹿鸣东驾驶的歼教-6型超音速教练机升空，尾随歼-8飞行，观察拍摄尾部的飞行流线谱，进一步判明了气流分流区。最后采取局部修型以消除气流分离的方法，彻底解决了问题。其超音速振动是在马赫数为1.24时，由助力器系统震动引起的。六〇一(沈阳飞机研究所)所设计人员参照国外样机，设计新的阻尼筒，加装在方向舵上，消除了超音速振动。(本站站长注：不懂行，不懂顾总这是干了大好事，还是设计中的疏忽。)
另外1970年起，发现歼-8在高空大马赫数时出现中后机身温度过高的问题。经过改进强迫冷却的方法，使问题获得初步解决。1976年，歼-8长时间大马赫数飞行试验后，发现后机身温度过高，烧坏了阻力伞和伞舱。六〇一所的解思适、六〇六所的王乃绪、沈阳发动机厂的贺淑爱等人加大了冷却通用活门开度、调整冷却气流流路，并采取降低发动机壁温、对成品附件局部冷却和隔热等措施，较好地解决了过热问题。
顾诵芬与试飞员等在现场检查歼-8原型机后机身过热问题。
在发动机改进设计中，空心叶片的技术攻关也取得重大突破。为增大发动机的推力，涡轮前的温度必须提高约100氏度，但涡轮叶片承受不了这样高的温度。1964年，621所副所长、铸造专家荣科提出采用空心气冷叶片。当时这项技术国外刚搞出来，处于高度保密状态。荣科与沈阳金属研究所、六〇六所、沈阳发动机厂通力合作，协力攻关。沈阳金属研究所在师昌绪主持下，组织技术攻关，攻克了叶片铸造的技术难点。首先进行了型芯选择，在近100毫米长的叶片上均匀排出粗细不等的小孔，最小的孔径只有0.8毫米。之后研制了相应模具，相继解决脱芯、超声测壁厚等工艺技术问题。66年研制出中国第一片铸造多孔气冷镍基高温合金叶片，经安装在发动机上试车成功，成为世界上第二个在航空发动机上采用铸造空叶片的国家。歼-8原型机还多次发生发动机空中停车的事故，最初采取加装油门限动卡的解决方法，之后又多次出现此类事故。六〇一所刘春义、六〇六所蒋一鹤、沈阳发动机厂刘继承等采取加装油门限动卡和攻角补偿装置，在发动机上加装反向节流层板、调整分圈分压点等措施，最终解决了空中停车问题。此项改进获得航空工业部科技成果二等奖。
歼-8的研制历程由于处于特殊的历史时代、指导思想和技术能力等原因，可谓一团糟。最初仅仅有一架原型机在试飞，发动机、成品经常出现故障，停飞的时间超过了飞行的时间。调整试飞本应在制造厂试飞时就完成，但实际上没有这样做，拖长了试飞时间，增加了解决问题的难度。技术和行政指挥系统几经变动，人员变动太大，也影响了研制进程。等到歼-8实用化时，早已落后于形势的需要，美军作战飞机全面转向低空高速突防，歼-8立即成为鸡肋。而当时的研制体制制肘过多，无数的论战严重影响歼-8进度。20年后，有的人对顾总师的个人能力也提出了置疑，当然顾总师始终是好的总师，细节问题我们并不应该夸大。
从试飞过程来看，日，歼-8飞机由尹玉焕驾驶成功进行了首次试飞。“文化大革命”极大的阻碍了歼-8的研制，首次试飞后试飞领导小组、联合指挥部相继被解散，规章制度遭到破坏，王南寿、顾诵芬、冯钟越等先后被停止工作。歼-8一度处于徘徊不前的境地。因此直到十年之后，在日歼-8方才设计定型，动力装置定为涡喷-7B(WP-7B)发动机。一年后，飞机开始装备部队。期间，在80年6月25日，沈阳飞机厂的歼-8发生烧毁事故，从而导致航空部门切实把航空产品的质量控制由原来局限于生产过程推进到科研、设计、试制、生产和售后服务的全过程。武器采用两门30-1型30mm机炮，可挂4枚空空导弹。下图中可见，歼-8白天型仍使用米格-21F的前开式舱盖设计。
歼-8白昼型的空速管能够向后折叠，以避免在地面停放时被车辆设备等撞击而导致损坏。
尽管最初歼-8被定位为全天候高空高速截击型号，将作为国土防空的主力，但由于交流电、火控雷达进度跟不上，不得不先行装备直流电、测距器的白昼截击型。这就是我们所说的歼-8白天型。同样，航炮和火箭导弹的选择也有类似情况。原计划使用847厂1962年开始仿制的30-2型30mm单管转膛（四膛）炮，射速高达1600发/分，是较为理想的高射速航炮。无奈实际研制中故障频繁，多次出现炸膛、炮管弯曲等重大故障。最终拖延之1979年，上级决定以两门30-1型航炮取代30-2型作为歼-8的航炮。歼-8的30-1航炮供排弹系统也是个设计难点，经过一段时间才得以解决。苏联一直对航炮供排弹系统进行保密，最终中国设计人员和工人改装了一门能模拟射击的航炮，打了一万发假弹，取得了设计的成功。而原本计划配套使用的霹雳-4甲/乙型中距半主动雷达制导导弹也无法按时研制成功，只好先用霹雳-2和霹雳-5近距红外制导空空导弹系列。到头来，仿自AIM-7B“麻雀”的霹雳-4一直就没有研制成功，中距空战能力成为歼-8和解放军空军的致命弱点。进入80年代，由于歼-7的不断改进和歼-8II的出现，歼-8逐渐被部队冷落，于87年停产。
歼-8白昼型在博物馆内展示。鸣谢网友 银翼 摄影及数码处理。
歼-8白昼型还可使用配套的照相侦察吊舱，外挂于机身中线下方。内装两具KA-112A型长焦距照相机，可完成高空全景倾斜式可见光侦察摄影，与地面机动战术侦察设备组成一个完整的航空侦察系统。覆盖范围纵向3.5度，横向30度，工作高度米。携带610米的EK3412型胶片，分辨率为56线对/毫米，可摄影550张。
2007年报刊上公开的歼-8白
歼-8I全天候型装备后随着部分新系统的研制成功，所有歼-8都改进为歼-8I型，又称歼-8全天候。与白天型相比，主要改进有：安装歼雷-7甲改（JL-7AG）型火控雷达、射瞄-8A改瞄准具、火控计算机、导弹随控装置等十一项电子设备；舱盖改为与歼-7II相同的向后开设计。座椅、氧气系统和组合仪表重新设计；武器系统改装23-Ⅲ型双管航炮、4枚霹雳-2乙导弹、4组火箭。后进一步加装了霹雳-5乙导弹。I型1985年7月设计定型。歼-8和歼-8I飞机的研制成功，标志着中国自行设计的歼击机达到了一个新水平。85年10月，经国家科学技术进步评审委员会评定核准，授予国家科技进步奖特等奖。主要获奖人是顾诵芬、王甫寿、叶正大、罗时大、赵沛霖、方文富、鹿鸣东、朱克昕。歼-8和歼-8I装备了空军和海军，产量不大。
歼-8I的研制也历尽坎坷。六〇一所于1978年2月发出歼-8I飞机全部生产图，由沈阳飞机公司(原沈阳飞机厂)试制。1980年5月总装完成首架飞机。6月25日原型机地面准备试车发生重大事故。第一次试车中发动机突然起火，烧毁整架飞机。直接原因是液压系统导管破裂，液压油喷射到发动机扩散段壳体上引起火灾。详细原因是歼-8I液压系统改用了YB-20B泵，承包的厂家在地面试验中认为出口动压力小于规定值，但没有按歼-8I的实际情况进行全系统试验。事故后重复试验结果证明泵的压力脉动频率与导管的自振频率相同，其共振导致压力急剧增大，因而破裂。六〇一所决定改用ZB-34 泵。沈阳飞机公司赶工装配了全新的一架歼-8I，日首飞。10月第二架歼-8I上天。1983年7月完成全机静力破坏试验，85年7月27日，航定委正式批准歼-8I设计定型。
歼-8装备的两种雷达，上为204雷达，下为歼雷-7(JL-7)雷达。歼-8I型飞机火控系统的研制是关键项目之一，其中单脉冲体制的204雷达的性能达到国内领先水平。使用的射瞄-8甲型航空瞄准具，是中国首次采用速率陀螺作为歼击机瞄准具的测量装置，构成瞄准系统，射击精度高。82年9月，歼-8I开始武器系统验证试飞。装有新型航炮的歼-8I型战斗机顺利进行了左右盘旋、俯冲拉起、平飞射击、对地靶射击和升限射击等科目，空中发射炮弹300余发，试验圆满成功。85年7月27日，航空产品定型委负会正式批准歼-8I型设计定型。
1990年前后，歼-8又发展出了“主动控制技术验证机”（ACT）改型，用于验证在飞行纵轴上的主动控制技术。日，歼-8飞机主动控制技术验证机模拟式纵轴电传操纵系统完成试飞。90年6月24日，歼-8主动控制技术验证机的数字式纵轴电传操纵系统闭环首飞成功，标志着该机验证获得初步成功，其技术后来由歼-8IIACT验证机继续研制并推进发展。
日，歼-8ACT正常完成了例行试飞，着陆时轻跳起30厘米，飞行员推杆制止机头上仰。但因动作稍猛，而试验中的飞行控制软件存在缺陷，使得这一操纵动作超出了计算机的运算范围，飞行控制软件完全失效。飞机第二次跳跃至10米高度，倾斜35度，飞行员被迫跳伞逃生，飞机坠毁。
近年沈飞将歼-8A(即歼-8I)改进成歼-8E型，主要改善了部分机载设备，如垂尾顶部的两个小黑点状的全向告警天线等。改进均在现役的A型上进行。
翼展：9.34米机长：21.52米机高：5.41米机翼面积：42.19平方米正常起飞重量：13850千克最大平飞速度：M2.2(高空)实用升限：20500米
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