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出门在外也不愁日期：&&都说体温是你身体变化最为灵敏的指南针，对于女性朋友来说，尤其要时刻把握住健康的指南针。有规律地进行体温的检测工作，才能在疾病来临前遏制住它的咽喉。那么，从体温中我们能得知哪些信息呢？下面就让我们一起来了解这个指南针的好处吧。
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&&排卵伴随着体温的升高，因此低温快结束也就意味着可能是排卵日。*...下面就让我们一起来了解这个指南针的好处吧的相关内容日期：孕期食用什么对胎儿有好处？ 赫尔辛基大学的科学家让300名孕妇记录她们的巧克力消费量与压力水平，结果发现：日常食用巧克力对胎儿的行为会产生积极影响。报告另外指出，在孩子出生6个月后，那些食...日期：妊娠锻炼好处多 当你即将成为宝宝的妈妈时，激动之余你一定想知道自己应当如何健康安全地度过“十月怀胎”。专家们认为，大部分孕妇在整个妊娠期间坚持锻炼会使她们获益匪浅。同时，专家们表示，妊娠期间的锻炼与常规的锻炼无论在量还是在方法上都是有所不同的。 锻炼的感觉日期：产前检查对孕妇和胎儿有什么好处 产前检查是为了保证孕妇和胎儿的健康，避免孕期和临产时可能发生的各种意外，是孕期保健的重要内容之一。 (1)早孕期检查：当确定早孕时，应及时做早孕检查，包括测量血压，化验血、尿，全面...日期：孕妇自我监护对胎儿有什么好处 孕妇自我监护可以了解胎儿在子宫内活动的情况，一旦发现异常，可以立即就诊，以便医生及时采取治疗措施。孕妇可以用胎动计数的办法来进行自我监护。 胎动计数的方法是： (1)从怀孕7个月(孕28周)至临产为止，由孕妇自己数胎动的次数。 (2)每日日期：孕期吃坚果好处多 在食物的分类中，坚果都被归为脂肪类食物。高热量高脂肪是它们的特性，但是坚果含有的油脂虽多，却多以不饱和脂肪酸为主。对于胎儿来讲，身体发育首先需要的营养成分当然是蛋白质。但是对于大脑的发育来说，...日期：背孩子，好处多 儿童保育专家阿荷里博士已证实，背孩子作为一种育儿的辅助手段，不但不会伤害儿童的躯体四肢，也不会影响孩子的睡眠，相反，由于婴儿同母亲的这种密切接触，还会给孩子的生长发育带...日期：母乳喂养对婴儿有什么好处 母乳是婴儿最理想的食物，用乳汁来哺育自己的孩子是极其自然、直接可取的方法。母乳喂养对婴儿有很多好处： 第一，母乳所含的各种营养物质最易于消化吸收。例如，母乳中所含糖份全部为乳糖；蛋白质含量较牛奶低，且主要为α-乳清蛋白，不会发生过
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成都指南针汽修学校介绍初中生学汽修的好处
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招生对象：应往届初，高中毕业生，职高等同等学历的广大学子，具体事项请咨询招生办何老师（电话13***05***3）在线QQ 29***26***
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成都指南针汽修学校介绍初中生学汽修的好处&&& 选择一个好学校，学好这门汽修技术，是很有发展前景的。”成都指南针汽修学校资深教育专家张老师从以下一个方面说明了学汽修的前途所在。&&& 第一，我国汽车拥有量的不断增加，带动的是汽修行业的飞速发展。随着汽车的不断普及，汽车从奢侈品转变为生活必需品，汽车维修保养场进一步扩大。&&& 第二、汽修市场的剧增，汽修人才也出现了极度紧缺的现象。据权威数据显示，目前我国专业汽修人才的缺口达到了180万。各大汽车企业对汽车修理人才的需求极为渴求。&&& 第三，高级汽修人才受到企业的热捧，成为新时代高薪蓝领。由于市场上从事汽车维修服务的专业汽修人才质量参差不齐，有一定理论基础且技术过硬的高级汽修人才更是千金难求。因此，受过系统专业教育的汽修人才技在市场上有着更大的就业核心竞争力。从以上几个方面，我们就可以看出，学好汽修技术是大有可为的。&&& 在汽修技术愈来愈受热捧的今天，初中生学好汽修这门技术，不管是就业，还是创业，都有着广阔的前途。成都指南针汽修学校的张老师提醒同学们，认真学习，为将来的工作打下坚实的基础。 成都指南针职业技术学校招生办联系方式：招生报名网电话：1 3 7 0 9 0 5 9 1 9 3（何老师） 在线咨询QQ 2 9 8 0 7 2 6 0 2 0（报名即送笔记本电话，请电话或者QQ联系何老师，成都各大车站有校车接送）
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m? 96.00万元/套在飞机发展的初期，没有计算机怎么定位导航的，那时候也没有网络，早期没有计算机和网络的航空是怎么运营的?
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飞机在刚诞生的时候，导航的方式其实很简单---基本靠瞅。恩，就是纯目视，然后配合地图或者飞行员的记忆力，寻找一下有特征的地形（例如答案中的那种大型人造地标）来寻找飞行的路线。好的话也可以配上指南针。大致上，和在陆地上远行的人区别不大。毕竟，当时飞机的飞行速度比较慢--有些可能还不如现在高速公路上的汽车快。而飞行距离上，就算是一战时期的四发轰炸机也就是100多公里的航程。这个样子，基本上不能飞出来很远的距离，也飞不到大海的深处，所以这种最原始简单的导航方式就已经足够了。你说如果天气不好看不清楚了怎么办？那就不飞了呗。反正那个时候的飞机也都不是全天候飞行的啊。时间久了，飞机的性能也提升了。航程大大的增加。不过对于陆地上来说，依靠地图仍然能满足大部分的导航需求。对于开始出现的跨洋飞行和深入荒漠的飞行来说，就比较麻烦了。当时能采取的方式还是和航海一样，使用天文导航和航路推算法（恩，就是人肉惯导）。比如第一次飞越大西洋的查尔斯·林白。但是，这样导航的精度不很高，而且受天气的影响比较大，所以想出事也是很容易的。小王子的作者圣艾克絮佩里就因为沙漠迷航差点死在撒哈拉沙漠里。因此在那个时候，长距离飞行还是很危险的行为。但比起长距离导航来说，当时空中管制和机场附近的近距离导航问题已经开始比较严重了。在一次大战之前，天上的飞机是没有管理的。大家想怎么飞就怎么飞。随意的跨国越境，机场的起降管理也是很松散。毕竟那时候飞机也少，而且速度和现在比起来，简直如同自行车。可是当民用航空开始兴起以后，天空开始变得拥挤，机场附近的空域尤其混乱。所以需要有人负责指挥飞机飞到指定的位置，然后服从命令降落。1920年代，美国人想到的方法是摇旗子，也就是找一个人打旗语来指挥飞机的起降。起先摇旗手被布置在机场。之后被布置到更远的地方，从远距离开始引导飞机。*Archie League，第一个摇旗手*Archie League，第一个摇旗手后来因为旗语的目视范围比较近，又开始使用信号灯。也就是针对天空的大型灯塔，以光亮和灯号来引导飞机飞行。到了1930年代，无线电技术开始成熟了。地面和飞行员可以通过语言直接交流进行引导。当然很快他们就发现了无线电更好的一个用处--无线电信标。*一个现代的塔康系统无线电信标发射器。不要在意年代这些细节！*一个现代的塔康系统无线电信标发射器。不要在意年代这些细节！有无线电导航的飞机会不停的向四处发射定位请求信号。如果一个无线电信标收到了这个信号，就会给飞机一个回复信号。而飞机的导航设备只要根据两个信号之间的往返时间差，以及接收到信号的方向，很容易的就可以测出信标相对于自己的位置。由于信标的位置是已知的，所以很容易就可以推算出飞机自己当前的位置了。然后？就没有然后了。无线电导航作为主要的导航手段一直沿用到现在。后来惯性导航、雷达、GPS先后加入了进来，但是对于大多数民航机和很多时候的军用机来说，无线电导航仍然是重要的空中导航手段。甚至有两次因为无线电导航故障，导致客机飞入战区并遭到击落。而对于早期的空管人员来说，只要能联系上飞机，很多事情就已经好办多了。因为在天空上飞机是最难联系到，也是最难确认状况的。而机场和机场之间的衔接就容易多了。虽然那个时候没有国际互联网，可是有完善的电话网和电报网的啊。空中状况的更新，只要打几个电话就可以了。虽然比现在动动手指要麻烦些，也是很简单的事情了。至于航道上的状况和飞机的实时位置，可以通过在巨大的地图上放置小飞机模型的方式来实现。虽然现在看起来很可笑，但在那个时候已经足够了。而且，那个时候的空管系统也没有现在人们想象的那么差劲啦~
这个问题很有趣。 补充一个比较困难的情形：二战的太平洋战场的舰队决战，美日双方的海军航空兵的飞行员都要从本方特混舰队起飞， 搜索攻击对方的特混编队。 开阔水域交战， 四周都是茫茫大海，飞行途中没有可以识别的地理地标，目标和自己的母舰全程都在运动，所以无论是达成攻击的目标，还是之后想安全的返回母舰都非常依赖导航的训练。 因而导航技能也是海航飞行员一项保命的基本功。基本的导航依靠的就是最原始的方法：严格记录飞行的航向，空速，和时间；然后推算自己的位置。美国海军的飞行员要相对他们的对手更幸福一些，因为开战之始美国的航母和舰载机上就装备了YE-ZB系(wai)统(gua)。航母上装备YE发射天线， 舰载机上装备ZB接收机。母舰把360度划分为一个个30度的扇区， 每个扇区有自己的莫尔斯码字母编码。飞行员通过接收编码，就可以判定自己相对母舰的方位。ZB接收机 （出处：ZB接收机 （出处：）舰岛顶端的发射天线舰岛顶端的发射天线引用【1】【2】
航空网络怎么运营，不太了解，相关内容请参考
关于航空业初期导航的方法，以前看过一篇文章，解决方法很简单朴实：在航线上建造人工地标，靠飞行员目视确认，进行导航。下面的帖子的内容我没有求证过，请谨慎赞同
转自煎蛋我(原文作者，下同)20岁的时候曾经步行穿越整个欧洲，当时多亏了不错的方向感——不过只要我走进中世纪的城市街道我就会找不着北。在意大利的佛
罗伦萨的时候，我租了一辆摩托，为了找到回到租车店的路，我设计了一种很巧妙的办法：租车店的旁边是一栋让我印象很深刻的砖石建筑，而且很明显从外表看上
去这栋建筑肯定十分重要，路上有一个箭头指着这栋建筑，顺着街道看去有许多同样的标志都指向这栋建筑。所以我知道只要看到这些标志，就能找到这栋建筑，然
后就能找到租车店。一天的行程结束后我打算返回，我找到了之前的标志开始跟着标志走——不一会功夫我就迷路了。弄了半天我完全在绕圈——最后我才知道箭头上的意大利文“Senso Unico”是单行道的意思。人类会跟着箭头走是图形设计的入门知识，所以在美国，人们修建了一条横贯东西的巨大混凝土箭头带，目的是为了帮助人们找到方向。上世纪20年代，美国开始了西海岸-东海岸的航空邮件业务，但是第一批飞行员经常会找不到航路——因为带个时代的导航图就是陀屎，飞行员也无法准确
略过农民头顶问他：“我现在朝哪个方向飞？”夜间飞行是最有效率的，但是一旦遭遇不良天气就别想。为了解决飞行员的导航问题，美国国会出资修建了巨型的航
空邮件飞行指路路标——每个箭头最大可达70英尺长(21.3米)，横跨整个美国的箭头为飞行员们指明了方向。箭头被刷成明亮的黄色，每个箭头上都有一个50英尺(15.2米)的高塔。高塔顶端方有一盏高亮度燃气灯，塔底有小屋供应燃气。由于采用了这种可以轻松辨认的设计，飞行员从10英里(16公里)外就可以看到箭头，每一个箭头都指向下一个3英里(4.8公里)外下一个箭头的位
置。而 Postal
Museum这篇博客上，博客主说箭头按照每10英里(16公里)的间距设置，40英里(64.4公里)外就能看见。对于这其中的差别，有种可能是前一种
描述的是早期修建的高塔，后一种描述的是后来修建的。[ via ]
算是给目前第一名的答案作补充吧。早期的轰炸机如德国的戈塔，在进行海上飞行的时候没有办法靠肉眼导航，于是他们想出了用一种特制的能长时间燃烧的燃烧弹，投放在海上作为编队的参照物。不过嘛，这种不可靠的方法很快就跟着戈塔一起被淘汰掉了。至于那燃烧弹是啥样子，那东西太老我没找到，只能拿现在的对比下。那东西有两米高，跟图中中间那发航弹差不多高，而且还要更宽一些。
整理一下，根据我的理解，题主的问题可以分为两个部分：1、早期飞机是如何进行定位导航的？2、早期没有计算机和网络的空中交通是怎么运行的？对问题1的回答，需要首先分清两个概念（1）定位：知道飞机自己的位置（2）导航：知道飞机该往哪里飞的答案基本正确。早期飞机由于性能问题，无论从巡航高度、速度与航程方面与现代的喷气式客机都没办法相提并论。基本上巡航高度都在1000米以下，速度也确实比汽车快不了多少。所以基本上都是靠目视飞行。借助飞行员对周围地形的了解能够完成小范围的飞行。
早期飞机（图片来源于网络）
早期飞机（图片来源于网络）目视飞行方式即使到今天仍然是很多通用航空作业的主要飞行方式。后来技术发展了，航程变长了，开始应用天体导航和信号旗导航。再后来，20世纪30年代，无线电导航兴起，一直沿用至今……其实，无线电导航跟网络也没有太大的关系。这里纠正一下 回答中的两个问题：1、“有无线电导航的飞机会不停的向四处发射定位请求信号。如果一个无线电信标收到了这个信号，就会给飞机一个回复信号。”事实上目前仍被广泛应用于民用航空的陆基无线电导航系统主要包括以下几种：（1）甚高频全向信标（VOR）：测量航空器与地面台站的角度；（2）测距仪（DME）：测量航空器与地面台站的距离；（3）仪表着陆系统（ILS，俗称盲降）：提供航空器精密进近与着陆引导。除去测距仪是由机载设备发射询问信号，地面设备接收应答后计算距离以外，另外两个都是地面设备发射信号，机载设备接收后进行处理，从而提供定位信息的。2、“后来惯性导航、雷达、GPS先后加入了进来，”呃，其实雷达不是导航设备，是监视设备（Surveillance）对于问题2的回答：飞机发展初期，并没有空中交通管制，大家自由飞翔。为什么？还是那句话：速度慢、高度低、航程短、飞机少。现代空中交通管制起源于上个世纪30年代。得益于无线电通信技术的发展，使地空通信变成可能。空中交通管制员可以通过无线电通信设备与飞行员进行交流，飞行员按规定的航路，报告飞机位置和高度，管制员按时间间隔指挥多架飞机有序飞行。这种管制方式叫程序管制（Procedure Control）。不需要计算机和网络。
一个现代化的程序管制桌面（图片来源于网络）
一个现代化的程序管制桌面（图片来源于网络）多说一句，即使在航空业如此发达的今天，很多地方仍然在实施这种管制方式。知乎上第一次回答，如有问题再继续补充。
现在的小飞机。。。也有很多没有装GPS或者多普勒雷达什么导航的。导航主要分两种，一种全自主式的，还有一种就是被动式的。全自主的导航设备就是陀螺，现在也都在用，只是精度要高的多，一般是三自由度的，利用陀螺的稳定性和静动性，现在的最高精度的陀螺都装在美国的核潜艇上，不用GPS修正一年偏差不超过3度。。。被动导航，一般精度差的用磁罗盘，误差5度左右吧，根据各个地方磁差不同参考地图上的该地区磁差年变率自己算出航向最主要的就是无线电导航，导航台就跟我们现在听的广播台一样，把无线电罗盘调到导航台的频率，可以显示飞机到电台的相对方位角，后期还可以算出距离，再换另一个电台，再算一遍，两条线交点就是飞机位置了。其实最主要的还是靠眼看，做好飞行准备，提前找好地标和检查点。。。这是很系统的算法哦(⊙o⊙)。。。
以自己的亲历来说一下。现在战机也不是全靠导航。大多时候靠的目测和地图的对比（当然先期会做一些准备工作啦）。而且，表示GPS神马的真的不靠谱啊！！！大量的机动动作会导致丢星啊（就是失去坐标）！而且有时为了躲避敌方搜索会静默的好么。
所以说、没有导航照样可以确定自己的位置。（要相信我们哦，我会保护你们的哦）
下面从xplane英文说明书翻译一个章节 纯手工翻译 望点赞第七章 导航系统，自动飞行，仪表飞行我们接到许多客户的电话，咨询如何像真实世界里面的飞机那样做一些高级的事情，正如章节的题目所述。如果你真的对飞行感兴趣，建议你去当地最近的通用民航机场请一名有资质的飞行教练指导你一两个小时。你可以把你的笔记本带上，做一些练习，那比这个手册涵盖的强多了，此外还要擅用互联网查询资料。7.1 导航导航是一项艺术，让你知道你在哪里，以及你将要去向哪里。7.1.1 导航的历史背景最早的30年，最好的飞行员可以做的是”航位推算“，也就是说，先在地图上确认自己的位置，然后沿着一些明显的地标，如道路，铁路，城镇，或穿过边境，湖飞去，然后定期对比实地和地图，确保真实目标和预期的目标一致，这听起来真的很简单。航位推算最大的诀窍是始终知道你在哪里，要寻找下一个地标。最简单的往往是最坚固耐用的，正如 Austin Meyer (X-Plane的作者) 和Randy Witt大学毕业不久驾驶一架 Cessna 172 从堪萨斯城飞往芝加哥途中，在唯一的一个导航无线电在夜里也坏掉之后，使用了古老的航位推算飞行了近全部旅程，300多英里。在航位推算的全胜时期，美国邮政事业使用的就是这个方法，不过是在夜间，用点燃灯篝火来指引飞机的航向。不过条件非常艰苦，敞篷机舱，飞机漏油会遮住挡风玻璃，还要在80码的速度下看地图。
在上世纪30年代，飞行员们使用了新的“听觉导航”系统，假如他们飞得偏向设定航向左边就会听见莫斯电码的长叫，反之，如果偏离航线向右，就会听见短促的鸣叫。不过内容听不出来是什么。你可以想象一下，坐在寒冷的，漆黑的驾驶室里面，竖起耳朵仔细从轰鸣的引擎声和嚎叫的风声中辨别莫斯电码的节奏，尽管这样难度不小，当时的民航用这个导航方式运营了多年。在x-plane里面，没有这个导航方式的模拟。7.1.2 现代的导航方式当我们提及到现代导航（基于地面电磁波发射）手段的时候，一些图表会有帮助——如果你要在x-plane里面使用的话。幸运的是，在这个模拟软件里面已经包含了5种航图供您参考，它们分别是：o High-Speed（高速）—喷气式飞机或者战斗机o Low Enroute（低航路）—用于飞行高度较低的活塞螺旋桨飞机，一个比较重要的方面就是，这个图表里面增加了向量航路——相当于空中的高速公路，航路一般都有被空管命名（比如V503）,航路连接了不同的VOR节点。o High Enroute（高航路）—和低空航路相似，只是提供给18000英尺以上的飞行员，节点之间的距离更远一点，节点是大功率的VOR发射台（电磁泵可以传播更远）。o Sectional（局部）—目视飞行员最熟悉的标准航图，这个航图上包含了许多当地地面机场和设施的信息。o Textured（鸟瞰图）—和导航没啥关系，只是给你一个不错的飞行区域的鸟瞰图。这一章的后面我们会详细讲到如何看航图。7.1.2.1 无方向性信标（归航台，NDB）上世纪40年代后期，归航台被发明，它由地面的归航信号电磁波发射台组成，飞机上的收信机可以在300个离散的频率里面找到特定的发射器,调到特定的发射台之后,飞机上的ADF（自动导航搜寻器）就会指向这个航标（发射站）。这个系统与先前的基于声音的导航系统有了一个很大的进步并且非常易于使用，假如外面没有风，或者风向正好和飞行方向一致的话。当然，这几乎是不可能的事情。也就是说，飞行器总是被风吹偏航，所以飞行员总是要长时间（5到8分钟）看飞行方向和信标之间的角度是否跑偏。假如跑偏了，就把航向往正方向回拨一半来修正，再继续观测5到8分钟，若再有偏离，再行如此之调整。使用NDB导航的诀窍就在于，两点之间尽量走直线。虽然美国基本山放弃了NDB，其他许多国家仍然在使用。所以x-plane里面还有这个功能。ADF在c-172飞机里面位于混合旋钮和修正盘上方，位于VOR CDIs下方。7.1.2.2 甚高频全向信标(VOR)VOR在上个世纪50年代中期被发明，和NDB不同，VOR是全向的，360度方向发射加载在主频上的载波。这些小的载波在不同的方向上，极化方式是不一样的。你首先把接收机调节到主频率上，然后再细调直到你在显示屏上发现你处在３６０度的哪一个角度上，甚至知道这个VOR在飞机的前面还是后面，神奇吧！这样就给飞行员确定在地球的定位提供了可靠的方法，而且这个系统会“自动”调整飞机错误的航向，错误只可能是两个：飞行员没有沿着径向飞行，或者就是侧风导致偏航。VOR模型在x-plane中有模拟。在航图上，VOR是圆环形带缺口的，像钟面一样。左边有标签，右边是频率。一个叫做VOR-DME的特殊VOR。是用来测量距离的仪器。另一个叫作VORTAC的特殊VOR是给军方使用的VOR在 x-plane里面 集成到VAR-DME里。如何使用：首先打开Location地图里面的sectional地图或者enroute地图，在你最熟悉的一个机场旁边找到VOR发射站，把你的NAV1无线电调节到这个VOR对应的频率。原文作者详细介绍了C-172无线电在什么位置，以及在大型客机上如何激活NAV1（standby还是active）,调节好了之后，（以C-172为例）转动OBS (Omni Bearing Selector) 旋钮，使中间那条白色的线正好处于白色圆圈的中央。这样下来，中间那条白线就真正垂直了，你的飞机也是正对着VOR或者背对着VOR，如何判断是正对着还是正背着？看仪表盘上的白色小三角是指向上面的TO还是指向下面的FR,(TO就是正向VOR，FR就是远离VOR) 。你可能注意到了，那条白色的垂直线暗示着，你的机头指向离预想指向VOR的径直线还有多远，水平线上左右各有5个白点。每一个白点的之间的距离为2度，所以左右全部偏向为10度（超过10度显示为10度），举一个例子，如果参考线在你的左侧，那么你往左飞才能到达期望的飞行线。如果你想确定你现在的具体位置，你可能要使用两个NAV仪表来捕捉两个临近的VOR信号，这样你就可以在地图上算出你的位置了。注意：动作要快，因为飞机在飞。:-)
ILS（仪表降落系统）系统
ILS和VOR的最大区别就是，它不仅提供水平方向上的导航，而且，提供垂直方向上的。即：航向台和下滑台，这两个功能只要调调节一个频率就可以了，就像VOR一样（在NAV1或者NAV2上面调出来）。还有一个区别就是两者的频段是分开的。ILS：108.8～111.95；VOR：112.00～117.95
导航台（localizer）的发射信号分为两个，一个稍微在机场的左边（被载信号频率150Hz），一个稍微在机场的右边（90Hz），如果一家飞机收到150Hz比90Hz多，那么航线就偏左，飞机自动向左飞，否则就反之,最后使飞机与机场“拉直“。
下滑台（glideslope ），发射两个相同频率的电磁波，不同的是两束波调制不同，飞机接受到之后，可以判断自己距离机场远近和自身高度的关系，如果高了，就放低机头，过低就抬高机头。ILS的有效距离是离跑道半英里远，200英尺高。如果在那个高度机场还是不能被目视到，飞行员应该做一次“复飞”或者到别的地方降落。
全球定位系统视为美国军方设计的，第一次被大众知悉是在20世纪90年代初期，利用GPS终端与数个卫星之间的距离测算当前所在的位置，现在使用的GPS达到的精度，是过去20年所不能想象的。
尽管GPS种类繁多，x-plane仅仅收录的其中11种。使用很简单：打开你想要飞的飞机，按GPS上的“direct to”键，然后输入机场的编号。不同的飞机输入方法不同，有直接按的，有用旋钮旋转的。具体怎么做后续有详细解释。
代号不仅限于机场，VOR，NDB也可以。
地标罗盘领航，顾名思义，地面标志如山川河流等明显地标+磁罗盘。初期飞机速度慢，高度低。
现在的军航，也是不用计算机和网络进行管制的。我们叫做程序管制。
地标罗盘，无线电，都可以
那个时候不是有雷达了吗?
楼主说跟着标识返回原路,真的会迷路?
就算是单行道,也是同一条路啊,怎么会迷路的
这就是航空史上毫无限制的VFR(visual flight rule) 目视飞行规则。 在现代的VFR再也不能像以前一样乱飞了。以本人经验来说 在空管看来我们只不过是屏幕上的一个点 那么有经验的飞行员就会汇报给空管附近重要的地标 那么空管就判断你是屏幕上的那个点 当然如有两架飞机在使用同一个地标来汇报自己的水平位置 空管大概会说 XXX ident for verify location. 这里的ident 是指飞机上的无线电应答机上的一个按钮 曾经进去塔台参观过 只要你按下ident 飞机在屏幕上就会闪烁 so 空管可以进一步确认 who are you where you are.
不是有指南针和陀螺仪吗
机组成员有一个叫领航员的
飞行员拿着地图走
跟着感觉走～抓住梦的手…或者扔鞋
飞机最早的导航就是地图对比加上磁罗经，根据持续定时记录空速，在地图上标定实现定位。还有航空六分仪辅助天文定位。奥匈帝国在一战时还有一种导航炸弹。其实就是填满燃油的容器。夜间轰炸英国的时候投海上作为灯塔用。一战后期就有无线电导航了。使用环形天线和接收机。加上两个定位信号发射站。基本可以把飞机导航到可以目视导航的范围内。
你们都忘了中国四大发明吗，指南针。只不过国外都是指北针而已，磁北。然后就是无线电导航，电台的发明1895年 飞机的发明1903年，所以这两个新时代产物肯定会组合到一起的。这也是是现代飞机导航的两个最根本的依据。当然，目视地标导航是飞行员必须掌握的一项技能！
主要依靠地图和陆地形状对照塔台给的信号cockpit上的heading indicator夜晚还会有灯塔